《新能源汽车产业发展规划》发布消费者盼解决“有车无桩”

近期，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》），明确充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。与此同时，“有车无桩”问题依然突出。

国家大力提倡发展新能源汽车

回溯历史，上一份规划的实施周期是2012～2020年。

过去的8年时间，我国新能源汽车行业经历了快速的发展。2019年，全球主要国家新能源汽车销量超过210万辆，其中中国销量达到120．6万辆，占中国新车销售比例达4．68%。截至2019年底，全球新能源汽车累计销量突破720万辆，中国占比50%以上。

当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式发生深刻变革。面对新一轮科技革命和产业发展，《规划》根据我国新能源发展现状提出了一系列新的目标规划。

这份《规划》里指出了未来四个关键发展方向。

一、要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二、要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

三、要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四、要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

此外，《规划》还在在时间节点上提出：到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总体销量比例达到25%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比达到30%，同时要求高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至2．0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降12．0kWh/100km。

我国目前新能源汽车渗透率仅为4．10%(2020年1-8月)，距离《规划》中的2025年25%销量占比相距甚远。按照规划要求2025年新能源汽车销量要达到25%，预计需达到600万辆以上，而“节能与新能源汽车技术路线图2．0”更是对2035年提出节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型的目标，电动车渗透率提升尚处在初始阶段。应该说整个行业后期成长空间巨大。

电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，《规划》旨在拉动产业升级，推动新能源汽车数量增长。

今年以来，针对新能源政策进一步发力，例如延长补贴政策和免征购置税政策期限；推动新能源汽车下乡，拓展农村新兴市场；研究制定新能源汽车中长期规划；加大充电桩等“新基建”投入等。

目前，新能源汽车市场开始加速回暖。中国汽车工业协会数据显示，2020年9月份，新能源汽车产销双双超过13万辆，环比和同比均呈大幅增长，分别达到13．6万辆和13．8万辆，环比增长28．9%和26．2%，同比增长48．0%和67．7%。

“有车无桩”仍困扰不少车主

当前，许多新能源车主要面对的问题是“有车无桩”，买了车居住的小区不能安装充电桩，或者一些公共充电桩被“占用”等问题让许多消费者感到焦虑和困惑。

特别值得关注的是，之前发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，规划到2020年我国将新增分散式充电桩480万台，其中公用充电桩50万台，私人充电桩430万台。

数据显示，截至2020年4月，我国充电桩保有量达到128．7万台，其中公共充电桩54．7万台，私人充电桩74万台，车桩总体比大约为3∶1，私人桩的目标完成率仅为17．2%，远不及预期，而私人桩大部分必须建在居民小区才能方便车主充电。而这恰恰是我国新能源汽车产业短板中的“短板”。

10月13日，中国电动车充电基础设施促进联盟发布2020年9月充电桩运营数据，数据显示，我国充电桩目前总保有量为141．8万台，公共充电桩主要分布在广东省、上海市、江苏省、北京市、浙江省等省份的中心城市，而其他地区的充电桩和充电设施就有点显得相形见绌了。

相关数据显示，截止到今年上半年，我国全国新能源汽车总保有量已经达到417万辆，相比去年增长36万辆，正常幅度为9．45%。

按照比例来说，141万台的充电桩比417万台的新能源汽车个数，也已经到1：4的比例了，如果均匀分配的话，新能源车主应该是已经没有充电难的问题了才对。不过国内大多数新能源汽车车主仍然表示，如今想要安心快速的充好电，依然是件很困难的事情。

据悉，充电桩的种类有所不同，充电桩有交流充电和直流充电以及交直流一体充电三种形式。其次还有快充和慢充的区别。而快充电桩的造价通常比慢充电桩要高上20万左右，因此国内大城市里的慢充电桩很多，但快充电桩的数量实则不多。这就导致一些新能源车要在原地充电几个小时才能充满电，十分的影响用户体验，普遍觉得充电很难。

因此，加快落实新基建，加码布局小区，补齐充电桩短板是行业的当务之急。

公开资料表明，小区(私人)充电桩目标完成率极低的主要原因集中在集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位三个因素。

专家认为，充电桩从场地选择、电力资源匹配，到投建、验检，再到正式上线运营，其中涉及到的部门、利益相关方有多家，协调和实施相对困难。

据了解，不少小区物业确实存在“多一事不如少一事”的心态，对小区是否安装充电桩漠不关心。很多小区电容不足，物业管理方为应对小区未知的用电需求，不愿意将有限的“富余电”供给少数纯电动汽车车主。与之相伴而生的另一个问题是，纯电动汽车充电枪的每一次插拔对小区局域电网的平稳运行都制造一次“冲击波”，在未进行增容和其他保护升级的情况下，充电桩数量增加或者用电功率增大，都会给物业管理带来不可预知的安全隐患，这是很多物业方不愿支持配合的重要因素。

在一些小区公共停车场的物业方牢牢掌握话语权，对于非业主自建充电设施的行为，一些物业在场租标准、合作模式、分红比例等问题上往往坐地起价，让充电桩进小区难上加难。

此外，电力扩容的成本如何分摊也是棘手问题。如果是报装的用户均摊，后购车的纯电动汽车车主又该如何分摊成本？大部分小区的停车位数量都有限，如果一部分车位安装了充电桩被用来进行充电，实际上相当于占用了小区其他车辆的停放空间。特别是物业收车辆年费随机停车的小区，也有不少的安装工作引来了大量外来车辆充电受到了住户质疑。

事实上，早在2016年住建部就发布了《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》。其中指出，自2016年起新建住宅配建停车位应100%预留充电设施建设安装条件。这个文件在一定程度上为充电设施走进新建小区创造了可能，但它依然缺乏如何切实落地的细化指引，绝大多数新建小区也仅仅是做到了为预留充电桩建设安装“预留条件”这一步，并未将充电桩匹配到位。如何给非新建住宅的配建停车位、公共停车场的充电设施建设安装创造可行的条件，这是要尽快解决的问题。