国家森林风景道发展理念与机制研究

李 磊，徐 婷，王 涵，王显光，石 峰

（1.交通运输部科学研究院，北京 100029；2.中国城乡控股集团有限公司，北京 100029；3.中国林产工业协会，北京 100013）

0 引言

在交通强国战略背景下，我国交通发展将由追求速度、规模向更加注重质量、效益转变，深化交通运输与旅游融合，推动旅游风景道发展成为交通强国建设的重要内容之一。在国家公园体制的建立和天然林全面禁采等政策推动下，广大林区对生态旅游发展显示出更加迫切的需求。与此同时，随着大众旅游时代的到来，适合自驾出行的自然风景线的供给和需求之间的矛盾日益突出。为适应以上行业发展新特征，提出“交通+旅游+森林”融合发展新理念——国家森林风景道，是对交通运输与旅游融合发展理念的进一步延伸，有利于提升交通运输的社会价值，丰富我国旅游风景道建设的内容与内涵。

风景道的起源和实践主要在美国，相关研究成果大多来自美国[1]。风景道概念的来源可追溯到19 世纪60 年代，美国风景园林设计师Freder⁃ick Law Olmsted 在完成一系列用道路连接休闲空间的项目之后，提出了“线性公园道”（Linear Park Way）理念[2]。在此基础上，逐渐衍生出公园道（Parkways）、绿道（Greenways）和风景道（Scenic Byways）等具有生态建设、旅游休闲和交通功能的线性空间发展概念。这些概念内涵互有重叠，各有偏重，形成一个综合性研究和实践方向[3]。国外相关研究早期主要关注概念界定、功能构成、景观评价等。随着美国国家风景道计划（National Scenic Byways Program）的推动，规划设计、营销及管理制度等方面的研究成为主流，逐渐形成包括基础理论、评价标准、政策法案、管理体制、开发运营、市场营销等方面的一整套风景道理论体系和数量庞大、类型丰富的风景道实践体系[4-5]，国家森林风景道（National Forest Scenic Byways）就是其重要组成部分之一。

在国内，建筑、城市规划和生态学科于20世纪80年代引入“绿道”概念。1985年，叶盛东发表论文介绍了美国绿道的概念、功能及组织体系[6]。其后，刘滨谊等、周年兴等对绿道在国外的研究进展及其在生态、城市规划和风景园林等学科的应用展开深入研究[3,7]。在2000—2010 年间，国内形成绿道研究高潮。1999 年，吴必虎等首次在我国将“风景道”一词用于旅游学研究[8]。之后，余青等将美国国家风景道计划的发展理念、制度与相关实践引入中国，并推动了相关项目的规划与实施[9]；程逸楠等根据我国现状提出旅游风景道的发展对策[10]；朱高儒等提出中国风景道体系构建的设想[11]。旅游公路是具有我国特色的类风景道发展理念。刘保锋研究提出推动旅游公路从作为支撑旅游发展的基础设施向旅游交通产品建设转变[12]；孟强、葛亮等、蒋贵川等从旅游公路概念、存在的问题及规划设计方法方面开展了相关研究[13-15]。

整体而言，美国风景道的理论研究与实践基本同步发展，实践催生发展理念，相关理论、制度、标准及规划研究则长期推动实践的不断完善。国内风景道相关理念是舶来品，相比而言，理论研究发展较快而实践相对滞后，对国家发展政策的影响力以及相关实践的推动力还比较弱。

美国风景道体系的发展历程、美国国家森林风景道的建设理念及相关政策、标准和实践，对我国发展国家森林风景道具有很好的启示和借鉴价值。为此，本文将采用对比研究的方法，深入分析当前我国提出“国家森林风景道”发展理念的背景、发展面临的问题和发展的必要性，并以美国国家森林风景道计划和相关案例为参照，尝试提出符合我国国情的发展机制建议。

1 我国“国家森林风景道”发展理念提出的背景、发展面临的问题与发展必要性

1.1 相关行业背景

自2017年《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》[16]发布以来，“交旅融合”成为我国交通行业发展的热点和特色理念。2019 年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》[17]，提出要深化交通运输与旅游融合发展，把“旅游风景道”作为加速新业态新模式发展的重要内容之一。在交通强国建设试点政策驱动下，新疆、山西、浙江、安徽等省区相继提出了交通运输与旅游融合发展试点建设方案，未来3～5年时间，将形成各地旅游风景道和自驾游精品线路建设的热潮。

