国际铁路隧道工程亏损原因浅析

中国水利水电第十工程局有限公司 四川 成都 610072

铁路施工企业曾经对各专业工程的预期盈利流行一句话“金洞，银桥，铜路基”，也就是说隧道的预期利润是最高的。但在国际铁路工程中完全颠覆了这句话，隧道工程成了施工企业亏损最严重的专业工程，隧道工程亏损比列高达30%，“金洞”变成了“黑洞”。经过对施工过程和后续的相关数据分析，我们总结了隧道亏损的原因。

一、亏损原因分析

1.实际人工费用与工程造价人工对比

(1)中外劳工比列大幅变化。国际铁路工程，为发展当地经济，增加当地人民就业机会，应项目所在国政府要求，项目的概算中会对中外劳工比列有个要求，鼓励施工单位多用当地劳工，降低成本。

在项目进场实际施工时，由于项目所在国经济落后，隧道工程施工少甚至是没有过隧道工程施工，其劳工根本不具备参与隧道工程施工的相关技术，导致施工企业不得不主要采用中国籍劳工进行施工，而当地的劳工只能进行材料搬运、现场清理等简单的无技术劳动。这样导致了隧道工程的中外籍劳工比列明显上升，中国籍劳工用量增加30%以上甚至更多，而中国籍劳工单价为当地籍劳工单价的5倍，导致人工费成本大幅增加。

(2)人工单价上涨导致的增加。在项目集中进场后，整条铁路线需要的劳工数量剧增，而所在国劳工数量有限，导致劳工工资水涨船高，当地劳工的工日增幅达100%甚至更多，导致人工费成本大幅增加。

(3)额外费用考虑不足。国际铁路工程中，部分项目未考虑人员的进出场费用及签证费用或根据国家援外工程文件考虑不足，中国籍劳工每年进出境一次，人员进出场路费、护照签证费用及双证办理等费用每年发生一次，按一般隧道工程4年工期计算，需要办理4次，大幅增加了人工费支出。

2.实际材料消耗与工程造价材料消耗对比

(1)材料超耗导致的亏损。由于隧道工程属于地下工程，在施工前所有的情况都是不可预料的。虽然设计单位在开工之前进行了地质勘查，设计文件也是根据地质勘查做的，但毕竟铁路工程大多采用的是初步设计图纸进行招标，地勘资料和设计深度不足，开挖揭示的围岩情况和设计文件会有较大出入，尤其是存在围岩破碎、裂隙发育、溶洞等特殊地质的情况下。在施工过程中，由于特殊地质而产生的破碎围岩垮塌、溜塌，遇到软弱围岩防止侵限而增大预留沉降量等都会导致施工单位增加喷射混凝土和衬砌混凝土用量。在实际施工中，隧道喷射混凝土超耗量120%以上，二衬混凝土超耗量20%以上。而超耗的混凝土工程量无论是工费还是材料费用均无法得到计价。

(2)材料涨价导致的亏损。隧道工程的材料占整个工程造价的比例高达60%，同时部分业主通过总承包风险费包干的方式将材料上涨费用包死，整个材料涨价的风险均由施工单位承担。多数隧道的施工工期较长，一般要4-5年左右，而在整个施工期中，地材、主材、火工产品等大宗材料不断上涨，特别是在一些小的国家，本身市场竞争不充分，材料的产能有限，一旦大型项目动工，会造成大宗材料大幅增加，在产能不足的情况下，材料价格上涨剧烈。受材料上涨影响，同时总承包风险费对于材料涨价的补充作用又是杯水车薪，会导致隧道工程巨额亏损。

3.实际机械费用与工程造价机械费用对比

(1)进口设备摊销大。隧道工程需要大量的机械，在一些不发达国家，受市场规模的影响，当地的机械供应量不满足施工需要，就需要从国内进口机械或在当地租赁机械。对于进口机械，一旦进口用于工程施工，在施工期结束时，该机械无法运回国内只能就地处理，而这时同一项目基本同时完工，会有大量的机械进行处理，导致当地的二手设备收购商恶意压价，低价收购。这样无形中增加了设备在工程中摊销的成本。

(2)租赁市场不成熟。若施工单位采用租赁机械的方式进行施工，对于小国家的租赁市场，其租赁供应远远不能满足大型项目的开工需要，水涨船高，导致机械租赁价格上涨，工程的机械费用同样增加。

(3)维修、配件供应周期长。不发达国家基础设施差，物流行业发展不足，导致配件采购周期拉长，尤其是对于进口设备，当地没有相应的配件供应，还需要从国内采购、国际物流运输等，这样会导致从机械发生故障到采购配件、维修完成的整个周期拉长，从而对施工进度产生影响，推高整个项目的成本。

