路，跨越山海 访中国铁路设计集团有限公司副总工程师郑贺民

REPORTER'S

NOTES

人物素描

“世界首创！时速350 公里海底隧道正式开始盾构施工！”一条新闻推送让记者感到惊奇。曾几何时，海底隧道还是科幻电影中的奇思妙想，但这次我们不仅修了海底隧道，还将时速350 公里的高铁开了进去。将这一科幻变成现实的，就是本期采访的主角——中国铁路设计集团有限公司副总工程师郑贺民。

在外媒口中，中国有一个“基建狂魔”的绰号，“魔”这个字虽然有些夸张，但我想大部分国人听到后会像记者一样感到骄傲。每天，我们的城市建设都在发生着翻天覆地的变化，特别是在基础交通建设上，我国的高速公路及高速铁路的里程总数目前都居于世界首位，这的确可以称之为“魔”。尤其是近几年高铁的广泛通车，让我们可以从北京到广州，2000 多公里的距离，实现“朝发夕至”。

郑贺民很忙，联系采访时他正巧回津开会。没有过多的时间做功课，记者只能通过网上的简讯了解项目的概况：汕头湾海底隧道全长9191 米，是汕汕铁路全线控制性工程。该隧道在8 度地震区穿越17 条断层破碎带，其中8 条为活动断层，为国内外水下隧道之最；该隧道大部分位于高水压风险区域，最大水压可达0.97兆帕，水在这样的强压力下，可形成高达97 米的水柱，创国内水下隧道之最。简讯中透露的信息让记者惊叹，同时也萌生了更多的敬佩与期待。

和煦的春日午后，郑贺民在公司接受了记者的采访。也许是为了迎合本次的主题，他穿着一身海水蓝的西服，系着同色系的领带，再配合上金丝框眼镜，怎么看都像是坐在办公室里的文职人员。但一双与西服极不相称的运动鞋把他“出卖”了——这恐怕才是郑贺民真实的工作状态。

与记者对面而坐的郑贺民，有些许拘束。而当话题转入他所熟悉的铁路项目时，顿时眼中流露出自信，话语中也透露出骄傲，将之前的紧张情绪一扫而空。

“让我最难忘的一个项目就是克塔铁路，那是我作为项目经理主持完成的全国第一个EPC（工程总承包）项目。”这个项目不仅对于郑贺民来说意义重大，在我国的铁路建设史上也是浓墨重彩的一笔。克塔铁路全长308 公里，是新疆铁路网奎北铁路一条支线铁路，从奎北铁路克拉玛依市百口泉站接轨起建，沿百口泉油田向北，经托里县、铁厂沟镇、额敏县、塔城市，终点为中国与哈萨克斯坦边境的巴克图口岸。

“新疆幅员辽阔，与俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦等8 个国家接壤，战略位置极为重要。不过，这里气候和地质环境极为恶劣，在种种限制下，基础交通建设推进得比较缓慢。”郑贺民介绍说，克塔铁路是中国铁路网干线中的重要组成部分，也是我国第三条通往中亚及欧洲的大通道，其连接的塔城地区，矿藏种类多、储量大，经过的区域有着大量煤炭、黄金、铁矿石等矿产资源。具有如此重要战略意义的铁路，是一直在规划中的，迟迟没有修建就是由于自然条件和技术水平的限制。

从2003 开始谋划到2017年正式动工，克塔铁路前期的准备工作就花费了十几年的时间。“面对难度如此之大的项目，说没有压力是不可能的。”敢担当，敢决策，接下重任的郑贺民没有丝毫犹豫。“我们即将进入的地方是一片‘无人区’，而用设计单位牵头实施的EPC 模式建设国内大型铁路项目，之前没人做过，我们要为后人蹚出一条路。”不仅要完成任务，还要树立标杆，临行前郑贺民的激励和鞭策，让团队备受鼓舞、斗志昂扬。

北疆恶劣的自然环境让外国铁路专家都摇头止步。70 公里长的玛依塔斯风区，被称为“魔鬼风区”，属于典型的雅丹地貌。该地区全年8 级以上大风多达180 多天，干燥的风夹杂着沙、雪，会对地面与地面上的建筑物造成严重袭扰。冬季强大的“风吹雪”让能见度不及5 米，极易造成交通事故和人员伤亡，一旦被困，只能在原地等待救援。“每次勘测作业前，我都会叮嘱他们一定要将汽油加满，车内备好棉被、水和食物等应急物资，因为这种极端天气很难预测，前一刻还是风和日丽，下一秒就可能风雪蔽日。”