2019 年，我国实现全面禁止天然林的商业性采伐[18]。2020年，我国正式确立国家公园制度[19]。国家林业和草原局同时挂牌国家公园管理局，其职能由原来的木材开采为主转变为生态资源保护和利用为主。大力发展林下经济、替代产业，建立以森林食品加工、森林生态旅游为主的绿色生态产业体系成为全国广大林区的主要出路[20]。

2016 年，国务院印发《“十三五”旅游业发展规划》，提出打造25条“国家旅游风景道”，其中大部分线路的全部或部分都与山林草原相关，例如川滇风景道、大别山风景道、大兴安岭风景道、东北林海雪原风景道等[21]。2013 年，国家旅游局发布了《风景旅游道路及其游憩服务设施要求》（LB/T 025—2013）[22]。另外，在全域旅游发展理念的推动下，旅游行业相继在旅居车、自驾游目的地、休闲露营地等方面出台了政策文件和标准，有力地支撑了旅游风景道的发展。

1.2 面临的主要问题

在以上因素的推动下，“风景道”建设逐渐在全国各地形成热潮。与此同时，我国“风景道”发展存在的体系不完善、机制不成熟、战略不清晰等问题，也给项目建设在规范、土地、财政、责权等方面带来了障碍[23]。尚有部分理念、机制和技术相关问题待解决。

（1）发展不成体系，尚未形成统一的清晰概念

20世纪80年代，美国绿道、风景道等概念开始被引入中国，并逐渐形成绿道、风景道和旅游公路三个相互交叉的学科和实践领域。截至目前，除绿道建设发展相对成熟外，旅游公路建设多数项目尚处于探索阶段，真正落地实施并运营效益良好的项目较少，而旅游风景道大多还停留在概念规划阶段，真正实施的项目很少。我国“风景道”发展尚处于初级阶段，未成体系，在社会、经济和文化建设中的作用仍显微弱。

（2）实施主体不明确，尚未形成统一的发展战略

行业之间的融合发展还不够深入和广泛，体制和机制方面存在障碍，尚没有形成统一的发展战略。旅游公路或风景道项目实施过程中，项目界线不清晰，实施主体不明确，总面临到底是交通基础设施项目还是旅游开发项目的问题。“国家旅游风景道”目前还只是一个空间概念，具体选线、任务分割、资金来源等都没有明确的实施路径。

（3）缺少资金支持，尚未形成有效的“机制”

目前，无论是各级政府还是相关行业对风景道、旅游公路建设都非常重视。不过，交通与旅游融合发展项目中，交通基础设施建设部门与地方资源管理部门之间仍存在壁垒，各级财政和资源管理部门缺少对“风景道”建设的支持政策和合作机制，缺乏有效的推动力量。

（4）运营管理模式不成熟，尚未形成真正的“市场”

我国绿道大多属于公益性公共设施建设，能直接产生的经济效益较少，而且还需持续投入维护成本。旅游公路项目重视基础的设施升级改造和服务设施建设，投入巨大，融资建设和盈利模式却都不成熟，运营管理和市场营销手段都有待完善。相关项目本身投入与产出不匹配，政策、制度和标准不到位，政府投不起，社会资本不愿进，这也是当前风景道、旅游公路建设发展面临的最大障碍。

（5）社会基础不扎实，尚未形成深厚的社会“文化”

首先，尽管我国旅游人口不断增长，但支撑风景道产业发展的社会文化氛围还不够成熟。截至2018 年底，我国房车保有量仅达10 万辆，与美国1 100 万辆的发展水平相去甚远[24-25]。其次，民众和社会团体参与不足，造成政府决策缺少协商机制，旅游风景道发展缺乏可持续性。最后，制度不健全，监管不到位，个人和企业违规成本低，造成自驾游、露营地等新兴产业举步维艰。例如，房车上高速行驶在我国尚有制度空白，自驾游车主破坏环境现象屡禁不止，露营地建设存在违规现象等[26]。

1.3 发展的必要性

（1）国家森林风景道是生态文明和以人为本思想的统一

“生态文明”和“以人为本”二者的出发点不同，但发展思想都是以促进人、自然、社会和谐发展为宗旨。国家森林风景道建设可让二者很好地统一在一起，建立起互为因果的促进关系。以往，林区道路主要服务于森林资源采伐；如今，森林风景道是为了森林资源保护和体验，促进人和自然和谐共生。

