城市住宅小区停车位最高定价问题研究——基于拉姆赛-卡斯-库普曼模型的分析

杨雨润，张会艳，马 鑫

(1.沈阳农业大学 经济管理学院，辽宁 沈阳 110161；2.沈阳师范大学 学前与初等教育学院，辽宁 沈阳 110034；3.中国人民银行阜新市中心支行，辽宁 阜新 123000)

1 我国城市住宅小区停车位问题主要表现

21世纪的中国，社会经济飞速发展居民生活水平不断提高，随着汽车数量的增多，住宅小区停车难、收费高成为了城市居民面临的现实问题。目前，我国居民住宅小区停车位问题主要表现其定价高，业主购买率低。根据调查，2017年某三线城市新式高档小区该商品房平均房价在5500元/平左右，而地下停车库的售价却在1万元/平左右。对于很多业主来说购买地下停车库的费用相当于购买一辆汽车，因此很多业主选择将汽车停在小区外路边的公共停车位上，这便会造成地面道路被挤占，同时小区地下停车库大量剩余。文章从消费者(即业主)的角度进行分析，通过构建简单的消费模型，试图寻找消费者所能接受的停车位的最高价格。

2 我国城市住宅小区停车位定价权问题

以往关于小区停车位收费的讨论，多停留于法律层面的定价权、定价方式等方面，对具体停车位的收费价格如何确定，消费者可以接受的收费上线问题讨论较少。因此,文章基于上述问题进行讨论，并假设对于已经拥有汽车的业主来说，其愿意为停车支付的总费用是固定的，与停车位种类无关，即文章所构造的业主所能接受的停车位定价模型并不区分停车位类别。

2.1 住宅小区停车位定价权与定价方式

定价权是定价主体所依法享有的权利，定价过程即价格的形成过程。有研究认为住宅停车位的定价权是一种综合性的定价权，是住宅小区停车位的开发商、物业服务企业和具有价格监管权的价格主管部门，分别依法根据自己的定价权限对相应的停车位商品和提供的服务确定相应的价格标准，但同时又受到价格主管部门、业主委员会等相关主体约束的综合定价权〔1〕。还有研究者将住宅小区的停车位分为三类，并分析不同类型停车位的定价权：一是规划为车位或者车库的，此类停车位可以登记产权，归购买者所有，其定价由开发商定价；二是作为配套设施的人防，平时用做车位，其归属权较为复杂，若建设时，人防的实际成本没有分配到房屋的开发成本里，那么人防平时使用收益权属于开发商；若其实际成本已分配到房屋的开发成本里，那么人防的平时使用收益权属于全体业主；三是利用道路及绿地的车位，属于公共车位。其定价更为复杂，收取的停车费类似于车位的地租〔2〕。

2.2 基于消费者策略行为的定价

通常在研究消费者策略行为时，需要同时考虑消费者与厂商之间的供求关系。因此，可通过对消费者剩余以及厂商成本进行比较，求解出最优定价。文章中的消费者即为业主，厂商即为物业或开发商。

对于地上停车位来说，其成本较低，主要包括停车位的构建成本和管理成本；而对于停车库来说其成本与建房成本差异不大，且由于两种停车位的成本以及付出成本的厂商不同(可能是物业，可能是开发商)，故将研究对象集中在消费者身上，讨论消费者所能够接受的最高停车费用。

2.3 拉姆赛—卡斯—库普曼模型的家庭预算约束

(1)

以该模型理论为基础，通过变形构造出可计算的消费者停车位定价模型。

3 基于拉姆赛-卡斯-库普曼模型构建

3.1 假设条件

1)研究以拟求业主所能够接受的价格最高值，所以对式(1)取等号，即暂不考虑家庭劳动收入中用于储蓄的部分。

3)设一个家庭在购车后用于汽车的总消费C为：

C=Po(油价)+Pi(保险)+Pm(保养费用)+Pp(停车费用)

