清代上海沙船航运业的兴衰*——基于日本学者松浦章的考证

刘迎春 季 翊

沙船与福船、广船和鸟船并称中国古代“四大名船”。沙船于唐代出现在崇明岛，宋代称防沙平底船，元代称平底船，明代通称为沙船。沙船具有宽、大、扁、浅的特点，底平能坐滩，不怕搁浅；吃水浅，受潮水影响比较小；沙船上多桅多帆，桅高帆高，加上吃水浅、阻力小，能在海上快速航行，适航性能好；载重量大，一般记载为 4 000石到6 000石，约合500到800 t；运用范围广，沿江沿海都有其踪迹。沙船在我国航运史上占有非常重要的地位。

松浦章教授是日本关西大学文化交涉学博士，国际知名东洋史学家，中国海洋史研究专家，专攻明清史、中国近代史、近代东亚帆船航运史、明清海禁和海洋法研究；曾任关西大学文学部教授、关西大学东西学术研究所所长、关西大学亚洲文化交流研究中心主任，现为关西东西名誉教授；于2005年8月起担任中国社会科学院近代史研究所社会史研究中心特邀研究员，2008年8月起担任中国福建泉州海外交通史博物馆特约研究员。近年来，松浦章教授出版了《清代上海沙船航运业史研究》《清代内河水运史研究》《清代海外贸易史》《明清时代东亚海域的文化交流》《清代帆船与中日文化交流》《海上丝绸之路与亚洲海域交流（15世纪末—20世纪初）》《清代帆船东亚航运与中国海商海盗研究》《中国的海贼》《清代帆船沿海航运史》《从海外情报看东亚——唐船风说书的世界》《东亚海域的海盗与琉球》等20余部学术著作，发表研究论文和调查报告500余篇，多部作品被译介到国外并产生世界性影响。目前，上述大部分代表性著作已经被译为中文出版。

松浦章教授2004年出版的著作《清代上海沙船航运业史研究》除了利用该领域当前研究所采用的志书政书、文集笔记、造船航海专业书籍和档案等资料，还通过深入挖掘收藏于中国、日本、琉球和韩国等地罕见的同业文书、家谱记载、中外文报纸等第一手珍贵史料以及江南沙船漂流到日本、朝鲜和琉球的航海记录，对清代上海沙船航运业从萌芽到繁盛、再到衰落的过程进行考证，还原了“外国人眼中”的清代上海沙船航运业的发展全貌。

一、清代沙船航运业的兴起

（一）清代之前平底海船的航运活动

中国帆船自古以来就航行于中国沿海地区以及东海、南海的广阔海域。“平底海船”在多岩礁的沿海地区和内陆河川航行，被看作是沙船的前身。沙船最早出现于唐代，《宋会要辑稿》第145册《食货》五十之二十中有关于平底海船的记载，但其活动最为频繁的时期还是元代。大规模实施海运的情况在《元史》中有明确的记录。自江南向京师大都（今北京）地区运输大量税粮利用的就是平底海船，因为利用大运河的内河漕运因各种原因运输不便。王在晋在《通漕类编》卷九《海运·历代海运考》中写道：元之海漕，其利甚薄，其法亦甚备，船有仙鹤、哨船，每船三十只，为一网，大都船九百余只，漕米三百余万石，船户八千余户……［1]13由此可见元代运用平底海船从事海运规模之大。

明代具有代表性的平底海船就是沙船，多见于长江口附近和长江口近海的太仓、松江、通州、海门。隆庆六年（1572）推行海运的时候，沙船也为官府所用，并征为水军之用。据万历《新修崇明县志》卷八《兵防志军民对兑议》记载，崇明岛位于海中，易遭受外界侵扰和袭击；从船只的数量看，长江口海防的主力是沙船。［1]18明代以后，作为平底海船的一种，沙船的使用范围逐渐扩大，活动区域不仅局限于崇明岛附近的海域，还在长江及黄浦江等内河水域航行。

（二）清代沙船航运规模与乘员情况

民国三十二年（1943），沈能毅在《中国帆船法式》的《历代海运概论》一文中写道：中国木制海舶之种类，大别有四，一为江南之沙船，二为福建之鸟船，三为浙江之蚤船，四为闽海之三不象。［1]24在该书的《江南沙船法式》中作者还对江南沙船的形状进行了描述：大号沙船容官斛漕米一千五百石，载重九十吨左右。……特大号者亦照比率计算，船长约十一丈，系以清代部尺为准。沙船专走北洋，特大号者即备走南洋用，然不多见……。沈能毅将沙船列在清代航行于外洋的四大木制帆船之首，并另辟一节专门对清代沙船进行描述，足见清代沙船在当时的航运业中发挥的作用之大。