林区交通基础设施与森林生态建设在风景道建设中融合统一，而人在这个系统中处于核心地位。一方面，森林风景道让人亲近自然，体验自然，受益自然，能提高人们对生态环境的保护意识和热爱程度；另一方面，森林风景道的首要任务是对自然景观资源的保护，通过生态保护和建设，让人们感受更真实、更细微、更神奇的自然生态，进而促进人和自然的价值均得以最大化体现，使得二者互相促进，和谐共生。

（2）国家森林风景道是资源保护与经济发展需求的统一

工业时代，经济发展往往要付出巨大的环境成本，似乎经济发展与环境保护之间具有不可调和的矛盾。但是，在新科技和新思想革命的推动下，零排放、低碳社会、绿色发展成为社会发展的主流。国家森林风景道以发展绿色经济为基础，资源保护越到位，经济发展潜力越大，从而实现资源保护与经济发展需求之间的统一。另外，越是欠发达地区，自然和人文资源质量越好，国家森林风景道发展的出发点是更好地保护，成为经济欠发达地区绿色经济发展的引擎，将资源转化为资产，进而成为地方发展的资本基础。

（3）国家森林风景道是国家文化精神和国际文化形象建设的统一

道路是一个地方文化的载体，那些承载着国民共同记忆的景观和文化符号的道路，往往是民族文化精神的图腾，同时也是国家在国际上的文化象征。例如，我国的丝绸之路和茶马古道、美国的66号公路等。国家森林风景道必然是我国自然和人文景观的典型代表，每一条风景壮丽、文化底蕴深厚的风景道都将是国家文化精神的一个基因和国际文化形象的一个像素，形成对内的文化凝聚力和对外的文化吸引力。

（4）国家森林风景道是人民满意和国家战略的统一

国家森林风景道建设的初衷是为了不断满足人民群众日益增长的对美好生活的需求，同时也是对生态文明建设、乡村振兴、巩固扶贫成果、绿色发展、美丽中国建设、构建“双循环”发展格局及扩大内需等一系列国家战略的有力支撑。

2 美国国家森林风景道计划的发展经验与启示

2.1 国家森林风景道是美国风景道体系的重要组成部分

美国国家级风景道（包括国家风景道和全美风景道）、联邦行业风景道（国家森林风景道、国土乡野小道、国家公园道）及州级风景道在评价标准、资金支持和评选资格方面互相支撑和采信，形成三个层级一体化的发展关系[5，27]，可称为“美国风景道体系”（见表1）。

表1 美国风景道体系列表

1988 年，由美国农业部森林管理局主导，在穿越国家森林土地中筛选风景优美、沿线森林旅游资源丰富的道路，命名为“国家森林风景道”，并授权使用统一标识（如图1所示），被官方称为美国“国家森林风景道计划”（National Forest Scenic Byways Program）。该项目的目的是促进偏远林区经济发展，展示宣传美国国家森林和草原自然风景，为公众提供户外休闲场所，提高民众保护自然环境意识，满足民众自驾游休闲需求以及支撑国家风景道体系建设等。1988年，美国命名第一批10 条国家森林风景道，随后20 年间共陆续命名144 条，包括国家森林系统内的高等级公路和普通道路，长度近15 000km[28-29]。由于森林与草原的自然生态特性，国家森林风景道在美国风景道体系中占有重要位置，有11条国家森林风景道被认定为最高级别的全美风景道，占全美风景道总数的1/3[30]。

2.2 美国国家森林风景道是交通与林业等多部门合作的成果

图1 美国国家森林风景道标识

国家森林风景道沿线开发建设各类旅游休闲服务设施和景点，为游客体验所在区域独特的自然和人文风情提供了良好的途径。近半数美国国家级风景道的部分或全线都处于国家森林区域，所以，森林管理局成为联邦公路局、联邦土地管理局、地方交通部门及风景道管理组织在建设和运营风景道项目中的重要合作伙伴。联邦森林管理部门命名的国家森林风景道入选为美国国家级风景道、州级风景道或印第安部落风景道后，就有资格获得美国国家风景道计划资金支持。2007年度，美国国家风景道计划共为位于11 个州的13 个国家森林风景道项目提供了1 700 万美元的资助。自2005年以来，美国交通部通过联邦土地公路办公室向森林管理局每年拨款20万美元，为没有资格获得国家风景道计划资金支持的国家森林风景道项目提供前期启动经费[29]。

