车辆贬值损失的可赔偿性研究

李 鑫，张 恒

（1.四川大学 法学院，四川 成都 610207；2.成都数之联科技有限公司，四川 成都 610000）

一、车辆贬值损失赔偿的实践

随着我国汽车保有量、机动车驾驶证持有人数的持续增长，交通事故数量也居高不下。在中国裁判文书网以案由“机动车交通事故责任纠纷”查询，由基层法院审理的案件数量超过365万件，2019年的超过72万件。①中国裁判文书网https：／／wenshu.court.gov.cn／，访问时间2020年7月2日。需要说明的是，中国裁判文书网自2014年上线，全国3500多家人民法院存在着公开进度不一、公开比例不一致的差异。此外，有大量的机动车交通事故责任纠纷通过和解、行政调解、司法调解、行业调解等方式进行了处理。

与大量机动车交通事故责任纠纷案件相随的，是各类损害赔偿项目的争议，其中，车辆贬值损失因其特殊性成为司法实践中重要争议点之一。车辆贬值损失是否存在、是否属于直接损失、应当如何计算其损失数额等疑难问题，成为阻碍立法者与司法人员对车辆贬值损失予以正面、直接回应的因素。在全国层面尚未明确其裁判规则的背景下，部分地方高院出台了相应的审判业务文件，②不完全统计，北京、山东、上海、四川、浙江等省市高级人民法院通过发布地方司法文件对车辆贬值损失赔或不赔、依据什么赔等进行了回应。作为辖区法院审理类似案件的参考，但仍未达到统一裁判标准的效果。

（一）车辆贬值损失的范围

关于车辆贬值损失，目前没有形成统一的定义，结合学术研究与司法实务，基本上可以认为，机动车发生交通事故后，其使用性能虽已得到恢复，但车辆的经济价值会因为发生事故而降低，降低的价值部分即为车辆贬值损失。①关于车辆贬值损失的定义，参考张平华：《车辆贬值损失赔偿的法律基础》，载《法学论坛》2019年第5期。因交通事故发生导致的车辆贬值损失当然属于本文讨论的范畴。

车辆贬值损失产生的原因，还需要考虑“凶车”等特殊情形。房屋买卖类纠纷中，“凶宅”屡见不鲜，学者也多有对“凶宅”的研究②有关“凶宅”的研究，参考陈耀东、张瑾：《“凶宅”的法律限定及其交易纠纷的法律适用》，载《河北法学》2007年第10期；韦志明：《“凶宅”类案件中的法律论证评析》，载《法学评论》2015年第3期；李永：《论“凶宅”贬值损害赔偿纠纷处理的法律适用》，载《法律适用》2019年第10期。。而“凶车”在司法实务和学术研究中则较少涉及。导致车辆贬值损失的事由纷繁复杂，以交通事故最为常见，此外包括“凶车”、物业保管不当、故意损毁他人车辆等，本文的讨论，不以特定贬值事由为前提，力求覆盖导致车辆贬值的多样化事由。

（二）有关车辆贬值损失的现行规范

我国尚无全国统一性的车辆贬值损失赔偿规则，但仍然可以从部分官方解读文件、地方法院司法文件和行业文件中，分析车辆贬值损失的两个基本问题：车辆贬值损失是否客观存在？车辆贬值损失是否应当予以赔偿？

1.车辆贬值损失是否客观存在？

在笔者接触到的官方解读和地方司法文件中，以承认车辆贬值损失存在为主流。杜万华等在《解读＜最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释＞》（以下简称《解读》）中认为，我国民众的道路交通安全意识仍然有待提高，我国交通事故发生数量较高，在此背景下，普遍性地支持对车辆贬值损失予以赔偿，会导致交通参与者负担过重。贬值损失的数额认定，尚无明确的规则，亦可能导致案件裁判结果的实质不公平。即《解读》对贬值损失的可赔偿性问题，原则上持否定态度，但讨论贬值损失可赔偿性的基础，是承认车辆贬值损失的客观存在。

在保险领域也认可车辆贬值损失的存在，《中国保监会关于中国太平洋财产保险股份有限公司神行车保机动车保险（电话营销专用）条款费率的批复》第九条第一项：“下列损失和费用，保险人不负责赔偿：（一）因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低引起的减值损失。”可以看出，保险行业对车辆贬值损失的客观存在亦持肯定意见。