4.间接费用与工程造价取费对比。国际工程由于地处国外，员工远离家乡，同时假期较少等原因，国外工程的管理人员工资会高于国内同类工程工资，这样会导致国际工程的间接费用远高于国内。国际工程的人工单价在造价中是进行调整过的，对于项目的人工单价，可以通过人工价差的方式保证其合理性，但定额基价是无法调整的。铁路工程造价受概预算编制办法的约束，其间接费的取费基数是按照定额基价进行取费的。这样的结果导致了在概预算编制时虽然人工费通过人工价差方式调整了，但由于定额基价没有调整，间接费仍和国内同类项目持平，导致国际铁路工程的间接费用亏损。

5.其他因素导致的实际成本增加

(1)溶洞、涌水等特殊地质处理，掌子面停工导致人员设备窝工。因为地质原因，多数隧道工程都会遇到岩石破碎、收敛变形、涌水突泥、溶洞等不良地质，一般不良地质处理施工单位都会通过变更形式进行计价，但铁路的计价规则是只记实体发生工程量，对于受到不良地质影响发生的掌子面人员、设备停工待工、工期延长管理费用增加等间接成本是不予考虑的。对于不良地质情况少的隧道，这部分间接成本一般施工单位都自己承担，但对于围岩破碎，不良地质频发的高难隧道，这部分间接成本依然数额巨大，是施工单位承担不起的，也会加剧施工单位的亏损额。

(2)施组调整，隧道增开工作面，增加人员的额外费用、设备投入后无法完全摊销。隧道工程作为成套机械化施工的工程，每增加一个施工工作面，就需要配齐整套的机械设备，钻爆出渣设备、支护设备、二衬台车、通风水电管线等及其对应的操作人员，而这些设备的投入都是需要完成大量的工程量来进行摊销的。但在实际操作中，有些业主会对工期、关键线路、指导性施组等进行调整，这样会导致施工单位需要提前贯通隧道，而提前贯通隧道就需要增加成套设备，而增加的成套设备多数是不能完成相应的工程量进行合理摊销，这样不能摊销的设备成本又增加在施工单位的头上，加剧亏损。

通过以上隧道工程造价中各个组价要素的实际发生和造价的对比分析，可以清晰的看出，国际铁路隧道工程的亏损，绝不是施工单位管理不善造成的，它的造价存在着很多先天不足，同时在施工过程中又会增加大量的间接成本而得不到业主的认可，无法计价，这些都是导致隧道工程亏损的主要原因。

二、针对上述的分析的思考和建议

1.加强概算阶段的市场调查。在项目设计阶段，一般业主会委托设计单位进行市场调查，但目前的调查主要是侧重市场价格，比如人工、主要材料、机械、水电油、运费的市场价格，然后根据这些调查价格按照概预算编制办法进行造价编制，往往会忽略哪些不是直接的造价因素，但却能对工程成本产生巨大影响的环境因素，比如劳工的技术素养、劳工的数量、材料的供应能力、机械市场的供应能力等，这些因素看似与工程造价无关，但实际实施中却会深刻地影响市场价格。

2.采用施工图招标，增加设计深度或对隧道工程采用动态设计。目前采用的初步设计招标对施工单位存在两大风险:①初步设计和施工图之间的量差。②隧道施工过程由于设计深度不足出现的大量小变更，这类小变更一般是加强支护，增加了施工单位投入。而业主通过风险包干费的形式这些风险全部转嫁到施工单位。而在实际施工中风险包干费是远远不够用的。

所以，采用施工图招标，增加设计深度或对隧道工程采用动态设计，工程计价按照实际地质情况进行计价，“所做即所得”，能够合理避免施工单位的风险。

3.合理调整间接费取费。以人工单价和机械单价调整的增幅同比例调整定额基价，让间接费用的取费更加合理，若不能调整定额基价，可以采用同比例调整费率系数的方式调整间接费用取费费率，达到间接费取费合理的目的。

4.合理考虑施工单位的间接成本。对于在施工过程中出现的特殊地质导致的人员设备窝工待工、增加设备赶工导致设备摊销增加等特殊情况，可以“特事特办，一事一议”，在变化因素出现后，业主、监理、施工单位可以成立联合工作组，针对整个特殊情况进行全过程监控，对基础资料予以确认，对施工单位的增加成本进行合理认可，给予计价。

隧道工程从可研到实施完成是一项系统的工程，涉及到方方面面的因素与利益，为保证 其科学合理，需倾听参与各方的心声。铁路工程招标大部分采取以设计概算为基础，下浮一定的比例作为投标报价的限价，投标单位在投标时不得超出限价，导致投标报价与实际施工成本相差甚远，致使施工在单位在施工过程中举步维艰。一味地压低工程造价并不利于国际铁路市场的发展，合理的工程造价才能使参与各方健康成长。