2.3 美国国家森林风景道经典案例——蓝岭公路

蓝岭公路（Blue Ridge Parkway）是享誉世界的美国风景道典范。这条全长755km 的森林公路（见图2）于1933 年开始规划，直至1987 年基本建设完成，横跨弗吉尼亚州和北卡罗来纳州，北连仙纳度国家公园，南连大雾山国家公园，穿越4 个国家森林、29 个县和1 个印第安部落居住地[31]。蓝岭公路被国家公园管理局认定为“国家公园道”（National Parkways），被国家森林管理局评定为“国家森林风景道”，被联邦公路管理局认定为“全美风景道”，另外，穿越弗吉尼亚州和北卡罗来纳州的两段，分别被认定为州级风景道[32]。

图2 蓝岭公路平面示意图

在规划建设层面，这条公路是为了彰显阿巴拉契亚山脉的壮丽风景而建，全程随山脊起伏，充分考虑了公路交通与自然生态保护、森林景观体验之间的关系。沿线布置大量观景平台、游客服务中心、野炊区、旅游纪念品商店、房车露营地及餐饮住宿服务设施[33]，著名的阿巴拉契亚国家步道与其相伴而行，公路和旅游服务设施、自然人文风景融为一体。

在运营管理层面，各级政府管理部门主要发挥宏观战略指导职能，具体管理运营由具有80多年历史的蓝岭公路协会执行，其他非政府组织和个人也积极参与日常管理与维护。从1949年开始每年发布一版的《蓝岭公路旅行手册》，如今已经发展演化为网站、自媒体、互动电子地图等信息化、智慧化的综合服务平台[33]。蓝岭公路不再是单纯的“公路”和“风景”，而是基础设施、运营管理、旅游服务、自然人文风景资源一体化的旅游目的地和国家级旅游品牌。根据美国国家公园管理局监测数据显示，2019 年全年，蓝岭公路共接待1 497.6 万游客，在全美国家公园系统中排名第二[34]，极大地推动了沿线地区经济发展。

2.4 美国国家森林风景道计划带来的启示

美国国家森林风景道的形态特征、产业发展模式等，能给我国国家森林风景道发展带来如下启示。

（1）行政体系上：国家、行业、地方多层次融合发展。美国国家森林风景道是国家、地方、民间组织和民众共同出资出力，规划建设和运营管理的成果。首先，最重要的因素是国家层面出台法案和政策支撑；其次，交通行业主导，完善发展机制和制度，最大化有限资金补贴的驱动作用；再次，相关行业和地方层面落实资源整合、土地利用、规划建设、配套资金投入和设施建设。国家森林风景道充分体现了国家、行业和地方三者自上而下和自下而上两个方向的融合，代表了美国风景道体系三个层级一体化发展的精髓。

（2）空间格局上：自然人文资源、交通基础设施、旅游服务体系多角度统筹发展。国家森林风景道与其他交通基础设施最大的区别在于风景、设施和服务的三位一体。“路”成为“景”的一部分，“景”是服务对象的吸引物，而服务是“路”“景”融合的黏合剂，三者在空间形态上统筹发展，构成一个完整的旅游交通产品系统。

（3）社会形态上：政府机构、民间社团、普通民众多系统联动发展。联邦政府、州（地方）政府及相关行业主管部门，将风景道建设法制化和体系化，从政策、资金和技术层面提供全方位支撑，但不介入风景道的具体管理和运营；民间组织往往是促成创新发展理念最初的倡导者和实践者，成为风景道运营的主体，同时非政府组织和民众的广泛参与，拓展了融资渠道，推动了市场营销，构成了旅游服务经营的主体。三者在保护和发展之间形成互相制约和互相促进的机制，实现了政府、企业和民众利益的共赢。

（4）效益构成上：社会文化、生态保护、品牌市场多方位全面发展。历经一百多年的发展，风景道已经成为美国文化的一部分。首先，“风景”和“公路”组合成为美国文化符号和精神象征，提高了民众对本国历史文化的认同感和归属感，产生对国家壮丽山河的崇敬感和自豪感；其次，森林风景道增加了民众亲近自然、认识自然的机会，形成良好的互动，增强民众对自然生态环境的保护意识；再次，在这种文化热潮的推动下，风景道、步道、露营地与国家公园等融为一体，徒步、摩托车、自行车、房车等依托风景道运行的旅游休闲市场发展起来，带动了沿线相关产业的发展，在美国形成了巨大的风景道产业市场，打造出众多享誉世界的风景道品牌。