2.车辆贬值损失是否应当予以赔偿？

（1）以车辆贬值损失不予赔偿为原则

关于车辆贬值损失的可赔偿性问题，以不承认其可赔偿性为原则，有条件赋予特殊情形下的可赔偿，但对于其赔偿规则仍不明朗。

第一，赔偿车辆贬值损失，不符合我国的国情。在事故率比较高、人们道路交通安全意识尚需提高的我国，一般性地承认贬值损失的可赔偿性会使道路交通参与人的负担过重。[1]

第二，贬值损失的确定是一个尚未解决的难题。贬值损失的确定具有较大的任意性，可能会导致案件审理结果实质上的不公平。[1]在机动车受损时，价值的减少应是赔偿内容。明确处理此问题的难点在于贬值损失鉴定部门缺失，导致赔偿依据不好确定。[2]

（2）有限承认车辆贬值损失可赔偿性

任何法律一般不会完全排除或无条件承认特定损害的可救济性，而更为常见的做法是走折中路线，[3]即在以否定车辆贬值损失的可赔偿性为原则的基础上，例外地承认特殊情形下支持车辆贬值损失的主张：

第一，以车辆特殊用途为由支持车辆贬值损失。此处的特殊用途，一般是指受损车辆用于销售。待售中的新车、运输中的新车受到损害的，一般可酌情支持赔偿。③相关规定参见《浙江省高级人民法院民一庭关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的意见（试行）》第二十条的规定。对于以销售为目的的车辆，其受损后在车辆交易过程中必然导致价格降低，这些降低可能是因为车辆安全性降低、车辆舒适度降低，抑或仅仅是消费者对其可能存在安全性降低、舒适度降低的担忧，即使在技术上理性评估此后果不存在或极低概率存在。

第二，以新车严重受损为由支持车辆贬值损失。以新车严重受损为由支持车辆贬值损失，尚未达到普遍性规定的程度。①《北京市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件的会议纪要》第2条：对于购买年限或行驶里程相对较短的车辆造成严重损害，足以使车辆严重贬值，给车辆所有人造成重大损失的，可酌情赔偿其贬值损失。是对新车严重受损支持车辆贬值损失的规定。需要注意的是，“新车”“严重受损”是必须同时具备的两项条件，新车轻微受损、旧车严重受损均不属于应当支持车辆贬值损失的情形。《上海市高级人民法院民事审判第一庭道路交通事故纠纷案件疑难问题研讨会会议纪要》中“对于特殊情况下需要支持的，应当综合考虑车辆的受损程度、使用年限等因素慎重认定。”的规定，应当对“顿号”作限缩解释，需要综合“受损程度”和“使用年限”等因素慎重认定。

（三）有关车辆贬值损失的裁判实践

各地法院对于车辆贬值损失的裁判呈现出显著的差异，这些差异体现在是否支持车辆贬值损失、是否支持车辆贬值损失的理由、车辆贬值损失的计算方式等方面。有关车辆贬值损失的司法观点主要有：

第一，以维修费用否定车辆贬值损失存在。此种观点认为，损害赔偿的基本原则是填平损失，维修费用是针对车辆的实际损失而发生，车辆经过修复后其损失已得到赔偿，再行主张车辆贬值损失的，不符合《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《道路交通事故损害赔偿司法解释》）的相关规定。②相关裁判观点，参见南京市中级人民法院（2018）苏01民终10734号民事判决书、济南市中级人民法院（2019）鲁01民终8511号民事判决书民事判决书相关论证。此外，有法院从严格适用《道路交通事故损害赔偿司法解释》的角度出发，对贬值损失是否存在不予明确，直接判令不予支持车辆贬值损失。③相关裁判观点，参见成都市中级人民法院（2019）川01民终19123号民事判决书相关论证。

第二，以车辆贬值损失属于间接损失为由否定其可赔偿性。此种观点认为，车辆贬值损失属于间接损失，损害赔偿弥补受害人因违法行为遭受的实际财产损失一般以当事人的直接损失为限，当事人主张车辆贬值损失的，不予支持。④相关裁判观点，参见广东省高级人民法院（2010）粤高法审监民提字第136号民事判决书相关论证。

