直六后驱才是Supra

对丰田和宝马来说，SUPRA和Z4除了车名之外都不是情怀的产物。

选择前置后驱平台

当时，宝马Z4未来不会推出换代车型的传言不胫而走。毕竟梅赛德斯奔驰SLC和奥迪TT都已放弃推出换代车型。

多田回忆，迪斯的看法是Z4的市场已经不存在了。然而丰田造硬顶、宝马造软顶敞篷的计划已经定了。如果Z4取消的话，丰田的努力也将泡汤。

这时传来了一个“好消息”，迪斯跳槽到了大众集团任董事长。丰田的跑车计划终于看到了希望，那就是宝马开发副部长傅乐希上任，他是一个感性的人。宝马与丰田的对接人也换成了Z4的总工程师。

原Z4开发团队一定会支持丰田？事情的发展没这么简单。更换团队之后，宝马找到多田开会的第一句话是，“其实我们也没有太多造跑车的经验”。

虽然宝马有M部门，但是M部门的优势在于在现有宝马民用车的运动基础上提升动力和操控之后，将运动特质发扬光大。这与从零开始打造跑车是完全不同的概念。在宝马看来，自己曾经制造过的最纯正跑车只有1978年的M1。然而，以前参与过M1项目的人已经全部离开宝马了。

多田经常把保时捷挂在嘴边，因为他们在同一平台上打造了硬顶和敞篷两款车型，这也是丰田和宝马的目标。丰田和宝马在开发初期也的确考虑过是否要打造中置跑车。两家公司研究了多种动力链搭配方案。丰田现任会长内山竹志和社长丰田章男也参与了讨论，最终以“现在时机尚早”为由放弃了该路线。

丰田章男嘱咐多田哲哉：“现在的年轻人远离汽车导致跑车不好卖，但是跑车爱好者却依然大量存在。顺序反了，正是丰田不造跑车才造成这样的局面。”多田亲自打造新86之后发现，社长说的—点没错。

多田将在宝马2系基础上打造的Mule Car（骡子车）送到日本，让丰田社长和高层试驾，新车终于获准开发。

在车辆尺寸、悬架、发动机和变速箱确定之后，Z4和SUPRA的开发团队就彻底分开了。设计团队也完全没见过面。SUPRA的测试车手是成濑弘的弟子达内斯。底盘、发动机和变速箱的调校，车身的刚性分配都交给了达内斯，在他签订合同之后开发正式开始。

丰田与宝马交涉三年之后研发正式开始。此时，开发车辆的正式名称尚未确定。虽然丰田一直盛传研发中的车型是新SUPRA，但宝马也有可能叫做Z5。

SUPRA的测试基地位于法国的一条测试赛道，八成以上的测试在一般道路上完成。宝马没有对丰田的调试工作进行太多限制和干涉，这也让多田很欣慰。直到宝马拿出Z4的最终测试版，多田才有机会第一次试驾。

保时捷Cayman S是SUPRA的对标车型，在测试中反复对比零百加速和绕桩速度。丰田承认，在研发的很长一段时间中，SUPRA都不如保时捷，直到最终测试版车型才做到全面超越。

将跑车进行到底

丰田并不避讳宝马Z4是丰田SUPRA的兄弟车型。平台以及动力链基本共通，区别在于内外观设计，以及SUPRA是硬顶、Z4是软顶敞篷。

在海外市场，用户会因为价格等原因更加青睐3.0T版本。有意思的是，因为反垄断法的存在，宝马和丰田不能通过事先讨论定价的方式控制市场。宝马在公布Z4的价格之后，丰田才第一次知道。

对普通汽车来说，定价无非是确定制造成本，再在其基础上进行加价，但是对于一台跑车来说可没有这么简单。无论内在有多么出色，丰田和雷克萨斯都必须遵守各自的定价上限。因为一辆车的价格，归根究底是由市场决定的。

所有汽车厂商的主要任务都是通过宣传和市场营销，尽可能提高品牌价值。多田谈道：“如果不考虑丰田特殊车型兰德酷路泽的话，那么SUPRA的定位已经无限接近品牌上限了。根据市场销量、经济周期、汇率变动等因素，市场部将综合判断并给出意见，最后由公司高层决定最終售价。”