（5）行为特征上：交通移动、休闲体验和生活消费三位一体化、共时化。国家森林风景道以交通基础设施为载体，以交通方式为体验途径，以森林自然生态为体验对象，形成一种旅游休闲模式整体。该体系最突出的特征是人们在行进过程中完成体验和消费，实现移动目的、体验目的和消费目的的统一。

（6）发展模式上：聚焦内在品质、重视资源保护、强调全民参与。国家层面，聚焦在风景道沿线资源内在品质独特性的认定，而非基础设施建设的投入和标准，甚至对公路等级都没有特殊要求，以少量财政补贴催化社会资本投入；行业层面，重视资源的保护和合理利用，将满足民众需求和保护意识强化结合在一起；地方层面，重视风景道资源内在品质挖掘、品牌建设、市场营销及全民参与，从而促进沿线地区旅游经济的良性发展。

3 基于我国国情的“国家森林风景道”发展机制建议

由于国情之间的巨大差异，美国国家森林风景道计划的成功给我国带来理念层面的借鉴价值要远大于实际操作层面。因此，借鉴美国先进理念，以我国国情现状为基础，现对构建具有中国特色的“国家森林风景道”发展机制提出以下建议。

3.1 交通运输、自然资源、文化旅游协调统筹，建立“跨行业”发展格局

从我国行业管理角度看，交通运输部负责交通基础设施建设和维护，以及运输服务管理和运营；受自然资源部管理的国家林业与草原局（也是国家公园管理局），是我国生态旅游休闲资源和土地的主要管理者；文化和旅游部则肩负文化、旅游产业和市场的监督发展。围绕国家森林风景道建设，三者需形成基础设施建设、资源保护和利用、市场培育和监督相互支撑，缺一不可的融合发展关系；从各自行业社会团体入手，推动行业主管部门对森林风景道创新发展模式的关注和支持；利用交通运输、林业草原和文化旅游等行业社会团体在各自行业内的资源优势和影响力，发挥其在地方发展和政府决策之间的桥梁作用；跨行业联合组建国家森林风景道专业委员会，使其作为国家森林风景道专业发展机构，组织制订评价标准和管理制度，协调地方开展项目试点，广泛收集社会各层面及群众意见，推动行业主管部门出台相关扶持政策。整体上，国家森林风景道建设与认定项目工作框架如图3所示。

图3 国家森林风景道建设与认定项目工作框架图

3.2 开展国家森林风景道建设与认定活动，探索“轻资产”发展模式

推动开展国家森林风景道建设与认定活动，构建项目平台，推广国家森林风景道发展理念，遵循“轻开发，重保护；轻投入，重产出；轻资产，重品牌”原则。所谓“建设”并非大规模建设开发，而是按评价标准对参选项目在管理平台、发展规划、保护机制、服务能力、运营管护、文化品牌、休闲设施、科教宣传等服务性软硬件系统方面的完善与提升；所谓“认定”是在评价标准的基础上对参选项目的筛选评价过程，对具有国家代表性并通过“建设”达到评价标准的森林生态旅游景观廊道，授予“国家森林风景道”称号并向社会推介。基于评价和认定需求，构建评价与管理体系以指导项目规范化发展。

3.3 构建国家、省、市三级森林风景道体系，建立全域“生态共同体”网络

以国家级森林风景道为示范，鼓励省市两级森林风景道体系建设，支持成立省级森林风景道发展机构，评定管理省市两级森林风景道体系，并作为申报国家森林风景道的基本条件。以三级森林风景道为媒介，衔接“山水林田湖草”，形成全域生态旅游交通网络体系。国家公园制度下，推动各级森林风景道与生态保护地的融合，衔接国家公园内外交通，在巩固保护红线的同时，推动生态体验、科研、教育和娱乐的综合发展。