清代的沙船航运已经具有相当大的规模。例如，道光年间有关海运的记录《见闻续笔》卷二收录的嘉庆十四年（1809）齐彦槐的《海运南漕议》这样记载：“沙船聚于上海，约三千五六百号。其大者载官斛三千石，小者千五六百石，船东皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民。”［1]41另据收藏在日本东京静嘉堂文库的《皇朝经世文编》的《海运备采》卷五记载，沙船的船舱用隔板隔成几个船舱，船的大小不同舱数也不同。［1]26-27关于沙船的使用年限，可以从当时发行的报纸报道得到证实。例如，上海沙船商号“益顺号”的“金裕盛”沙船的航运情况最初出现在上海1898年7月16日的《实务日报》（第68号）中，其后该沙船航运情况频繁出现在《中外日报》的《本埠新闻·南市》中，于1901年有6次航行记录。从1902年1月27日的《中外日报》（第1244号）《本埠新闻·南市》的报道中可知，自从1898年以来，5年间该沙船共航行16次。“金记商号”的 “金永顺”沙船曾出现在1899年2月16日《中外日报》的《本埠新闻·南市》报道中，而民国元年三月六日的《时报》也出现过同名的沙船，由此可知该沙船使用了14年之久。再如，从“广记商号”的“金源泰”沙船航运在1899年6月28日《中外日报》和宣统三年五月十八日的《时报》中的新闻报道可以看出，该沙船共使用了13年之久。［1]28-29

关于沙船的乘员数量，《皇朝经世文编》卷四十八《户政》二三的《海运提要序》中的《防弊清源》一文这样记载：“浙江海船水手，均安本分，非同游手，每船约二十人。”［1]32另外，光绪四年六月十六日（1878年7月15日）《申报》第1908号有一则报道为《撞沉货艘》，记载了黄浦江的怡和码头附近轮船和沙船相撞的事故：“……由关东进口之豆油、豆饼之沙船相遇该火船……舟中共二十人，仅救得十四人，尚有六人，未知能庆更生否也。”［1]32

（三）清代江南的船商及其沿海航运活动

清代康熙二年（1684）展海令的发布，使中国沿海的航运业呈现出非常活跃的局面，福建沿海的船商以及长江口的江南船商发挥了较大的推动作用。江南地区通江达海，兼具长江航运和沿海运输的优势，使得这一地区的航运业飞速发展。例如，乾隆四十九年（1784）《上海县志》卷一《风俗》中记录了黄浦江岸边帆船活动的盛况：“自海关设立，凡远物贸迁，皆由吴淞口进，泊黄浦城东门外，舳舻相衔，帆樯比栉。”［1]39繁忙的航运活动还可以从道光二十八年（1848）李星沅的上奏中看得出来：“江苏省泛海商船，由上海往来山东、天津、盛京省，每年不下六七千号。”［1]39元代利用海运从江南向京师大都运送税粮，之后江南与海上运输的关系更加紧密。明朝初年定都江南的南京，海运漕粮失去了必要性。永乐皇帝即位后漕粮运输需求明显，但漕运很少经由海路，因为永乐十三年（1415）会通河开通，江南和北方地区由大运河连接起来；不过海运的重要性仍被提及。到清代后期，沙船的经营者船东多为长江口附近的富庶居民。这些沙船航运者的详细情况在史料中见之甚少，但是可以从沿海沙船的漂流实例记录来推测当时的航运情形。例如，从康熙年间到同治年间的180余年里，江南的商船曾漂流到朝鲜半岛、日本列岛、琉球群岛，这一时期江南商船漂流的事例达130之多 。据松浦章统计，江南地区航运业比较兴盛的崇明、通州、南通州、镇洋、上海、宝山、元和、太仓等都是集中于长江口附近的州县，而这些地方涌现了许多知名的航运业经营者。清代漂流船的数量多寡充分体现各地航运活动的频繁程度；从漂流船的数量来看，江南沿海的航运活动在嘉庆年间达到了顶峰。［1]41-48