其中Po(油价)，Pi(保险)，Pm(保养费用)，Pp(停车费用)均为贴现至0期的各消费项目的总费用(即汽车从购买到汽车报废时间段内各项目向0期贴现值的加总)。

3.2 家庭的汽车消费预算约束

根据上述假设，对于H个完全相同的家庭，可得关于一家庭用于汽车的总消费支出C

(2)

PP=C-P0-Pi-Pm

其中：Po、Pi、Pm均可由数据得出，C可由式(2)算出，由此即可得出理论上业主愿意支付的停车费用，上式为消费者用于支付停车位的预算约束条件。

3.3 分析——模型的现实意义

在上面的讨论中，隐含的假设条件为：消费者所能接受的最高停车位定价与其收入和所购买汽车的价值相关。文章假设每个家庭情况完全相同，但在现实生活中并非如此，每个家庭用于购车的资本的不同，初始资本K(0)不同，收入也不同。

若各居民住宅区的停车位定价完全相同，可以设想以下情境：任何一个拥有价值10万元汽车的业主应该都不会愿意购买价值20万元的地下停车库，因为这与过度包装没什么差别，因此对于那些中低端小区来说，即使停车位供不应求，售价20万元的地下停车库也会有一定剩余，因为车主更愿意将车停放在小区外不收费的公共道路停车区域；相比之下拥有价值百万汽车的车主应该更愿意购买价值20万元的地下停车库。当然这两种人群住在同一小区的概率并不高。

所以若将式(2)做修正，只考虑具有相同资本和收入的家庭(这样的家庭往往住在同档次的居民住宅区内)。居住在现代小区的家庭，其收入主要来源于处于工作状态的两个劳动力或其中一方。因此车主所能接受的用于小区停车的最高费用——即停车位定价的预算约束条件，可写为：

(3)

其中：K(0)为0期时该家庭的资本初始量；s表示0期该家庭用于购买汽车的资本与K(0)的比值；W1(t)、W2(t)分别表示家庭中处于工作状态的成年人的收入(W1(t)、W2(t)可以为零)。这样便可算出某一(一类)家庭购车后用于汽车的总体消费状况。

由此可以得出在对停车位的定价中，其售价应该不超过Pp，若超出了业主的消费预算约束，即使在停车位供不应求的状态下，业主同样不会购买停车位。

4 结语

通过探讨居住在同一住宅小区的家庭，其资本、收入大致相同的条件下，消费者(业主)可接受的最高停车位的收费价格，建立了住宅区停车位定价的预算约束条件。并认为在对住宅小区停车位进行定价时，其售价不得高于Pp。

可以看出，拥有不同资本，处在不同薪资阶层的居民愿意支付停车位的费用不同。因此也可以将式(4)中的L(t)表示某一小区的居民数量，H表示该小区户数。因为上文中已经假设居住在同一社区的各家庭相同，这样构建更方便计算出某一小区对停车位定价的最高值。

(4)

以上讨论的是对已经拥有汽车的业主，其愿意为停车支付的最高费用，研究所构建的是一种可以推出固定停车位费用的预算约束条件。现实生活中，也会有一些住宅区选择采取流动停车位的方式定价：即停车位不固定，但物业仍收取一定费用。这种停车方式的优势在于其收费较低，缺点为由于停车位供不应求，很多业主如果停车晚，会出现找不到停车位的现象，即使他们已经支付了停车位费用。在调查中，有3个小区便是这样的收费形式：物业每月收取90元的停车管理费，但停车位并不固定。这样的收费标准对于居住在该小区的大部分业主来说是可以接受的，但时常出现晚归者找不到停车位的情况。

总之，无论是固定停车位还是流动停车位，其定价都应满足消费者的预算约束，高于Pp价格的收费只会让更多的停车位资源浪费。当然对于停车位的预算约束条件仍需大量数据去计算与验证，这也将是后续需要重点研究和讨论的内容。