当市场经济状况发生改变，第一个受影响的车型就是跑车。对厂商来说跑车的产量较少，停产的影响也不大。结果，跑车爱好者们成了最容易被厂商背叛的对象。这并不是一件理所当然的事。丰田GR愿意成为一家自负盈亏的独立公司，将制造跑车的任务永远坚持下去。

创新的传说 TOYOTA SUPRA正式引入中国市场 金木

2020年11月1日，丰田汽车运动品牌GR正式被引进中国市场，该品牌旗舰运动车型“TOYOTA SUPRA”也正式进入中国市场。

17年的等待

2002年第四代TOYOTA SUPRA停产之后，第五代TOYOTA SUPRA时隔17年“复活”。想要认识贯彻初心的TOYOTA SUPRA，一切还要从社长丰田章男说起。

TOYOTA SUPRA是丰田章男成为首席测试车手的契机，而成濑弘正是教会他驾驶的恩师。

绰号“纽北之星”的成濑弘是丰田测试车手中的大师。在《丰田章男深爱的测试车手》一书中，记载了丰田章男开始驾驶训练的原因。一次试车中，成濑弘批评他：“像你这样连车都开不好的人，不要随便和我聊造车的意见！”当时还是北美市场高管的丰田章男回应道：“将来我想成为能分清汽车好坏的社长。”

成濑先生时常挂在嘴边的一句话是：造一台好车没有终点。原本用语言无法表达的驾驶乐趣，在测试车手的不断重复下逐渐打磨成型。丰田章男在与恩师相处的过程中逐渐加深了对汽车的理解。

当时丰田章男无论工作多忙，也会抽出一天时间来到测试赛道，驾驶着一台上了年纪的TOYOTA SUPRA，在成濑的指导下磨练驾驶技术。

2002年，第四代TOYOTA SUPRA停产，丰田在随后的一段时间中不再生产跑车，这让丰田章男非常遗憾，下定决心有朝一日要让TOYOTA SUPRA“复活”。

2013年，丰田继续研发TOYOTA SUPRA，依旧保持了直六后驱的传统。丰田章男认为足够快、能进行长途旅行的跑车才是真正的TOYOTA SUPRA。2019年，TOYOTA SUPRA正式宣告“复活”。

新的传说

在纽北驾驶新款TOYOTA SUPRA参赛，是社长丰田章男对成濑弘的承诺。

2019年6月22日，为迎接“老朋友”回归，丰田GAZOO Racing车队第13次挑战纽博格林24小时耐力赛。丰田章男亲自驾驶第五代TOYOTA SUPRA参赛，在上市之前完成新车的最终测试。

TOYOTA GAZOO Racing车队参加比赛的目的不是为了取胜。纽博格林赛道包含了世界上几乎所有的道路类型，这里不仅十分危险，路面的上下起伏、弹跳等状况都会对车辆产生极大的负担。丰田测试车手矢吹久表示，如果一辆车能够在纽博格林驾驶得安心、安全，那么基本上在世界任何道路上行驶都不是难事。

参与汽车运动既能锻炼人又能锻炼车，这才是打造一台好车的基础。TOYOTA GAZOO Racing不仅直接参与赛车运动，而且通过在比赛现场的锻炼，为跑车研发积累经验，最终实现打造一台好车的目的。

如愿而来

从1978年到2020年的42年间，TOYOTASUPRA以丰田旗舰运动车型的身份出现，成为了无数车迷的梦想车型。如今，第五代TOYOTA SUPRA带着丰田GR品牌的赛车运动激情与中国消费者见面。

第五代TOYOTA SUPRA以优化“轴距”“轮距”和“低重心”为研发核心，实现了符合丰田旗舰纯运动车型的性能与设计。

TOYOTA SUPRA搭载了3.0升涡轮增压发动机和8 挡手自一体变速箱，最大扭矩达到500牛·米，零到一百公里加速仅需 4.3 秒。

TOYOTA SUPRA的驾驶乐趣并非只来自动力，它还能提供最出色的操控表现。TOYOTA SUPRA不僅重心比丰田86更低，刚性更是丰田86的两倍。车辆的转向性能是由轴距和两个车轮间的距离决定的，而TOYOTA SUPRA的轴距比丰田86短了100毫米，与轮距呈1.55：1 的黄金比例。

丰田GR品牌将带领中国消费者第一次领略丰田的赛道基因，以及 TOYOTASUPRA独特的驾驶乐趣。