连镇客专(淮镇段)列车开行方案设计与实践

刘 凯 中国铁路上海局集团有限公司客运部

1 线路概况

连镇客专淮镇段，自淮安东站南段咽喉引出，穿越扬州宝应县、高邮市、江都区、广陵区，经五峰山长江大桥跨越长江，在镇江、丹徒接入沪宁高铁分别往南京、上海方向。淮安东至镇江/丹徒约206/200 km，设计速度250 km/h，信号制式为CTCS-2级。淮镇段新设5处车站，包括宝应、高邮北、高邮、扬州东、大港南。与其他线路接轨3处，一是在淮安东、黄楼线路所与徐盐客专衔接；二是在邵伯线路所与宁启线衔接；三是在镇江、丹徒与沪宁高速线衔接。

2 功能定位

连镇客专淮镇段、盐通高铁的开通，使扬州宝应县、扬州高邮市首次接入铁路网，覆盖市场及人口有限。根据《中长期铁路网规划》，连镇客专是“八纵八横”中纵向“京沪通道”组成部分，具有显著的通道效益，一是徐州以西以北、连云港以北往沪宁沿线构建新通道，对京沪高铁形成分流效应，适当缓解徐蚌段能力饱和的局面；二是沪宁往胶州半岛方向有了较短经由；三是跨越长江天堑，成为沟通苏北客流腹地与沪宁经济带的大动脉，将进一步促进江苏南北的融合发展。

3 客流分析

3.1 公路客流分析

以江苏省铁路网径路为基础，确定铁路出行需求的主要节点（O-D），覆盖（经过）江苏省内67%的县（区）及关联度较高的上海市。以公路客运班次统计估算O、D间公路客流量，参考徐连、连淮扬镇、连盐、盐通、通沪等相关铁路线路的设计文件数据，与2019年江苏省交通运输行业统计公报数据作校准，推测得出公路O-D客流如表1所示。

表1 公路O-D客流表

公路方面，苏北、苏中地区中南通、盐城、扬州、淮安等地产生的客流量最大。苏北地区与南京、上海间的客流量大于苏北地区内各城市间的客流量。

3.2 铁路客流分析

抽取铁路客票数据统计O、D间铁路客流量（以2019年客票数据统计平均日客流量），得出铁路O-D客流如表2所示：

表2 铁路O-D客流表

受限于现有线路规模，铁路出行占比较小。出行客流量从大到小依次为苏南、苏中、苏北，且苏南、苏中地区占比远大于苏北地区。除省会南京外，苏州、南通、扬州、镇江、盐城、徐州、连云港等地产生的客流量也相对较大。

3.3 客流预测

在现有路网情况下，铁路服务覆盖范围及服务频次有限，市场占比较低，但在中长距离出行上具有显著优势。预计2020年底新线开通、路网初步成形后，铁路客运量占比将大幅提升，同时兼顾新线开通后的诱发增长，预测得出O-D客流综合分布（包含铁路、公路）如表3所示。

表3 预测O-D客流（含铁路、公路）

随着铁路客流出行占比上升，预测铁路、公路的客流结构变化如表4所示。

表4 新线开通前后客流结构对比

4 列车开行方案设计

4.1 设计思路

（1）合理分工定位

根据连镇客专区位分布、衔接特点，对其做出合理定位。依托沪宁高速线开展客流调查、客运产品设计与优化，将连镇客专打造为当前苏北地区与苏南沟通的核心通道，并尽可能往徐盐、青盐进行延伸，拓展辐射范围。

（2）以旅客需求为依据

以既有客流数据为基础，辅以高铁开通后诱发出行预测，研究符合旅客出行规律、出行预期的列车开行解决方案。依托上海、南京两大核心支点，打造连云港、淮安、宿迁等苏北地区至沪宁沿线的高频次客运产品，并适当安排杭州、合肥方向开行数量，提高与长三角地区主要城市连通性，推动苏北地区加快融入长三角交通一体化；针对性设计北京、山东、郑州等方向直通客运产品，扩大列车开行覆盖范围，满足多样化的旅客出行要求。

（3）充分利用运输资源

充分利用运输资源，发挥稀缺资源的最大效益。一是用好沪宁高速紧张的点线资源，争取多开进沪、进宁列车，重点关注沪宁高速线上海至南京间线位末尾淘汰、“一线两用”、均衡择取问题；二是用足苏北地区新增与存量存车能力，包括新增连云港存车场，徐州东、淮安东、盐城、南通存量能力。三是统筹车辆资源布局，针对大批量新配新型车底，以集中管理、极限运用为原则，整体优化组合既有配属与检修布局，包括CRH2B集中至南通动车所运用，新配CR300BF集中至南京南动车所运用。

（4）既有方案的持续优化

分列、分交路全面分析既有列车客座利用、收益等指标，以新线开通为契机，以交路列车同质化为导向优化开车方案、重组车底交路，并匹配对应的列车编组，持续优化担当旅客列车开行方案，不断增厚开车利润总额。

（5）坚持算账开车

以清算政策为指导，列车开行保本点收入实现率为参考，综合测算付费收入、担当收入、营业收入，开好新车、用好线条，算好开车结构总账。

4.2 列车开行方案

连镇客专新线初期安排动车组列车62对，其中增开47对，调整运行区段14对，调整经由1对,其中直通22对，管内40对。具体列车开行方案见表5。

表5 连镇客专（淮镇段）列车开行方案

（1）良好的通达性。连镇客专列车开行方案开行方向涵盖徐州以西以北、连云港以北、南京以西及管内大部区域，范围覆盖北上广等一线城市，直通方面连接济南、青岛、威海、西安、长沙、武汉等方向，管内基本覆盖上海、南京、杭州、合肥、温州、衢州、安庆等主要方向及城市，全面对接长三角交通一体化。

（2）丰富的产品结构。开行扬州至上海早晚通勤列车，兼顾宿迁、淮安等地赴省会公务需求，开行仅停靠主要城市的标杆列车，丰富标杆列车、通勤车产品库，形成多样性的产品结构。

（3）准公交化服务。新线开行上海终到始发列车21对、南京终到始发列车20对；新线开行列车将连云港纳入南京3 h交通圈，至此南京3 h交通圈基本覆盖全省；另外淮安纳入南京2 h交通圈、连云港纳入上海3 h交通圈、扬州纳入上海2 h交通圈。苏北地区至沪宁的高频次高速列车开行，必然加快其融入上海、南京都市圈的节奏，深入推动长三角一体化进程。

5 新线列车开行分析

为剔除春运因素的影响，抽取春运结束后、“4.10”图实施前一个月（2021年3月9日至4月8日）的数据进行分析，期间连镇客专（淮镇段）图定开行列车62对，剔除未开行列车6对（因车底配属、高峰线等原因暂未开行）外，日常开行列车56对，共计完成旅客输送量（输送量指新线车站出发、到达新线车站以及通过新线旅客总人数）276.5万人、日均8.9万人，完成客票收入42 417.5万元、日均1 368.3万元。列车开行平均客座率64.95%，略高于与集团公司自担当列车客座率，考虑客流淡季、新线培育翘尾等因素，列车开行方案总体开行效果良好。