3.4 发动全社会力量，积极创造条件，建立“社会共同体”架构

组建森林旅游交通产业国家创新发展联盟，吸引投资建设、规划设计、运营管理的相关专业企业参与国家森林风景道的建设与发展。同时，成立国家森林风景道发展基金，让地方整合资源，盘活资产，激活资本，积极倡导政府与社会资本合作模式，使社会资源得到充分和健康发展，政府、企业和民众共同受益。选择资源优质地区，由机构、联盟和地方联合开展项目试点，打造政府、社会团体（企业）、群众共同建设、共同维护、共同受益的区域发展平台。探索国家森林风景道自治组织，建立可持续发展机制，在管理平台搭建、发展规划与战略制定、运营养护机制构建以及服务能力、资源保护和解说系统建设等方面做出尝试。

国家森林风景道建设与社会参与各方形成“一顶一基两支柱”的整体架构（如图4 所示）。所谓“一顶”，即由国家森林风景道建设与认定专家委员会发布认定标准、实施细则和管理制度，作为试点项目顶层设计依据；“一基”，即由地方政府立项，确定牵头单位，建立管理平台，引入发展基金，以此作为基础；“两支柱”，即吸引产业导入和地方民众广泛参与是项目发展的两大支柱。

图4 国家森林风景道建设社会关系框架图

3.5 培育多维度森林风景道市场，构建路域“产业共同体”平台

依托国家森林风景道建设，推动第一、第二、第三产业在全域旅游发展背景下的大融合，形成多维度市场格局。第一产业维度，农、林、牧、副、渔产业的优质产品将成为森林风景道沿线的地标产品，形成与风景道品牌互相支撑的市场格局，即地标产品因森林风景道具有品牌效应，森林风景道也因地方特产具有更为丰富的体验特色和记忆点；农林业、农村（林场）和农民（林场工人）将分别是国家森林风景道市场的主要产品来源、核心空间和从业主力军。第二产业维度，国家森林风景道将刺激国内房车、自驾游、户外运动及相关装备和服务市场的发展；另外，基于森林风景道对文创产业的推动，可提高沿线加工业的附加值，使地处偏僻的林区获得经济活力。第三产业维度，国家森林风景道能促进沿线土地增值和服务空间扩大，推动吃、住、行、游、购、娱全体系服务市场发展。

3.6 建设多元化森林风景道文化，建立地方“文化共同体”品牌

为推动森林风景道建设，要从多元角度构建森林风景道文化体系。首先，建立森林风景道本身就是文化的理念。若将森林风景道与地方文化建设整合在一起，则营销风景道就是营销地方文化，风景道将成为地方文化的象征物和旅游吸引物。其次，培育森林风景道各类交通体验方式的粉丝文化，例如，房车旅游、自驾游、自行车旅游、徒步旅游等，促使旅游体验方式与森林风景道形成文化上的关联，把森林风景道从文化角度塑造成为健康生活方式的新平台和新时尚。再次，支持并鼓励创作与森林风景道相关的影视、音乐、文学等各类文艺作品，通过全媒体平台广泛传播。

4 结论

国家森林风景道建设理念的提出，不但反映了我国经济发展水平已达到一定高度，也是我国生态文明建设和交通强国发展的必然需求。基于我国已有的绿道、旅游公路和旅游风景道建设成果，发挥国家森林风景道的媒介和催化剂作用，有利于加速我国广大林区社会、生态、产业与文化“共同体”的形成，可促进区域社会、环境和经济效益的均衡发展，和政府、企业和民众利益的共赢。

为促进国家森林风景道发展，首先，国家层面的顶层设计是关键，交通运输、文化旅游和林业草原跨行业融合是基础，建议相关行业主管部门联合出台支持政策，通过政策红利赋能落后林区，完善交通基础设施建设，盘活存量资源，形成区域经济发展新引擎。其次，生态资源保护是根本，生态旅游经济是目标，生态文明建设是核心，建议用发展促进保护，用保护保障发展，形成良性循环，激活推动林区社会整体发展的新动能。最后，完善林区交通基础设施，催生区域交通旅游产业，繁荣地方风景道文化，建议广大林区所在地积极创建省、市所属森林风景道产品体系，打造具有广泛影响力的自然风景线。

本研究梳理了国内森林风景道发展背景和面临的问题，对标美国国家森林风景道发展经验，尝试性搭建了我国国家森林风景道发展机制的初步框架，由于研究者自身学科背景和实践经验的限制，研究偏宏观、欠具体。国家森林风景道发展任重道远，希望随着项目的开展，能够吸引更多研究者从更为具体的环节，丰富我国国家森林风景道理论体系。