出行即服务的概念是发展的

文 / 顾 曼

本专栏根据芬兰出行即服务国际集团（Maas Global Group）首席执行官桑波·希塔宁先生（Sampo Hietanen）博客要点，结合中国各地正在兴起的出行即服务项目发展，提供一些可供城市规划人员和相关技术开发人员编制示范项目参考的基本概念和思路……

2020年末，我在赫尔辛基收到国内知名公共交通学者的邀请，开始参与协调与芬兰出行即服务国际集团联合申请政府间国际科技创新合作重点专项出行即服务项目，于是，我在出行即服务（MAAS）英文概念创建人桑波·希塔宁先生（Sampo Hietanen）和出行即服务中文概念奠定者王健（James Wang）两个权威人物之间，以及和他们所领导的团队一起探讨，如何借鉴芬兰城市发展出行即服务的经验与教训，在中国城市研究出行即服务示范区建设及商业化路径。

许多有关出行即服务的文章都错误地把希塔宁先生研究生的硕士论文看作是出行即服务概念的第一篇学术文献（2014）；事实上，希塔宁先生早在2006年就提出“出行包”概念，2014年初，他为《欧洲运输》杂志撰写的《出行即服务—新型交通方式？》，才是定义出行即服务概念的第一篇英语文献。2005年，芬兰智能交通协会主席在赫尔辛基的芬兰科学中心组织专题会议，邀请希塔宁先生介绍其出行即服务商业计划项目，其中24位代表每人投资5000欧元来实施这一商业计划，创建了出行即服务芬兰公司（MAAS Finland）；2015年在法国波尔多举行的世界智能交通系统大会上，希塔宁先生全面阐述了出行即服务的定义和核心特征；欧洲智能交通协会很快就成立出行即服务联盟（MAAS Alliance），积极地推进智慧城市项目，出行即服务的概念才像雪球一般开始滚动，这个由信息和通讯技术支持的理念，在世界范围得到广泛传播，逐渐成为热门话题，经过这几年的快速发展，出行即服务已经演变成一种世界性的运动，过去六年里发表了大量各种语言的学术论文。

希塔宁先生说：开发一个新的概念，通常都很难为它命名，然后又是纠结如何给它定义，出行即服务这个概念也面临同样的困惑。他在创建出行即服务概念时，只考虑了服务设计，内容营销或循环经济之类的术语，人们已经接受了这个术语，但是关于出行即服务的含义的共识却并不稳固。在放弃使用诸如运输即服务（Transport as a Services）或联合出行（Combined Mobility）之类的概念之后，对出行即服务概念的所有权仍然有各种版本流传，有人联想到多种交通方式相关的出行整合概念，认为“出行管理”就是出行即服务概念的前身，还有人追朔到相关的非运输文献，把拼车和共享汽车也描述为“出行即服务”。毫无疑问，希塔宁先生是世界公认的出行即服务概念创建者。

对希塔宁先生而言，出行即服务始终与用户有关。自从希塔宁先生想到这个概念并创造了这个名词以来，他一直在思考，出行即服务的构成要素是什么，以及出行即服务如何吸引用户并获取用户信任。出行即服务的驱动力是高新技术带来的消费者行为改变，当一个人可以在平常的生活中随时随地到达自己需要的任何地方而不必拥有汽车时，就是出行即服务。比如有人都需要回家，上班，去超市和他们最喜欢的咖啡馆，而恰好这些地方都位于公共交通线路旁边，那么对于他们来说，这条公共交通线路就是出行即服务。

出行即服务并不只是公共交通运输。公共交通运输是始终在以自己的规律运行，用户需要去赶上交通。而出行即服务发生在任何客户需要的时候，就像电信运营商。

对大多数人来说，我们的日常需求更加多样化，因此出行及服务必须是多个要素的结合。根据希塔宁先生的定义，出行即服务包含两个元素：出行和服务。出行是个人经历过的自由移动，可以随心所欲。服务意味着不拥有生产资料，但可以从服务提供商那里获得。为了实现这种定义下的出行即服务，最重要的是服务提供商和定价模型。定价模型对于感知自由至关重要，它可以确保用户知道他们可以在确定的时间段内随时随地到达地理上定义的空间中的任何地方。这是两个基本要素（服务商和定价）中更具挑战性的要素，但它也可能是游戏规则的变更者：如果做得够好就可以将消费者行为的改变加速到一个全新的水平。另外，出行即服务还需要一个辅助设施以满足所有出行需求的集中处理，一般来说是通过应用程序连接到不同交通方式的平台来提供服务。早在2006年，今天人们使用的大部分手机应用程序并不存在时，希塔宁先生已经开始考虑到了这个问题。随着智能手机的普及以及相关应用程序的大量出现，出行即服务的关键挑战得到了解决。

此外，希塔宁先生认为有两个元素虽然没有用来定义出行即服务，但它们对扩展出行即服务概念，以及改变世界的方式至关重要，它们分别是是运营商和开放的生态系统。这里的运营商不是指传统的运输服务提供商，而是与运输服务提供商连接的出行服务运营商。客观的讲，出行即服务的实现在很大程度上要归功于移动电信运营商的帮助，他们保证无论用户身在何处，随时都可以有效的访问网络，更重要的是要有几个互相竞争的运营商在确保服务质量。