人员要克服这种恶劣天气是暂时的，而铁轨和列车如何在长期运行中保持安全稳定呢？郑贺民带着团队一点点地摸排，并深入展开了相关课题研究，陷车、迷路都成了家常便饭。“为了抢抓工期，我们在冬季摄氏零下30 度的气温里勘测施工，大家守在车里，抢在一天中风力小于六级的那几个小时里迅速行动。”凭着勇气与毅力，郑贺民和团队确定了最终方案，成功将“魔鬼风区”的危害降到最低。“自2019年克塔铁路正式通车以来，并没有因为极端天气出现任何问题，我们付出的所有辛苦都是值得的。”

当然，郑贺民没有忘记临行前的誓言——在圆满完成任务的同时，他还组织编制了适合铁路总承包项目的《工程技术管理办法》，填补了国内由设计院牵头实施的铁路工程总承包项目的管理制度空白。

2019年5月30日上午10 点10 分，塔城—乌鲁木齐K9858 次列车缓缓驶出塔城火车站，结束了塔城市作为新疆最后一个不通火车地州首府的历史。汽笛拉响的一刻，郑贺民和队员们都落泪了。

25年的时间里，郑贺民的足迹遍布了祖国的大江南北，用他的话讲，越是交通不便的偏远地区就越需要他们。从风区到沙漠，从高原到山地，他从未缺席。这次，面对深不见底的大海，他同样有着十足的勇气和信心。“每个项目都有不同的难点，我们的责任就是为人民修好铁路，不能因为难就止步不前。”

听着郑贺民的讲述，记者不由得想起了愚公移山、精卫填海。千百年间，人类对大自然的征服与改造从未停止，每一位建设者都被时代赋予了不同的使命和任务，奇迹在接力中不断被创造。

郑贺民说，他们是幸运的一代，前辈们的拼搏为他们打下了坚实的基础，国家的强大给予了他们展示的舞台。没有口号，只有质朴坚定的话语；没有空想，只有脚踏实地的实干。从郑贺民身上，记者看到了属于大国建设者的那份担当与胸怀。他们立于新时代的潮头，拥有奋进搏击的勇气，他们的所作所为将无愧于时代的召唤、历史的选择。

“新疆幅员辽阔，与俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦等8 个国家接壤，战略位置极为重要。不过，这里气候和地质环境极为恶劣，在种种限制下，基础交通建设推进得比较缓慢。”郑贺民介绍说，克塔铁路是中国铁路网干线中的重要组成部分，也是我国第三条通往中亚及欧洲的大通道，其连接的塔城地区，矿藏种类多、储量大，经过的区域有着大量煤炭、黄金、铁矿石等矿产资源。具有如此重要战略意义的铁路，是一直在规划中的，迟迟没有修建就是由于自然条件和技术水平的限制。

EXCLUSIVE

DIALOGUE

独家对话

记者：能否详细介绍一下克塔铁路上的技术难点和亮点？

郑贺民：克塔铁路是我国首个由设计单位牵头实施的大型铁路EPC 项目，我们在项目中充分发挥了设计单位对项目整体性系统性理解和把控的优势，在设计出图、优化设计、施工组织等多方面进行了创新尝试，成果显著，以设计单位作牵头实施工程总承包项目的优势充分显现。

在克服风吹雪的危害时，我们采取了“防治三部曲”。首先是以桥代路，在风吹雪最严重的10 余公里内建了两座特大桥——玛依塔斯1 号桥和2 号桥，两座桥长度累计达5 公里，桥梁最高达10 米，桥墩与桥墩间的巨大空间便于风雪通过，完全不需要担心风吹雪天气。其次是疏挡结合，设计和建设过程中，技术人员通过放缓边坡坡率，可以让风吹雪从铁路上迅速通过，用这种“疏导”的方式，能有效减少积雪；在风吹雪严重路段设置三重防雪栅栏，能够有效降低风速并阻拦积雪，在路堑地段还设置有积雪平台，避免积雪掩埋路基。最后是配备应急清雪车和设备，克塔铁路在风吹雪最严重的路段铺设了监控系统，一旦发现某个路段积雪严重，运营方可马上派出清雪机疏通道路，确保铁路安全运营。