第三，综合车辆受损程度及评估结论等因素支持车辆贬值损失。在支持车辆贬值损失的案件中，通常综合考量车辆购置时间、受损程度等，以车辆经修理后是否在安全性能、驾驶性能方面受到影响为判断维度，依据相关证据予以认定。⑤相关裁判观点，参见北京市第二中级人民法院（2020）京02民终4498号民事判决书相关论证。

第四，支持车辆贬值损失主张并判令保险公司赔偿。与前述关于车辆贬值损失的认定类似，以车辆经维修后是否在安全性能、驾驶性能方面受到影响为判断维度。保险应当对车辆贬值损失承担责任，除非保险公司能够证明其已对车辆贬值损失的免责条款履行了提示与说明义务。⑥相关裁判观点，参见北京市第一中级人民法院（2020）京01民终4333号民事判决书相关论证。

第五，作为商品车的受损车辆，贬值损失鉴定不以维修车辆为前提。此观点认为，事故发生时，车辆贬值损失即已产生，要求在车辆维修后评估贬值损失没有依据。⑦相关裁到观点，参见广州市中级人民法院（2019）粤01民终17389号民事判决书相关论证。

综上可见，有关车辆贬值损失的规范与权威解读，与审判实践中的处理方式存在一定程度交叉的同时，审判实践中还存在一些更加谨慎的做法，除谨慎支持车辆贬值损失外，部分法院对交通事故财产损失的范畴进行严格解释，以《道路交通事故损害赔偿司法解释》规定为限，对超出此范围的车辆贬值损失，不予展开论证或直接予以否定，或以车辆贬值损失属于间接损失为由予以否定。

二、车辆贬值损失的应赔偿分析

笔者认为，车辆贬值损失属于直接损失，应当从规则上明确其可赔偿性。在全国层面的现行法上，虽然缺失统一规定，但仍能找到相应的规范基础，对于不予认可、不予支持车辆贬值损失的理论与审判实践理由，也不足以构成否定车辆贬值损失可赔偿性的正当且充分理由。

（一）车辆贬值损失赔偿的侵权法基础

1.车辆贬值损失的客观性

车辆贬值损失客观存在，是探讨车辆贬值损失赔偿的前提和基础。贬值事由发生后，车辆贬值损失即已产生。车辆贬值损失的外化，通常是车辆进入交易环节产生的前后价格差。事实上，贬值事由发生后，车辆可能不会立即进行维修，或者经过维修后不会进入或不会立即进入交易市场，而是继续作为交通工具使用，强化了贬值损失的“无形性”，但这不意味着车辆贬值损失不存在，只是未外化罢了。贬值事由的发生，是贬值损失产生的唯一原因，交易只是贬值损失的确定方式或实现手段之一。

对此问题，在现行规范中不乏佐证，《北京市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件的会议纪要》中规定：“……足以使车辆严重贬值，给车辆所有人造成重大损失的……”“足以”一词，体现出司法机关并不要求贬值损失已经外化，只要确定贬值损失已经产生，即可主张车辆贬值损失。

2.车辆贬值损失属于直接损失

间接损失的本质特点是不确定性，是指如无违法行为发生则可获得的利益。①对间接损失的定义，参考覃有土、晏宇桥：《论侵权的间接损失认定》，载《现代法学》2004年第4期。加害行为并非直接作用于受害人。[4]间接损失与直接损失，其重要的区分点之一在于，二者与加害行为的因果关系远近。通常而言，直接损失与加害行为之间的因果关系更临近、更直观、更有形，而间接损失与加害行为之间的因果关系更加隐蔽。

可预见性标准，在侵权因果关系或损失的判定中均有被应用。[5]加害人对可预期的损害，负赔偿责任，对不可预见的损害，以不负赔偿责任为原则。②对可预见标准的论述，参考张新宝、李倩：《纯粹经济损失赔偿规则：理论、实践及立法选择》，载《法学论坛》2009年第1期。车辆贬值损失，是贬值事由导致的车辆价值减损，相对于车辆维修费等而言，其特殊性在于该种损失存在专业的技术评价难度和主观上的感知需求，导致对其的认知和数额确定存在障碍，但此种认知上的难度提升，不应导致在性质上的判断差异。③参考刘经靖：《车辆贬值损失之损害赔偿》，载《当代法学》2019年第6期。