在希塔宁先生看来，对于出行服务运营商而言，要提供所需的高水平的服务，必须依赖于的开放的运输生态系统。作为一个交通工程师，希塔宁先生很明白，单个供应商可能是最安全的提供商。但作为服务构建者，希塔宁先生意识到规划者很容易误以为世界会屈从于他出色的模型。但是现实世界中所需的出行方式如此之多，以至于任何运营商（无论是公共的还是私人的）都无法提供必要的服务水平。即使他们在本地可以提供服务，在全国或国际范围上也做不到，而这恰好是许多客户的需求所在。从这个意义上讲，出行即服务的可扩展性才是问题的最关键，也是衡量出行即服务发展的真正标准。

据王涛说，在中国如何翻译Mobility也曾困扰王健老师好长时间。他在与希塔宁先生相识后，开始探讨在中国发展出行即服务的合作可行性，并在国内寻找合作示范城市。2017年初去常州首次演讲《共享移动性服务——日常生活出行的智能解决方案》，直接采用英汉字典词义，将Mobility翻译为移动性，在与公共交通企业管理人员的交流中，发现大家很难理解什么是“移动性”。此后，王健老师反思Mobility这个新概念在运输业的影响，此时，清华大学全球产业4.5研究院邀请王健老师在共享出行闭门会议上做主旨演讲，在清华校园里，王健老师第一次把Mobility翻译为出行，并阐述了出行（Mobility）概念不同于运输（Transport）或交通（Traffic）；在传统私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）二元分类基础上，王健老师并列出共享出行（Shared Mobility）和运动出行（Active Mobility）新二元分类，奠定了中文出行即服务（MAAS）的概念，许多在大陆服务的国际咨询机构在其出版物中翻译为移动出行服务，台湾地区则翻译为交通行动服务。

王健老师随即提笔为《人民公交》杂志撰写了《什么是出行即服务（MaaS）》，他通俗地解说：出行即服务是以多种交通方式的服务来满足客户的出行需求，通过整合一站式原理的计划和支付方式来实现，通常按月来支付出行费用。这篇文章的影响类似希塔宁先生为《欧洲运输》杂志撰稿，它是中国知网（CNKI）和万方数据知识服务平台（Wanfangdata）上收录的第一篇有关出行即服务的汉语文献。随着这一新概念的兴起，各种学术文献迅速发展，有的专注术语定义和概述，有的关注示范项目与实施要求，有的则汇编主题和挑战，试图界定出行即服务的核心元素。

王健老师认为，出行即服务关注的是服务而不是交通方式，关键的概念是将用户放在运输服务的核心，为他们提供基于个人需求的量身定制的出行解决方案。王健老师把欧洲的出行即服务概念与美国的共享出行联系起来，分析他们在不同环境和背景下解决出行问题的不同发展战略。欧洲人强调在公共交通基础上结合新兴的共享出行方式来发展出行即服务；美国人则强调在私人汽车共享的基础上发展按需出行（共享出行的法定术语），因此，王健老师提出把共享巴士（Shared Bus）作为中国特色的出行即服务模式，并推动全国共享巴士创新联盟（MAAS）的建立。

出行即服务的核心社会价值在于降低私人汽车的需求，并将运输需求转向公共运输系统，这种社会范式的转型逐渐成为运输业的颠覆性创新，与一般的消费者解决方案和共享经济向“即服务”转变密切相关。出行即服务给消费者带来系列好处（个性化、使用方便的服务、最优价格、有效利用时间、消除麻烦的整合、方便使用各种交通方式、方便预订和支付），经济效益（有效使用交通工具、网络、新的商业机会、模式运营商获得、收入、高效的管理、操作符）和社会效益（支持政策目标、创造经济增长和就业机会、更可靠的运输、网络、更多用户生成数据、公共部门的好处）。

对城市来说，出行即服务提供解决交通堵塞、污染和停车问题的机会。城市当局把出行即服务视为以合理成本优化运营的战略途径，出行即服务平台有机会将现有公共交通规划与越来越多的私人服务结合起来。公共交通当局需要更新运输监管框架，保持对交通管理的控制，导致整体优化；对传统运输服务运营商来说，出行即服务是一个新的战略支点，公共交通运营商过于专业化，它们还没有被设想成出行服务的额整合者。运输监管的发展允许它们充分挖掘整合多模式服务的潜力，这将改变它们的定位，使其更加以用户为中心；对初创企业来说，出行即服务绝对是一个巨大的市场机会；创业公司可以开发两种策略来定位自己的出行即服务，按照这种逻辑，出行即服务就不局限于人的出行，也适用于运输货物（尤其是在城市地区）。许多创新的出行服务，如共享自行车、共享汽车和合乘出行，正在推动交通运输行业的变革，最终将多种交通方式整合到无缝出行的序列中，一定会为用户、运输产业和商业带来更多的效益。

据报道，许多中国城市和企业都在积极探索出行即服务的发展道路。《交通强国建设纲要》强调指出：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技的服务系统，实现出行即服务。交通运输部《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020—2025年）》也提出：鼓励各类市场主体培育“出行即服务”新模式，以数据衔接出行需求与服务资源。深圳市交通运输委员会也提出开展出行即服务探索，北京市交通委员会与高德地图共同启动北京交通绿色出行一体化服务平台，广州等城市成立共享出行中国行动联盟；各种交通方式和多种交通方式的运营商、支付APP、地图运营商也摇身一变成为出行服务提供商，汽车制造商也在转型成为出行服务运营商，纷纷宣布实施出行即服务，中国经济发达地区的一些先进城市开始进入出行革命的新阶段。