（四）江南船商的航运业务类型

江南船商占有地域优势，以上海为航运中心，建立了清代江南地区与华北、东北沿海地区稳定的航运贸易关系。江南船商从事的航运业务包括替他人运输货物收取运费的“有偿载货型”和运输自己的货物进行交易的“交易型”两种。由于缺乏明确表明江南船商经营状况的经营日志和航海日志等资料，我们可以从零散的江南船漂流记录中来还原江南船商当时的经营内容。

从漂流到西南诸岛的实例看，典型的“有偿载货型”为苏州府元和县蒋隆顺的帆船。雍正十年（1732）十月十八日，蒋隆顺的船漂流到朝鲜半岛西南端的珍岛。朝鲜方面的《问情别单》这样记载：“……雍正十年正月二十，徽州商人吴仁则雇俺等的船，装载棉花二百五十三包，自南通州开船。正月二十九，到山东莱阳县卸下。二月二十八，自莱阳县，三月二十八，转到关东南金州地方。……又为商人徐梦详所雇，到山东大山口海丰县，货载大枣二百八十七石一斗。十月十二日，发船回家之际，猝遇恶风于大洋中，漂流到贵国地方。”［1]52-53

“交易型”沙船航运业务有很多例子。例如，乾隆十四年（1749）十一月二十二日，漂流到永良部岛的常熟县船户陶寿的船“在江南装载生姜，到天津卫发卖，转往关东大庄河口，买黄豆”。咸丰四年（1854）崇明县的陆载岩开展沿海贸易情况的记录如下：于咸丰四年十月初三日，装载棉花、棉布等件，在新开港放洋。二十六日，到山东莱阳县贸易，置买菜油、花生、麦面等件。［1]54-55

二、清代上海沙船航运业的繁盛

（一）清代上海沙船航运业的主要商号

根据1842年签订的《南京条约》，清政府开放广州、福州、厦门、宁波和上海这五个港口城市，其一就是上海。“五口通商”之前的上海沙船航运为南北方的物资流通做出了突出的贡献。对于咸丰二年（1852）左右与上海县城相邻的黄浦江岸航运业的盛况，徐润写道：“帆樯辐辏，常泊沙船数千号，行栈林立，人烟稠密。”［1]192

最早开展沙船航运业务的是葛氏家族的商号。《上海葛氏家谱》记载，葛氏家族第五代葛元祥和葛元瑞兄弟二人沙船起家，自设船厂造帆船，航行于东北沿海、山东等地。后来，上海沙船航运业发展突飞猛进，涌现出许多专营沙船航运业务的商号。例如，沈宝禾在《忍默恕退之斋日记》中记载了上海从事沙船航运业代表性船商的商号名称及他们在上海南市的居住地址。其中，咸丰五年（1855）拥有雄厚实力的较为著名的沙船商号就有24家，他们是王永盛、郁森盛、沈生义、王公和、彭宝泰、奚恒顺、孙丰记、褚长茂、蒋宏泰、李久大、王春记、郭万年、经正记、陆生记、萧星记、陈有德、严同春、严天泰、杨同吉、蒋勤泰、沈大源、瞿德春、陈文献、张炳槎。［1]192-193

其中，王永盛商号的业主王承荣居上海沙船航运业榜首，咸丰九年（1859）还身兼上海最具代表性的慈善堂同仁辅元堂的董事。［1]219位列第二的郁森盛沙船商号，从郁润桂开始经营沙船航运业时，已是拥有70余艘沙船的大规模经营者。第二代郁彭年（号竹泉）继承家族航运业，并将其命名为郁森盛；在拥有80艘沙船的同时，还将家业扩大到码头业、船坞业、典当业、酱油业、豆麦业等行业。郁彭年过世后，郁松年（号泰峰）继承家业，是拥有沙船70余艘的大船商。郁氏作为上海的望族，其交际关系不仅限于上海地区，在上海拥有众多事业的浙江镇海方氏一族的方仁照也与郁氏保持着密切联系。郁松年喜好收藏宋书，用经营沙船航运业赚来的钱购买的图书被收入《百部丛书集成》的著名丛书《宜稼堂丛书》，他过世后散佚，其中一部成为清末著名收藏家陆心源的藏书，还有一部分被东京的静嘉堂文库收藏。［1]217此外，其他大大小小的沙船商号的航运活动也在上海与东北和华北沿海地区的物资流通中发挥着重要的作用，促进了南北方沿海地区的经济社会发展。