我们在设计、建设克塔铁路时，也充分考虑了沿线百姓的需求和环境保护，使克塔铁路成为了一条名副其实的惠民铁路和环保铁路。

克塔铁路沿线耕地较多，还要通过牧场。我们充分考虑到沿线农田灌溉需求，设置了300 多个涵洞，使农田的滴灌管网不被铁路隔断，保障铁路两侧的农田灌溉不受影响。为方便牧民的畜群安全顺利穿过铁路，设计和施工过程中，我们在合适的位置都设置了涵洞。克塔铁路还经过额敏河、铁厂沟以及喀浪古尔河三处重要水源地，为了保护水源地，我们在上述位置设计了桥面径流收集系统和应急事故池，能够保证铁路万一出现可能造成污染的事故时，水源地不受影响。

记者：据了解，汕汕铁路项目是由您来负责的，其中汕头湾海底隧道备受关注。您能否向大家透露一下目前的施工进度？

郑贺民：感谢大家对于该项目的关注。我向大家介绍一下，今年3月29日，汕头湾海底隧道盾构施工正式启动，目前，盾构机“永平号”正在顺利向前掘进的过程中。

汕头湾海底隧道位于广东省汕头市汕头湾内，是汕汕铁路全线的控制性工程，隧道全长9191 米，其中穿越汕头湾海底段2169 米将采用盾构法施工，盾构机刀盘开挖直径14.57 米，是目前最大直径高铁海底盾构隧道。隧道最大埋深67 米，最大水深10 米，盾构穿越地层复杂，长距离穿越全断面花岗岩段 809 米，4 条断裂带，430 米上软下硬地段，岩层最大强度达166 兆帕，孤石最大直径达 5 米。同时，超大直径盾构机在海底洞室内拆解为国内首次，单个构件重量达220 吨。

汕头湾海底隧道工程集结了诸多世界级难题，给建设者们提出了严峻挑战。而作为该项目的工程总承包单位，汕汕铁路总包项目部充分发挥了EPC 的设计引领优势，组织设计部进行深化设计。为克服洞内组装工期限制，确保盾构机顺利吊装，项目部设计部隧道专业团队，及时高效推进第二吊装孔结构设计优化和计算分析，为确保盾构机顺利始发提供了坚实支撑。项目部同时组织设计部和工程部团队与施工单位紧密配合，制定“4+1”管控机制，采取日报告制度，与施工单位项目管理人员及施工人员扎身现场，一同作业，争分夺秒，春节期间仍坚守岗位。

针对该项目，我们多次邀请国内盾构技术专家进行研讨，量身打造了“永平号”泥水平衡式盾构机，盾构机刀盘具备常压换刀功能，开口率28.5%，共配备303 把刀具，最小刀间距90 毫米，并具备滚动检测系统，这些参数均代表着世界先进水平。

记者：听了您的介绍，我们倍感期待与骄傲。对于这样一项举世瞩目的大工程，您认为它的意义是什么？

郑贺民：首先，从区域发展上来说，汕汕铁路的建设，可大大加强闽粤两省间及珠三角与海西、长三角地区间的联系，有利于完善粤东沿海地区经济布局，对于粤东城镇群积极融入珠三角，强化粤东与珠三角经济联系具有重要意义。汕汕铁路是粤东地区城际轨道交通网的重要组成部分，并构成了粤东与珠三角间联系的主要通道。同时，本项目可与杭温和杭台铁路、温福和福厦客专一起，在珠三角、海西、长三角间构筑起一条新的南北向大能力客运通道，填补了沿海通道纵向1000 多公里范围内无高速铁路布局的空白，对均衡区域快速客运网、完善国家干线高速客运网络布局，具有重要的意义和作用。

其次，从国家发展布局来看，本项目的建设将构建粤东地区城际网主骨架，优化区域铁路网布局，实现网络整体效益的提升。同时，项目将进一步加强珠三角与东南沿海联系，支撑粤港澳大湾区国家发展战略，提高珠三角地区对粤东地区经济的辐射能力，加快粤东地区经济发展及实现区域协同发展，全力助推粤东经济的腾飞。

最后，从我们企业角度来讲，汕汕铁路将是我们锻炼人才、储备人才的一个重要平台。无论是从技术还是从生产等方面，通过项目势必会打造出一只奋勇拼搏的设计铁军。同时，圆满完成好项目也是最好的经营，它将是我们高铁“走出去”战略中一张最有说服力的名片，代表中国闪亮在国际舞台的中央。