3.赔偿车辆贬值损失的现行法基础

《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第四条规定，“船上财产的损害赔偿包括：船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失……”对于船舶发生碰撞、触碰的“海上交通事故”，财产贬值损失已属于法定赔偿范围，相应地，在“陆地交通事故”中认可贬值损失亦属合理。

《道路交通事故损害赔偿司法解释》第15条第1项明确“车辆所载物品的损失”属于损害赔偿范围。此项规定，可以作为应当赔偿“运输中的新车”贬值损失的直接法律依据。运输中的新车，与运输中的“手机”“家具”等“物品”并无二致。

在民法领域，价值取向多元化已成为常态。在侵权法上，填补损失、预防损害为其目的。我国侵权法确立了完全填补的原则，在明确车辆贬值损失的客观性及其直接损失属性后，赔偿车辆贬值损失，与侵权法填补损失的目的相契合。对可责行为的责任承担予以明确，并在司法实践中落实，是预防损害的重要手段之一。承认车辆贬值损失的可赔偿性，将其作为侵权人法定赔偿内容之一，以更高的责任负担督促行为人尽到更高的注意义务，采取更加有力的措施预防损害的发生，是对侵权法预防损害立法目的的贯彻。

（二）车辆贬值损失赔偿的法律经济分析

在传统的法律分析方法之外，法律经济分析方法逐步为法学界接受与青睐，通过引入经济学方法对立法、司法问题进行解析，以得出更优的法律规则与司法策略，实现社会治理的更低成本投入。在有效防范车辆贬值损失发生的同时不导致个人成本、社会成本的显著上升，是从社会角度而言有关车辆贬值损失的最优方案。车辆贬值损失的立法与司法目标，在于通过提供一种激励机制，诱导当事人事前采取从社会角度看最优的行动。[6]

承认车辆贬值损失客观存在，对车辆贬值损失的认定、计算规则进行明确，将促使潜在的赔偿义务人遵守交通规则、遵守合同约定，从而防范车辆贬值损失的发生。需要讨论的是，如此是否会导致个人成本、社会成本的显著上升。保险制度在交通事故领域日臻完善，当车辆贬值损失为立法、司法全面认可时，保险制度必然对其进行回应（事实上，部分保险合同条款已对车辆贬值损失予以明确约定），从个人成本的角度，保险费的增加首当其冲。关于社会成本，因保险对车辆贬值损失赔付风险的分散，行为人尚未达到需采用摒弃机动车的方式进行风险分散与规避的程度。可以预见，当保险制度对车辆贬值损失赔付风险予以分散时，整个社会为此需承担的成本不会显著上升。

（三）对车辆贬值损失不予赔偿的回应

1.对车辆贬值损失不存在的回应

根据车辆贬值损失的形态，可将其分为技术性贬值和固有性贬值。技术性贬值，是指车辆虽经修复，但车辆客观上难以恢复到事故发生前的安全性能、驾驶性能、舒适度等的状态，导致车辆价值降低。①对技术性贬值的定义，参考张平华：《车辆贬值损失赔偿的法律基础》，载《法学论坛》2019年第5期。固有性贬值，是指不论车辆是否恢复至贬值事由发生前的状态，因普通公众对车辆的负面评价而导致的价值降低。二者在贬值事由、损失形态、认定规则上均存在差异。因“凶车”等贬值事由导致的固有性贬值损失，具有较高的无形性，但损失并不要求有形。贬值事由的发生，即宣告贬值损失的存在。

2.对车辆贬值损失难以计算的回应

不因损失难以计算而否定其可赔偿性，是我国立法实践业已确立的通行做法。《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第1182条规定：“……被侵权人因此受到的损失以及侵权人因此获得的利益难以确定，被侵权人和侵权人就赔偿数额协商不一致，向人民法院提起诉讼的，由人民法院根据实际情况确定赔偿数额。”第1184条规定：“侵害他人财产的，财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他合理方式计算。”可见，对于损失难以确定的，授权人民法院予以确定，是我国立法对此类情形的法定处理方式。《民法典》还对多种“难以确定行为人”“难以确定责任比例”“难以确定权利份额”“难以确定时间”等设置了处理规则，以避免法官面对此类问题时束手无策。