（二）清代上海沙船运输的“南货”与“北货”

明清时期，以上海为中心的江南地区生产的用于衣料的棉布质量达到了当时世界最高水平；由于这些用于新衣料的棉布产于本地，上海人称其为土布。在航海极为方便的沿海地带，如东北、直隶、山东、江苏、浙江、福建和广东等地是这些棉布的重要销售地区。同治年间的《上海县志》卷一《风俗》中记载：“由南方运往北方的棉布之类货物谓之南货，由北方运往南方的豆饼类货物谓之北货。”利用沙船从上海运往渤海沿海地区的棉布曾记载于上海报纸《字林沪报》第575号。发行于天津的报纸《国闻报》第1号于光绪二十三年十月初一日（1897年10月26日）报道：“营口新闻 民船进出口减数 营口为东三省水道咽喉，商舶咸聚，帆樯林立，从前民船每岁进口，约计两千余艘，有时多达三千以上，中外通称以来，轮船渐多，民船渐少，上年计到八百号。”［1]281《国闻报》第312号于光绪二十四年七月二十六日（1898年9月11日）的《奉天新闻》中报道：“布油落价 各种土布由沙船运至牛庄，计数颇巨，各船即以所入布货之价装运豆油回申……往来船只，络绎不断。现因东北三省布价渐落，布商大半亏耗，所装运者不多，以致街上所积豆油不下七八万篓，专望沙船装载。”［1]279

在上海，人们将北方运来的大豆榨取豆油、加工成豆腐，将豆渣作为马的饲料和田地的肥料。康熙年间上海及其近郊对豆类货物需求快速增加，当地产量无法满足供应，于是开始了从外地的输入，而供给南方的大豆不仅来源于东北沿海地区，还有山东沿海地区。从东北、华北地区向南方运输豆类货物是上海沙船航运业重要的装载货物。例如，光绪二十五年八月十五日（1899年9月19日）《中外日报》第392号的《本埠新闻·南市》报道：“货船抵埠 昨有由牛庄进口沙船三艘，记广盛号朱兴发、田义盛号两船，莲记号之王德兴一艘，装满油豆各货来沪。”［1]311可见，清末报纸的新闻报道证实了上海沙船从北方海港营口、牛庄等地运输豆货到上海的事实。

此外，上海生产的棉布不仅销往中国国内，甚至出口到欧美各国；特别是18世纪以后，一种被称为“南京木棉”（Nankeen cloth）的棉布曾大量销售到欧美诸国。［1]275

（三）清代上海沙船航运业与其他行业

在清代上海沙船航运业的迅猛发展过程中，一些拥有巨大经济实力的沙船商号同时开始兼营其他行业。上文已经提到，郁森盛沙船商号将经营范围扩大到码头业、船坞业、典当业、酱油业、豆麦业等行业。下面我们介绍一下严氏沙船商号航运活动及其经营的钱庄业，以及与上海沙船航运业关系密切的周益大等布业商号的经营活动。

1. 严同春商号的沙船航运及其钱庄业

虽然严同春商号的沙船航运活动在沈宝禾的《忍默恕退之斋日记》中确有记载，但令人遗憾的是，虽然严氏沙船航运广为人知，但其沙船航运经营的具体情况并不明了。通过对当时发行的《申报》《中外日报》两份报纸的新闻报道进行考证，松浦章教授还原了严同春沙船商号当年的航运活动轨迹。例如，同治十三年六月二十七日（1874年8月5日）《申报》第695号的报道《续述南市失火事》中写道：“惟为害最大者为严同春沙船号及同行槽坊也。当时同春一所毁之布货等物并衣箱十八只，约共有三万余金之多。”《中外日报》对于严同春沙船商号的航运经营情况进行了更为全面的报道。例如，光绪二十五年三月二十七日（1899年5月6日）《中外日报》第256号《本埠新闻·南市》报道：“沙船到埠 昨日，沪南同春号到谢同泰沙船，……以上八艘，均由牛庄来。”［1]257由《中外日报》的报道可知，严同春的沙船商号频繁往来于上海和华北、东北沿海地区，从事着繁忙的沙船航运活动，积累了大量财富。

