中国汽车业变局与重构

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凡是过往，皆为序章。从一个更长的跨度来审视2020年，它正在关闭我们所熟悉并倚赖的方法与体系，开启一个陌生但势在必行的行业新生态。

2021年已经掀开全新的一页。从没有哪一年像2020年这样曲折坎坷，黑天鹅上下翻飞，灰犀牛频出水面，连续的突发事件冲击着固有体系和认知，大变局中颠覆重构的新体系依然混沌不明。

汽车业也在加速跃进百年未有之大变局。尽管从三季度开始国内车市快速回暖，但置身其中的每个人都知道，过去所谓的常态是再也回不来了。

严格来说，变化并不是无迹可循，只不过是在疫情冲击下将难题提前了而已。究其原因，汽车业不再是孤立运行，新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起。移动互联网、数字经济和人工智能等新技术多重叠加，为汽车展开了更加广阔、更富想像力的应用场景。2020年同时正值“十三五”收官和“十四五”规划编制的转折之年。这一年，中国明确了加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。如何以科技创新催生新发展动能，实现内涵型增长，在2020年露出更多端倪，那就是：无网联不智能，无电动不汽车——再如何强调智能网联、新能源的重要性都不为过。

凡是过往，皆为序章。从一个更长的跨度来审视2020年，它正在关闭我们所熟悉并倚赖的方法与体系，开启一个陌生但势在必行的行业新生态。

传统坍塌，未来已来

2020年初，新冠疫情横扫全球，为本就动荡的全球经济雪上加霜。尽管不利因素叠加，但中国市场依然表现出强劲韧性。随着复工复产恢复正轨，前三季度，我国国内生产总值同比增长0.7%，成功实现由负转正。按照国际货币经济组织预期，2020年中国GDP增幅将达到2.1%，遥遥领跑全球主要经济体。

作为国民经济支柱产业的汽车业，不仅为整体经济复苏起到了重要作用，也提振了全球汽车市场。2020年1-12月，中国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆。截至11月，汽车产销已连续8个月呈现增长，其中7个月销量增幅保持在10%以上，全球车市一枝独秀。

经济寒冬的风暴愈是凛冽，中国市场“避风港”的作用愈是明显。越来越多跨国车企将中国作为最重要的销售平台，更是帮助其走出困境的“福地”。2020年5月，丰田对2020财年盈利预期仅为5199亿日元，到11月调整为13000亿日元，调整的很大部分原因得益于中国。2020年前11个月，丰田在华销售增幅达到9%，成为2020年跨国车企最大的赢家；前不久，奔驰选择中国作为两款迈巴赫车型的首发地，迈巴赫全球销量的三分之二都来自于中国。

按照日本产经新闻评论，“全球汽车产业的重心在大幅转向中国，中国正在成为纯电动车的全球出口基地。”特斯拉和宝马计划从2021年开始从中国向欧洲出口纯电动车，吉利旗下的极星开始向北美出口Polestar，爱驰向法国出口了500辆SUV，小鹏也计划启动出口。英国LMC Automotive统计显示，2020年上半年，全球电动车产量（66万辆）中，中国约占四成，远高于美国的23%和日本的2%。

不止是电动车，事实上，已经有中国车企在此次变革中崭露头角。前不久，“商业策略”评级机构列出了全球市值最高的汽车公司。前30家企业中，中国企业占有九家，其中比亚迪排列第四、蔚来位列第六，二者均已超过通用、大众、本田、宝马等传统巨头。其他位居前三十的还有上汽、长城、理想、小鹏、广汽、长安和一汽。

当然，市值不排除短期因素和投机影响，但一定程度上反映了资本市场的预期。中国车企市值不断攀升，一方面反映出大变革时期里，汽车企业的定位正在重新洗牌，特别是拥有互联网基因，在产品技术和商业模式上不断创新的企业，更能得到市场青睐；另一方面也反映出，大变革时代里，新势力与后起之秀开始有能力挑战传统优势品牌，中国汽车产业即将迈入世界第一梯队。

存量竞争，淘汰加速

虽然有头部企业脱颖而出，但不容忽视的另一事实却是：自主品牌整体跑输了大盘，甚至呈现出愈发两极分化的残酷。2020年1-11月，中国品牌乘用车共销售670.3万辆，同比下降10.7%，相比之下，整体车市仅仅下滑了2.9%。风雨飘摇下，最先被打翻的总是小舢板。