3.对现行规范无规定的回应

前文已对我国现行法上对车辆贬值损失的规定进行了说明，在交通事故及“海上交通事故”案件中，均不乏对贬值损失的规定，因此，以我国现行规范未对贬值损失进行规定，进而不予支持贬值损失主张的意见无法成立。当然，我国现行法上的确存在对此问题规定不够清晰的问题，且官方解读基本持否定性态度，这属于应当通过立法对此问题进行规范的需求，而非作为否定该类损失的正当理由。

4.对车辆贬值损失不符合我国国情的回应

认为车辆贬值损失不符合民众道路交通安全不足、交通事故数量较多的国情，恰恰相反，在此国情背景下，得出的结论应当是承认车辆贬值损失。事故数量较多，其中一类重要原因是人们道路交通安全意识还不够高，在参与道路通行时对自身及他人的生命财产安全的重视程度、注意程度不足，对此，科以更重的责任范围，能够督促交通参与人重视交通规则，在参与交通时尽到更高的注意义务，进而降低事故发生率。

此处的“科以更重的责任范围”，并未突破责任与处罚相当原则。承担车辆贬值损失的前提有二：责任人应当承担责任、车辆贬值损失成立。在此前提下，由行为人对车辆贬值损失承担赔偿责任，符合侵权法律关系的要求，能够有效发挥填补损害、预防损害的作用。

三、车辆贬值损失的可赔偿分析

车辆贬值损失具有一定的隐蔽性，如何认定贬值损失在个案中是否存在，以及如何确定车辆贬值损失的具体数额，是解决车辆贬值损失在司法实践中得到落实的重要问题。

（一）车辆贬值损失的认定规则

1.技术性贬值的认定规则

技术性贬值具备如下特征：1.以车辆经过修理为前置条件；2.车辆难以恢复到贬值事由发生前的状态；3.难以恢复是因受限于维修技术与科技水平。基于此，认定技术性贬值需要考虑的因素有：

第一，车辆是否经过了合理的维修。贬值事由发生后，车辆发生外在损害的，需要区分维修费用、车辆贬值损失，前者是指对车辆受损部位进行维修产生的费用，《道路交通事故损害赔偿司法解释》已将维修费用明确为法定赔偿项目。除非车辆无维修可能或维修必要，不得径行主张车辆贬值损失，因此时车辆的减损程度未剥离出可修复的部分，无法准确计算车辆贬值损失的大小。

第二，车辆经维修后是否恢复到贬值事由发生前的状态。经维修后是否恢复到贬值事由发生前的状态，是判断车辆技术性贬值是否存在的重要内容，也是判断车辆贬值损失的难点。技术性贬值，以车辆使用寿命缩短、安全系数降低、舒适度降低等为表现形式，总而言之，车辆结构或部件无法恢复到事故发生前的状态。

第三，车辆贬值是否因维修技术与科技水平限制。此处的维修技术与科技水平，是指当前时间市场上主流的维修技术与科技水平，既不包括国内外一流的技术水平，也不特指具体某一维修厂家或技术人员。

车辆经维修后产生技术性贬值损失的原因纷繁复杂，有因维修技术限制、因科技水平限制、因维修人员技能限制、因维修人员操作不当、因选取材料规格等，并非所有情形下的车辆技术性贬值损失均应得到支持。限于因维修技术与科技水平限制产生的车辆贬值损失，属于可赔偿范围。因具体的维修人员技艺不精、操作不当导致的车辆贬值损失，属于维修合同中的违约责任或侵权责任，与交通事故后产生的人身损害因诊疗不当导致的二次损害，由医院承担违约或侵权责任类似，由维修厂家承担违约责任或侵权责任。因选取材料规格较低导致的车辆技术性贬值，因此种情形导致的车辆技术性贬值损失，属于被侵权人自愿承受的后果。

