复杂边界条件下地铁车站特殊设计

曾庆谊

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031）

地铁线路一般沿城市主干道敷设，并很好地将老城区、新城区或待开发区串联起来，为城市发展带来活力。老城区具有一个通病，即道路狭窄、道路两侧绿地非常少，周边建筑物紧邻或骑在规划道路红线上，地下管线密布且深大管线交错布置，部分区域河网密布，市政桥梁、市政隧道、立交桥等控制性建（构）筑物众多，给地铁车站设计带来非常大的难度。如何解决复杂边界条件下的车站设计难题，是设计过程中需要重点研究解决的课题。本文以杭州地铁2 号线复杂边界条件下的部分车站设计为例，探讨复杂边界条件下地铁车站特殊设计。

1 工程概况

杭州地铁2 号线工程南起萧山区朝阳站，北至余杭区良渚站，线路全长约43 km，全部为地下线。该线位于城市最主要的“西北—东南”客流走廊之上，是线网“一轴双C 三射”中的主轴，途经良渚组团、西北文教居住区、凤起路庆春路沿线商业文化服务中心，沟通钱江新城和钱江世纪城CBD 区域，南部连接萧山主城区和南部卧城，是良渚组团、江南城与主城之间的快捷通道，有利于缓解主城区交通压力，是杭州最重要的城市轨道交通线路之一。全线共设车站33 座、段场2 座、主变电所3 座，共享1 号线七堡控制中心，采用6 辆编组B 型车，最高运行速度80 km/h。杭州地铁2 号线示意图如图1 所示。

2 车站标准设计

以杭州地铁2 号线三墩站为例，本站为2 号线第28 座车站，位于西湖区古墩路和祥符南路交叉口，沿古墩路南北向布置。车站周边条件非常好，车站北端200 m 处有一条横跨古墩路的五里塘河，路口东北角为秀月家园，路口东南角为浙江九鼎投资集团，路口西南角为华东勘测设计研究院，路口西北角为规划商业用地，车站周边建（构）筑物均不对车站设置起控制作用，故本站可采用完全的标准化设计。车站标准化设计为地下二层12.6 m 岛式站台标准站（杭州地铁标准车站的岛式站台宽度均为12.6 m），长195.5 m、宽19.9 m，两端各布置1 组风亭（含1 个活塞风亭、1 个排风亭、1 个新风亭），风亭呈“一”字型布置在道路红线外，路口4 个象限内各设置1 个宽6 m、布置有2 扶夹1 楼的出入口，风亭、出入口与周边建筑物的间距均满足防火、环评要求，如图2 所示。

3 车站特殊设计

地铁车站受周边各类控制性建（构）筑物影响，导致车站存在长度受限、无法跨路口布置、配线上方空间无法商业开发、附属工程设置困难等问题，杭州地铁2 号线工程设计过程中，也遇到了类似问题，通过采取针对性、适应性的车站特殊设计措施，可很好地满足车站使用功能和服务水平等要求。

图1 杭州地铁2 号线示意图

图2 三墩站标准设计总平面图

3.1 车站长度受限特殊设计

潘水站为2 号线第3 座车站，位于萧山区老城区的市心南路与潘水路交叉口，沿市心南路南北向布置。市心南路西侧为潘水路住宅小区、东侧为南江公园及南门江河道，路口北侧100 m 处为潘水桥及横穿市心南路的南门江，路口南侧240 m 处为南江景观桥，路口南侧290 m 处为潘水二桥及横穿市心南路的南门江。设计过程中，充分考虑房屋拆迁、桥梁拆复建、交通疏解、线路敷设等方面因素，经多方案论证，将车站设置在路东侧的南江公园内。南江公园的南北向长度仅约200 m，车站南北两端应各预留12 m 长的空间以供盾构始发或接收的端头加固使用，这样南江公园内能提供给车站的最大使用长度为176 m。然而该长度无法满足标准车站设计布置要求，为此采取将车站部分设备及管理用房外挂布置的特殊设计。特殊设计中结合设备及管理用房布置、使用要求，车站主体长度设计为147.4 m，并在车站主体西侧外挂地下二层的附属用房，长×宽为86.5 m×9.65 m，车站弱电设用房和管理用房集中布置在外挂区域的地下一层，变电所设备用房集中布置在外挂区域的地下二层，如图3 所示。