钱庄业为沙船航运业提供经营资金保障，沙船航运业为钱庄业的发展起到推动促进作用；一些具有经济实力的沙船航运业经营者同时也兼营钱庄业。沙船航运业与钱庄之间是一种相互依赖、相互促进的密切关系。上海刊行的英文报纸《北华捷报》（North China Herald）第411号于咸丰八年（1858）6月12日是这样报道的：“这些钱庄由戎克（Junk）的船主们来出资。以船舶为担保，船主们向北方运输贡米，返航时运输油、豌豆、蚕豆、油粕等，在售出这些货物之后再行决算。”［1]247-249

沙船商号需要从钱庄贷款以确保其航运活动的顺利开展；而部分拥有经济实力的沙船航运业经营者直接开设钱庄，兼营钱庄业。松浦章教授通过对严氏家谱、《上海钱庄业史料》、《上海钱业公会入会同业录》、《中华全国 中日实业家兴信录（上海之部）》进行周密考证，厘清了清代上海严同春沙船商号的钱庄经营活动情况。根据《上海县志》卷一五《人物》和《中华全国 中日实业家兴信录（上海之部）》记录，严氏家族的生意始于严正邦经营的油麻业，他在晚年转而经营沙船航运业。严正邦之子严凤岐继承其家族的沙船航运业，除了在渤海以及辽沈地区开展沙船航运业务，还与他人合股开设钱庄，严氏家族从此开始兼营钱庄业。严氏第三代严应钧（号殿卿）继续经营钱庄业。严氏第四代继承人、严应钧之子严味莲于民国元年（1912）开设致祥钱庄，由严味莲个人独资经营。《上海市钱业同业公会入会同业录》对严氏在上海经营钱庄的情况有具体的记录。例如，民国十五年（1927）致祥钱庄拥有资本金3万两，民国二十三年（1935），基本金为10万元，而到民国二十七年（1939），基本金增加至40万元。［1]251-256关于严味莲独立经营致祥钱庄的情况，《中华全国 中日实业家兴信录（上海之部）》是这样详细记载的：“开业时资本金一万两，其后增资为三万两。民国二十二年（1934）废两改元之际增资为十万元。民国二十二年以后，虽普遍不景气而收缩交易，但致祥仍贷出三四百万元，在组合钱庄中属于中流以上的交易额。”［1]252-255

严同春商号是清代上海沙船航运业主兼营钱庄业的一个突出代表，其钱庄业的成功经营推动了清代晚期乃至民国时期上海沙船航运业和区域经济的发展。

2.周益大等布业商号的经营活动

以上海为中心的江南地区生产的棉布成为上海沙船运往东北地区的最典型的“南货”，同时沙船航运业的发展也使得棉布的生产量不断提高，销路规模不断扩大，棉布生产已经成为一个重要的产业。

例如，道光二十四年（1844）上海绮藻堂布业公所编制的《关庄牌簿》记载了周益大、郁森盛、堂恒美、林大成、倪德成、德大号、王永盛、协美号、翠昌号、顺昌号等85个布号的名称。［1]282其中，周益大布店于道光二十四年还与意大利商船进行贸易往来。根据上海知县王宗濂有关上海布业的文章，到同治三年（1864）二月，上海实力较为雄厚的布业经营者是大成、慎昌、祥泰、文记、生吉、森记、祥源、协美共计八家。［1]282光绪十五年（1879）上海绮藻堂布业公所编制的《同业牌号簿》记载了林大成、倪德成、德大号、王永盛、协美号、翠昌号、顺昌号等布业商号的名称。但是，从同治三年到光绪十五年的16年间，持续经营布业的只有大成和协美两家商号。［1]282此外值得一提的是，从《中外日报》的新闻报道可知，上海的德大号布业商号还积极经营沙船航运业。因此，上海的棉布业与沙船航运业一直有着密不可分的关系。