截至10月底，在乘联会统计计入的91个自主品牌中，已经有17个品牌销量归零。这其中既有新特、领途等少为人知的品牌，也有众泰、纳智捷等曾经风起云涌，如今被大浪淘沙的品牌。实际上，2020年自主品牌中除了红旗、长安、奇瑞、领克跑赢了大盘，绝大部分自主品牌包括吉利、哈弗等领头羊也都处于平均线以下，更不用说汉腾、海马等边缘品牌进一步滑向深渊。对部分自主车企来说，活下去已经成为第一要义。

按照中国机械工业联合会的判断：“十四五”期间，中国汽车年产销量不会突破3000万辆。这意味着，汽车业彻底从跑马圈地的大扩张、大跃进模式中走出来。衡量发展的指标不再是产能与销量，核心技术与利润才是关键，高质量成为新的主题。

三方面原因促成了未来截然不同的竞争环境和游戏规则：

首先，可以确信的是，存量竞争条件下，“去规模化”将带来更加残酷的竞争和优胜劣汰。这一趋势在2020年里更加明显，4年前，包括长安、吉利、长城等在内的8家头部自主车企，市场集中度为64%；2020年10月，这一比例上升到了80%。乐观来说，未来自主品牌的存活数量将被压缩到5-10个，淘汰过程还会加速进行。

其次，随着2020年新能源车合资放开、2020年乘用车合资彻底放开，更加开放的竞争环境中，保护与特权将逐步退出。实际上，前不久发生在华晨汽车身上的破产重整风波，一定程度上就是合资、自主力量过度失衡所导致。后合资时代中方如何定位？中外合资合作模式向何处去？都将呈现更大的不确定性。

再次，逆全球化浪潮带来的贸易保护加剧，单边主义盛行导致的地缘政治紧张，在2020年表现得格外明显。可以确认，中国汽车在走出去的路径中，将遭遇更多难题与挑战。而打造一个全球性汽车品牌，所需的不仅只是技术和资金，市场外因素或将带来更多困扰。

抛弃传统，技术革命

时代大变局，不以任何人的意志为转移。特别是在能源技术革命、通讯技术革命、人工智能革命叠加交汇的时代里，整个汽车业正在发生颠覆性改变和重构。这无关乎经历和经验，每个置身其中的人都被裹挟前行。

不久前，奇瑞汽车董事长尹同跃感慨：做传统汽车的人惯性太大，面临的转变太大。他称，现在每一次和互联网企业以及里面的年轻人打交道，就觉得自己老了十岁，时代正在把传统汽车人抛弃。

按照清华大学汽车发展研究中心主任李显君的观点，数字化与电动化一起推动汽车进入颠覆性创新，变革时代最大的特征之一就是：以往的大多数传统企业都将被迫出局。他认为，数字化与电气化推动的不仅是变革，而是一场革命。

对大多数人来说，革命的冲击还难以感受，但在资本市场，押注未来的脉动已经沸沸扬扬。据上市公司市值排行网站companies market cap11月25日股价统计，特斯拉股票市值已经超过5000亿美元，这相当于2.5个丰田、5个大众。也正应了那句话：站在风口上，猪都能飞上天。

2021年会更好吗？

2021年会更好吗？当人们还未从2020年的震惊中回过味儿来，2021年的投影已经落下。联合国粮食计划署预测，2021年将出现“灾难性”的人道主义危机，大约2.7亿人在走向饥饿，一些国家将出现大饥荒。“2021年可能是近一个世纪以来最糟糕的一年。”而汽车业也在加速跃进百年未有之大变局。

尽管从三季度开始国内车市快速回暖，但置身其中的每个人都知道，过去所谓的常态是再也回不来了。

很显然，“难”仍将是发展的主旋律，但某种程度上，得益于率先走出疫情冲击，后疫情时代里的中国汽车，却依然有增长空间。按照中汽协预估，2021年中国车市有望在2020年2530万辆的基础上，实现0-2%之间的小幅正增长。至2025年，中国车市年产销量有望达到3000万辆。

颠覆性时代里，最忌讳的就是站在旧轨道看新轨道，用昨天的思维做今天的事。时代变革的洪流下，传统车企将不复存在，生存下来的汽车公司都已转型成为新造车企业。