基于 TOD 模式的城市轨道交通站点周边规划研究

2021-01-22何硕硕

现代城市轨道交通 2021年1期

何硕硕

（西南交通大学，四川成都 611756）

1 TOD 模式

随着科学技术的进步，城市轨道交通作为公共交通的一种重要类型，在推动城市经济发展[1-2]、减轻道路交通拥堵、提高人们出行效率以及沿线的土地利用[3]等方面发挥越来越重要的作用。1993 年美国建筑师彼得 · 卡尔索普（Peter Calthorpe）在其著作《未来美国大都市地区——生态、社区和美国梦》[4]一书中首次提出TOD（Transit-Oriented Development）模式[5]，即以公共交通为导向的城市规划手法来解决当时城市向郊区蔓延的问题，提倡在半径约为400 m 的范围内，建立以公共交通站点和中央商务区为核心的混合用地社区[6]。此后20 余年的时间，这种模式在美国以至全球范围内各大城市的规划建设中得到广泛应用，产生了极为深刻的影响。

2 TOD 模式特征及设计原则

TOD 模式主张以公共交通站点为中心、以400 ～800 m（约5 ～10 min 步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于拥有集商业、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民能够方便地选用小汽车、公交及自行车、步行等多种出行方式[7]。而对于用地的混合程度，卡尔索普也提出了TOD 规划的各类型用地合适的比例值。如公建用地，在社区型TOD 的比例为10%～15%，在城市型TOD 的比例为5%～15%。

在表现形式上，TOD 站点注重“5D”原则，即Design（合理的尺度设计）、Density（高密度的开发）、Diversity（业态的多样混合性）、Distance（适宜的出行距离）和Destination（能方便到达的目的地）。在交通站点所能够辐射到的直接影响区域内，人们可以通过步行、自行车等方式到达站点[8]。综合来看，站点地区的空间范围通常为5 ～15 min 的步行路程，即约400 ～800 m 距离。

3 以重庆和东京站点为背景的 TOD 设计要素解析

在人们出行距离逐渐增大的今天，TOD 站点的规划建设对城市诸多问题的解决起重要作用。而站点周边功能业态、土地利用、交通接驳、地下空间的开发甚至景观风貌等因素都在一定程度上影响着TOD 站点职能的发挥，因此在进行规划设计时应重点关注。下面以重庆北站和日本东京站为例，从几个方面分别研究其作用及影响。

3.1 TOD 站点周边的功能业态

重庆北站周边功能业态如图1 所示，2.25 km2内以交通用地为主，配套住宅、商业商务用地为辅，车站北侧地块大多未开发；而日本东京站2.25 km2内功能业态如图2 所示，较丰富、高密度的商业办公类建筑在片区内占据主导[9]。目前，东京站周边的商业氛围、生活气息远远超过重庆北站周围。因此，对于站点周边的土地开发和土地利用规划应有意识地进行2 个方向的引导。

（1）用地类型混合多样。TOD 站点核心区（R ≤400 m）的土地以公共交通、商业办公、公共管理及服务功能为主；辐射影响范围内（R ≤800 m）宜布局居住和公共服务配套功能，鼓励进行片区的综合开发，重视区域地上地下功能业态的多样混合性，提升街区活力[10]。

（2）用地布局紧凑。紧凑的用地方式有利于增加站区活力，提高城市吸引力，减少人们的日常出行距离，提高站区的可达性。

3.2 站前广场尺度

重庆北站站前广场如图3 所示，南北2 个广场占地面积约271 600 m2，日客流量约80 000 人；而日本东京站的站前广场如图4 所示，占地面积仅为11 200 m2左右，日客流量却达到460 000 人。相对于交通混乱的重庆北站北广场，东京站的站前广场有着更为舒适、宜人的尺度，人行和车行的秩序也井井有条。由此可知，扩大广场面积、增加道路宽度并不是解决城市交通拥堵的有效途径。当前国内的多数枢纽站和中心站的广场存在着尺度过大、功能单一、土地集约利用率低、站城联系度相对偏低、缺乏人性关怀等无法回避的问题。在以后的规划设计中应有针对性地对这些问题深入思考、解决，从提高土地利用效率、以人为本的角度合理确定广场尺度、并引导交通功能向城市功能进行转换。

图1 重庆北站周边功能业态

图2 日本东京站周边功能业态

3.3 街区尺度（道路网密度）

我国TOD 站点普遍存在路网密度较低、街区尺度和地块规模较大等问题。建议应从过去的“宽街廓、大马路”的交通模式转变为倡导“小街区、密路网”的设计理念，优化路网结构和交通组织方法，鼓励步行和自行车出行、优化街区尺寸、提升沿街建筑贴线率等。这些方式不仅可以在很大程度上缓解交通拥堵问题，而且能够提高土地利用率，激发城市活力，打通城市道路的“毛细血管”，将其从服务小汽车转变为兼容公共交通、步行等多种方式，从粗放式的管理转变为精细化的治理，进而提升城市道路通达性[11]，并为减少小汽车的使用需求、均衡交通流量等方面工作提供新的思路和方法。

图4 东京站站前广场

3.4 TOD站点周边开发强度

日本东京站附近土地使用较为混合，距离站点1 500 m 区域内高楼林立，建筑物形式丰富，包括商业、零售业、居住（与商业立体混合）等，立体开发意图较为明显。东京站周边区域经济发展迅速、极具活力[12]。而目前重庆北站周边开发强度较低，仍存在许多尚待开发的地段，这也是该区域经济活力以及游客使用满意度低的主要原因。因此，站点周边的土地开发应遵循集约原则，呈现出高强度、高密度的开发趋势。

3.5 TOD站点周边交通接驳

城市中各交通方式之间的接驳也直接影响着使用的方便程度。重庆北站原只有南广场，为缓解北站客运物流运载压力，北广场于2015 年1 月起投入使用。重庆北站南北广场之间通行线路如图5 所示，南北广场之间由于铁路轨道的分割以及广场之间接驳考虑不够完善等原因，没有形成快捷便利的联系通道，导致两广场之间通行需绕道近2 km，为旅客乘车带来不便。此外，车站附近存在交通拥堵、治安混乱等亟需解决的问题，多数使用者对其极为不满。因此，TOD 站点的规划应与周边用地布局产生互动关系[13]，构建与周边环境和交通一体化衔接的立体换乘模式[14]，提高换乘效率、集约使用土地，将地铁、公交、出租车等不同客运方式的换乘地点整合在同一交通枢纽内，使乘客不出该枢纽就可以方便地换乘其他交通工具。

3.6 TOD 站点及周边地下空间开发

TOD 站点及周边的地下空间开发应以创造连贯、互通、高品质和富有活力的地下空间网络为原则[15]，加强地下行人网络的连接性，缓解地面拥堵情况、创造宜人闲适的公共领域，集约高效利用有限的土地资源。城市轨道交通站点周边地块的公共建筑和商业类建筑尽可能与轨道交通连通，从而形成竖向分层、立体综合开发模式，提高土地利用效率。