三、清代上海沙船航运业的衰落

上海沙船航运业在中国航运史上曾一度活跃，但是从清代末年便逐渐衰落了。1842年清政府与西方列强签订《南京条约》实行“五口通商”，1858年签订的《天津条约》增加了东北的牛庄、山东的登州、台湾、广东的潮州和海南岛的琼州作为通商贸易口岸，但明令禁止外国商船运输牛庄、登州的豆货。尽管有这个“豆禁令”，一些外国船只仍旧触犯禁令私自运输豆货。沙船航运业真正的危机来自于同治元年（1862）清政府允许外国轮船运输东北、华北豆类货物的“开禁”政策。从北方的牛庄、登州将豆货运往长江以南的沿海地区，自古以来都是江南海船的重要航运业务，靠从事航运业维持生计的达到数千万人。［1]177-178《天津条约》《海防挡》的《华商置卖洋船》于同治六年（1867）二月八日有如下记载：“源自各国通商以来，南北口岸洋船盛行，华船歇业，上海沙船日益疲乏。”［1]174由上海的江海关监督吴熙发起、沙船商号王永盛等联名请求废除允许外国轮船运输豆类货物的“开禁”政策。同治元年（1862）和同治四年（1865）直隶总督李鸿章两次上书要求禁止外国轮船的豆货运输，发现奏请无果后，他又请求免除关税以拯救沙船航运业；这一点在《李文忠公文集》奏稿九《海运回空沙船请免被税折》（同治四年十二月初三日）中有记载：“奏为苏浙海运回空沙船装货，请免天津、牛庄关税，以广招徕，恭折仰祈鉴事。”［1]179-182由于外国商船的巨大影响，同治十一年（1872）沙船等帆船数量大大减少。《上海县续志》卷七《海运》记载，同治十二年（1873）江浙两地通过海运向北京运送漕粮的招商局的轮船和沙船，其中轮船占两成，沙船占八成。之后沙船减至六成，到光绪二十六年（1900）漕粮运输则全部由轮船担任，当时的沙船已经减少到50艘。［1]185

上海沙船航运业衰落的另一个重要原因就是时局变化带来的严重影响，主要是义和团运动和发生在东北的日俄战争的影响。《中外时报》第704号，光绪二十六年（1900）8月4日《本埠新闻·南市》报道：“沙船停放 本埠各商号之沙船，向山东、牛庄等口者，现下只有进口，竟无出口。盖闻匪警所有山东、牛庄各口岸，均有团民踪迹，以故，无敢往者。”东北沿海的问题并非中国国内的问题。《时报》第9号，光绪三十年（1904）年6月20日《商务·海运艰滞》中报道：“牛庄豆油，自日俄开战后，各船户不敢放洋，以致来货甚少，本埠油价有增无减。”［1]491

之后，沙船航运业的窘况还在继续，经营环境继续恶化。例如，上海的《字林沪报》报道，光绪七年（1881）沙船航运老字号张公和倒闭。光绪九年十二月九日（1883年1月17日）《北华捷报》第813号报道，创业于乾隆四十八年（1783）、伴随着沙船航运业兴盛发展的百年沙船商号巨盛亨破产。光绪二十五年（1899），沙船商号陈丰记只有4艘沙船在上海和牛庄、营口之间航行5次，并于次年宣告破产。［1]495

平定太平天国之乱后，清朝开港对外贸易，并设立轮船招商局，轮船航运活动变得更加活跃。轮船运输能力强，且运输速度快，远胜于沙船。在清政府御用米的运输中，轮船取代了沙船，沙船航运业至此一蹶不振。［1]499

萌芽于宋元时期，历经康熙、雍正、乾隆、嘉庆、道光时期不断发展壮大的上海沙船航运业，作为沟通江南地区与东北、华北地区贸易往来“南来北往”的重要海上通道，成为中国航运史上的一个重要篇章。同时，上海沙船航运业的发展还促进了钱庄业和布业等行业的发展，对于以上海为中心的江南地区和东北、华北沿海地区的经济社会发展起到了重要的促进作用。然而，清政府实行“五口通商”之后，上海沙船航运业逐渐走向衰落。

四、结语

日本学者松浦章教授以其独特的考证视角，为我们再现了清代上海沙船航运业从萌芽到繁盛、再到衰落的全过程。在我国建立“海洋文化自信”、建设“海洋强国”的新时代背景下，我们重温清代上海沙船航运业在中国航运史上的重要历史地位以及清代上海沙船航运业为上海、东北、华北的区域经济社会发展所做出的巨大贡献具有重要的历史意义和现实意义。从事中外海洋文化交流研究的专家学者应该充分利用海内外新资料，尤其是国内匮乏的外文资料，全面梳理中国航运史，从历史学、海洋考古学、文献学、传播学以及跨文化交流等多维视角进一步推进中外海洋文化交流的跨学科研究，挖掘中华民族悠久历史文化中的“蓝色基因”，传承中国悠久的海洋文化，让清代上海沙船航运业经营者的光辉业绩成为新时代我国建立“海洋文化自信”和建设“海洋强国”的精神动力。