高架站半高站台门驱动支承方式对比分析

吴俊华

（广州地铁集团有限公司，广东 广州 510000）

1 半高站台门驱动结构概况

目前广州地铁线网共有6 个设备品牌的半高站台门系统，分别为一号线花地湾至西朗站、四号线石碁至金洲站、四号线庆盛站、五号线坦尾至滘口站、六号线浔峰岗至沙贝站、十四号线竹料至赤草站和二十一号线朱村至山田站。上述线路中四号线、十四号线和二十一号线半高站台门均使用滑轮组驱动支承方式，一号线、五号线及六号线均采用直线导轨驱动支承方式。

2 各线路半高门站台门驱动结构分析

2.1 一号线花地湾至西朗站

广州地铁一号线花地湾至西朗站的半高站台门，驱动结构原理如下：两组滚轴滑轮成对地固定在支撑架上，将滑动门下部铝型材（导轨）夹在两个滚轴滑轮之间，防止滑动门摆动。导轨运动时，滚轴滑轮滚动（详见图1）。另外，顶部通过塑料导轨对门体的运行轨迹进行规整。这种导向装置的结构特点是机械强度高，定位精确，能够确保滑动门平稳地直线运动。

2.2 四号线石碁至金洲段

广州地铁四号线半高站台门采用皮带传动方式，其支承结构为滑轮组方式，每扇门体共有4 组滑轮组，其中2 组滑轮组固定在门槛支座上，另外两组滑轮组固定在门扇上。开关门过程中，电机通过2 组皮带分别驱动门扇与导轨运动，过程中两组滑轮组分别在双层导轨中运行，同时对滑动门门体起到支承作用，半高门门体顶部安装4 个导轮对门体运行轨迹进行规整（见图2）。

图1 一号线半高站台门驱动结构

图2 四号线半高门驱动结构

2.3 四号线庆盛站

四号线庆盛站所安装的半高站台门采用皮带驱动方式以及滑轮组支承结构，整体图片详见图3。

图3 四号线庆盛站半高门驱动结构

2.4 五号线坦尾至滘口站

五号线半高站台门支承结构与一号线结构类似，滑动门导向装置及支架设置在固定侧盒内，组件含两根支架，用螺栓固定在底部支撑结构上，两个轴承罩（上下方向安装两排滚珠）固定在支撑架上，并与滑动导轨相结合，导轨采用螺栓固定在滑动门底部的不锈钢框架内（详见图4）。该类型的结构设计具有机械强度高、定位精确的特点。

图4 轴承罩与导轨示意图

2.5 六号线首期浔峰岗至沙贝站

六号线首期半高站台门采用滑块及导轨方式对滑动门门体进行支承（见图5），与五号线半高站台门系统类似，在滑块内部均设置滚珠，导轨安装在门扇上，导轨在滑块中左右往复运动。

2.6 十四号线、二十一号线半高站台门

图5 滑块及导轨示意图

十四号线、二十一号线半高站台门采用滑轮组方式对门体进行支承，每扇门上安装一组滑轮（6 个），其中2个为偏心轮，用于调节门体水平与垂直方向间隙，其余4个为同心轮，主要用于支承作用（见图6）。

图6 滑轮组示意图

图7 滑轮组与导轨三维视图、剖面图

图7 为滑轮组与门导轨三维视图，滑动门门扇的自重主要落在滑轮组3 个垂直方向的滚轮上，该组支承方式具有生产成本低，不需加润滑油养护，不易发生锈蚀等特点，但存在易受附着灰尘影响，滚轮易发生形变等情况。

表1 驱动支承方式对比

3 驱动结构对比情况

广州地铁线网半高站台门主要使用两种驱动支承方式，分别为滑轮组和直线导轨方式，两者之间的对比详见表1。

4 结束语

本文结合日常设备运行质量及维修养护要求，对广州地铁线网半高站台门驱动支承方式进行对比分析，为后续地铁线路高架站半高站台门设计、建设提供一定参考意见。