2.固有性贬值的认定规则

固有性贬值，不以车辆客观受损或受损后无法恢复原状为前提，其产生的原因在于依据普通公众的交易心理产生的车辆交易价值下降。常见于车辆核心部件受损、车辆内发生交通事故外原因非正常死亡等事件中，车辆核心部件受损，虽可采取维修、更换部件等方式进行“恢复”，但维修后或更换部件后，车辆所有人或其他知情人员基于对车辆安全性、舒适性的期待，不可避免地对该车交易价值产生较低的预期。一般而言，对固有性贬值的认定，具有较强的主观性，但对于何种情形下应当认可固有性贬值，可以考虑如下要素：

第一，车辆受损部位。仅有那些对车辆安全性、舒适性具有显著影响的部位受损，且根据公众一般认知，即便修复后仍可能导致安全性、舒适性降低的，才应支持车辆固有性贬值损失。需要注意的是，此处的判断不依赖于车辆生产、车辆销售、车辆维修等具有一定专业知识的人群，而以普通公众一般认知为判断基准，是因为负面交易心理是固有性贬值的重要原因，应以普通公众的一般认知作为固有性贬值的判断基准。

第二，车辆已完全修复不得作为侵权人免除责任的抗辩事由。正如固有性贬值自身的定义，车辆是否存在客观上的未被修复的潜在瑕疵，不是固有性贬值需要关心的问题，只要普通公众在心理上认为此等损害可能导致车辆安全性、舒适性降低的，则固有性贬值产生，车辆已完全修复不得作为抗辩固有性贬值损失的理由。

第三，固有性贬值损失事由的界定。产生固有性贬值损失的事由，常见的有“凶车”、物业保管不当、故意损毁他人车辆等。“凶车”可要求车辆贬值损失赔偿，属于典型的固有性贬值。关于“凶车”的论述尚不多见，因此，如何界定“凶车”成为是否支持此类固有性贬值的重要问题。有案例认为，发生致人死亡交通事故的车辆为“凶车”①相关司法观点，参考湖南省长沙县人民法院（2020）湘0121民初230号民事判决书、苏州市吴中区人民法院（2019）苏0506民初9221号民事判决书相关论证。。笔者认为，以此界定“凶车”会出现两类问题：一是导致主张车辆贬值损失的范围过于宽泛，二是不符合车辆作为交通工具的属性。作为一项尚未被所有司法人员接受的赔偿项目，以此宽松的条件作为固有性贬值损失的构成，会导致司法实践的不适应。同时，作为重要的交通参与工具，机动车导致他人死亡是不可避免的概率性事件，也是社会经济发展需要承受的代价，因此，不宜将“凶车”作宽泛理解。笔者认为，“凶车”，仅限于发生交通事故外原因的重大人身伤亡事件的车辆，例如机动车驾驶人被债主逼停后枪杀、机动车驾驶人行驶过程中因不明原因猝死等。正如对“凶宅”的理解：与发生自杀、凶杀、意外死亡等非正常死亡事件之间存在较大联系，虽实际使用价值未受影响，但却会使一般民众产生恐惧和忌讳心理的房屋。[7]

（二）车辆贬值损失的计算规则

在比较法上，存在量化的对车辆贬值损失进行计算的算法，但在司法实践中，此算法并未被直接套用，而是在参照公式的同时考量个案的特殊情形。①转引自徐建刚：《论汽车贬值损失的损害赔偿》，载《清华法学》2017年第4期。因此，在确定车辆贬值损失的具体数额时，应当以车辆安全性能、驾驶性能、舒适度等是否受到负面影响这一终局标准为导向，依据相应的规则予以裁量。

第一，受损部位。车辆不同部位发挥着各自的作用，对于可修复性外观损坏、可替换性部件损坏的车辆受损，经维修后不存在损失，包括技术性贬值损失、固有性贬值损失。仅以后视镜受损主张车辆贬值损失的，显然不应得到支持。

第二，购买年限或行驶里程。一般而言，购买年限或行驶里程越短，车辆发生贬值损失的可能性及具体金额越高。购买年限越短或行驶里程越短，车辆零部件处于性能较优的状态，在无贬值事由介入时，车辆将保持一定长时间范围内的原装状态，车辆安全性能、驾驶性能、舒适度等不会受到负面影响。