图3 潘水站特殊设计总平面图

3.2 车站跨路口特殊设计

凤起路站为2 号线第18 座车站，位于下城区老城区的凤起路与延安路交叉口，沿凤起路东西向布置，与1 号线通道换乘。本站位于繁华的杭州城市中央商务区，在湖滨和武林两大商圈的中心点上，周围有大量的商业居住建筑，路口东北角为浙江经贸大楼，东南角为锦麟宾馆，西南角为浙江饭店、凤起大厦，西北角为灯芯巷社区、杭州市对外贸易经济合作局等，周边建筑物以高层为主，且紧贴道路红线布置。为此对本站采取特殊设计，特殊设计过程中，充分考虑房屋拆迁、交通疏解、管线改迁、换乘方式及使用功能等方面因素，经多方案论证，本站1 号、2 号线采用“L”型通道换乘，1 号线车站为地下二层岛式站台，设置在路口南侧的延安路下，2 号线车站为地下三层岛式站台，设置在路口西侧的凤起路下。为满足客流吸引、换乘以及兼作市民过街通道等功能要求，在路口增设“回”字型过街通道（图 4中蓝色阴影部分），过街通道的北通道、东通道采用暗挖法施工，以减少对延安路和凤起路的地下管线改迁、地面交通疏解，过街通道的南通道、西通道分别与1 号线车站、2 号线车站一起明挖施工。路口4 个象限内分别设置D1、D2、D3、D4 出入口，以实现客流吸引及过街等功能，其中D1 出入口受空间限制，分2 段提升，设置2 扶1 楼，与2 号线车站出入口共用，并与2 号线车站站厅层非付费区连通；D2 出入口分2 段提升，设置1 扶1 楼，以实现与换乘通道（图4 中红色阴影部分）的立交；D3 出入口设置为2 部垂直电梯，并与1 号线车站A 出入口和站厅层非付费区连通；D4 出入口设置为2 扶夹1 楼独立出地面。该过街通道与1 号、2 号线车站站厅层公共区连接处设置防火、防盗卷帘，以满足消防疏散要求和实现过街通道的完全独立，如图 4 所示。本站经运营检验，使用效果非常好，且已作为24 h地下过街通道使用，完全取消地面的人行过街斑马线。

3.3 配线上方空间利用特殊设计

古翠路站为2 号线第23 座车站，位于西湖区老城区益乐河、冯家河之间的文二西路下，沿文二西路东西向布置，路北侧为世纪新城住宅小区、世纪联华超市，路南侧为西湖区人民法院、西湖区消防大队、元茂大厦。根据GB 50157-2013《地铁设计规范》运营需求和工程条件，在本站设置单渡线。

由于本站位于城西住宅区内，周边有大量的商业、居住建筑，人流量非常大，配线上方空间进行商业开发的价值非常高，业主希望配线（单渡线）上方空间进行商业开发，但受制于配线段附属设施的征借地，本站配线上方空间不作商业开发。为此，设计过程中，对本站配线上方空间进行特殊设计，特殊设计中将站厅层富余空间分割为2 部分，一部分作为站厅层公共区使用，将配线侧的站厅层非付费区增大，另一部分作为运营工班用房使用，运营工班用房按照地铁车站管理用房的设计标准进行设计，并配备独立卫生间和独立消防出入口，如图5 所示。

图4 凤起路站跨路口特殊设计总平面图

3.4 附属工程整合设计

建国北路站为2 号线第16 座车站，位于下城区老城区的建国北路与凤起路交叉口，与5 号线T 型节点换乘，2 号线车站为地下二层岛式站台、沿凤起路东西向布置，5 号线车站为地下三层岛式站台、沿建国北路南北向布置。凤起路南北两侧高楼林立，以10 多层的高层建筑为主，征迁难度非常大，车站附属工程设置非常困难。为此，对车站附属工程进行整合设计，整合设计中通过优化车站站位及出入口、风亭等附属设施的布置，并对凤起路北侧的凤起路邮政支局进行拆复建设计，在满足规划指标、环评距离、防火间距等要求的情况下，将车站东端的A 出入口、1 号风亭组、紧急疏散口、无障碍电梯以及冷却塔等附属设施很好地整合在凤起路邮政支局拆复建的建筑物内，如图6 所示。车站附属设施整合在拆复建建筑物内的特殊设计在杭州地铁后续线路的建设中得到很好的推广，现有50 余座车站采用了该种设计措施。

图5 古翠路站特殊设计总平面图

3.5 出入口特殊设计

出入口是供乘客进出站及火灾工况下的乘客疏散使用，出入口设置的好与坏，直接影响城市轨道交通的服务水平及使用功能。根据杭州地铁的要求，所有车站的出入口均应设置上下行自动扶梯，布置为2 扶夹1 楼。但实际情况就是个别车站的出入口周边条件复杂，没有办法按照前述三墩站标准设计出入口的布置形式执行。为不降低服务水平，又能满足GB50157-2013《地铁设计规范》“ 当站台至站厅及站厅至地面上、下行均采用自动扶梯时，应加设人行楼梯或备用自动扶梯”的规定，对出入口进行特殊设计，特殊设计中将出入口的上下行自动扶梯与楼梯拆开设置，楼梯布置在自动扶梯的前端并设计为楼梯间形式，然后爬到自动扶梯提升段的顶板上方，出地面部分整合在一起，如图7 所示。2 号线的中河北路站B 出入口、武林门站A 出入口、文新站B、C 出入口均采用该种设计措施。

图6 建国北路站附属工程整合设计总平面图

图7 出入口特殊设计图（单位：m）

4 结束语

城市轨道交通一条线一般约有1/3 ～1/2 的车站能按标准形式进行设计，其余车站则受站点周边复杂边界条件、线网规划等因素影响，需要结合站点周边的控制性建（构）筑物实际情况，进行针对性、适应性的特殊设计，以解决换乘方式、征地拆迁、交通疏解、管线改迁等引起的设站难题，并满足车站的使用功能、服务水平等要求。杭州地铁2 号线站点通过采取这些特殊设计措施，很好地解决了车站设计难题。目前，2 号线车站均已施工完成并投入运营多年，得到地方政府、业主及市民的一致认可和好评。