第三，车辆用途。车辆用途，是指是否作为商品车处于待售状态。作为消费者而言，对于即将购入的新车抱有较高的期待，对于车辆性能达到了严苛的程度，这既是因为车辆性能关系到生命、财产安全，又因为车辆对于普通大众而言属于高价值商品，因此，对新车的高期待是普遍且合理的现象。

第四，车辆价值。关于车辆价值大小对车辆贬值损失的影响，有学者认为，相对于车辆受损程度，车辆价值更具有决定作用，受损并不严重的高价值车辆也可获得贬值损失赔偿。[3]笔者认为，车辆价值在认定车辆贬值损失时应当予以参考，但其权重不宜过大。车辆的第一属性是交通工具，驾驶车辆参与交通通行时，车辆驾驶人已经将车辆至于“风险”中，此种风险是社会发展需要承受之风险。具有超高价值的豪车参与交通，除将自身置于风险之中外，还给其他交通参与者“额外”增加了交通事故损失之外的过高的车辆贬值损失赔付风险，该风险由豪车所有人通过保险方式予以分散似乎更为妥当。车辆价值不宜对车辆贬值损失产生过大的影响，也有助于降低持谨慎态度者的部分顾虑，即车辆贬值损失的赔偿不会给侵权人带来过重的负担。

四、车辆贬值损失的保险适用

借助保险制度来分配损失，以机动车交通事故责任纠纷为典型。②参考王轶：《论侵权责任法中的损失分配制度》，载《社会科学战线》2010年第9期相关论述。保险制度于车辆贬值损失而言，仍属地位未明状态，从交强险立法目的与商业险基本属性论，车辆贬值损失可以纳入商业险赔付范畴，赔付规则以合同约定为准。

（一）交强险赔付的适用

《机动车交通事故责任强制保险条例》立法目的为“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全”。但从交强险实际的赔付限额来看，交强险在保障受害人依法得到赔偿方面，仅以“最低最紧急保障”为限，交强险首要立法目的在于及时地救济受害人，尤其是受害人遭受的人身损害。《道路交通事故损害赔偿司法解释》规定了交强险优先赔偿精神损害的规则，是对交强险首重人身救济的有力佐证。

车辆贬值损失，属于纯粹的财产损失范畴，且是在车辆使用功能基本恢复前提下产生的“额外损失”。交强险具有保险费低、赔付金额小的特点，因此，从交强险立法目的角度和车辆贬值损失属性看，不宜将车辆贬值损失纳入交强险赔付范围。

（二）商业险赔付的适用

商业险，顾名思义，属于投保人与保险人之间的合同行为，关于车辆贬值损失是否赔偿，应当以合同约定内容为准。因车辆贬值损失的特殊性，保险公司可以单独设立相应赔付险种，在签订保险合同时对投保人予以明确说明，按照自愿原则由双方确定车辆贬值损失是否作为商业险的赔偿范围。事实上，在部分案例中，保险合同已经体现出当事人对车辆贬值损失的明确约定，对此类情形排除商业险赔付的适用，是合同自由的体现。当立法与司法对车辆贬值损失持肯定的时刻，相信保险公司也会在合同条款的拟定、说明环节调整其工作方式，同时，会通过保险费数额调整来应对车辆贬值损失的赔付问题。保险费数额的上涨，将促使机动车驾驶人在参与交通过程中更加谨慎地驾驶，在更大程度上防范交通事故的发生。

五、结语

车辆贬值损失，长期以来在实务中未得到规范、统一的处理，有违法律面前人人平等的原则，也与类似案例应当类似裁判的朴素司法正义观相悖。车辆贬值损失是贬值事由导致的直接财产损失，应当纳入赔偿范围，有关车辆贬值损失不存在或不予赔偿的观点不足以构成否定车辆贬值损失可赔偿性的正当理由。

受害人一方的绝对权益与可能的加害人之行为自由在法价值上的同等重要性，二者不可偏废。[8]车辆贬值损失数额的确定，是一项带有主观性的工作，但应充分考虑车辆受损程度、购买年限或行驶里程、车辆用途等因素，并有限地参考车辆本身的价值大小，在保障车辆贬值损失得到赔偿的同时，不过分加重赔偿义务人的负担，以免降低其参与社会活动的积极性。