厚积薄发，一鸣惊人！

申强

提起法国汽车，你第一时间想到的词会是什么？相信绝大多数人都会第一时间给出相同的两个字：浪漫。说真的，我也不知道从何时开始，这个对于汽车而言毫无意义的形容词就成为了法系的代名词，虽然我也曾随波逐流的用这两个字形容过法系车，但作为曾经的法系车主，对于“法系= 浪漫”的等式，我其实也并不认同。我身边一位法系死忠粉曾经甚至还说过这样一句话：把法系和浪漫扯在一起的文章，我根本不会看，因为这说明作者根本就不了解法系产品！。

那么究竟怎样形容像标致、雷诺和雪铁龙这样的法系品牌才更加合适呢？我想“底蕴”与“技术”应该是比较贴切的。对于第一个词，可能大多数人并没有异议，毕竟无论是雪铁龙还是其它两个品牌，都有着十分悠久的历史，深厚的品牌底蕴它们全都具备，但相信看到“技术”二字之后，不少人就会跳出来反对了，因为在人们印象中，这个词应该属于严谨的德系品牌。但在技术的储备与研发方面，法系产品其实一点也不比德系产品差。不信，那么不妨回忆一下，第一个将前驱结构量产的是谁，而将其大面积推广的又是哪个品牌？又是谁首次将主动式液压悬架运用在了量产车上？相信在一番搜索之后，你会发现前面几个问题的答案都是雪铁龙，而如果没有深厚的技术储备，以雪铁龙为代表的法系军团又怎能将技术党眼中落后的扭力梁式非独立悬架调校的出神入化呢？

我知道，一些固执的人一定会说那些辉煌只能代表过去某个技术爆发的瞬间，而并不能证明当下，因为现在它们并没有一款技术过硬的新品。我相信在仔细了解了这篇深度测试文章之后，你一定会改变想法，因为这辆刚刚经历过全面测试的法系SUV，就是一个典型的技术控，它就是东风雪铁龙旗下首款插电式混合动力产品——东风雪铁龙天逸C5AIRCROSSPHEV。

与以往的深度试驾文章不同，这一次我打算先公布这辆测试车的性能测试数据，因为它0-100公里/小时加速的成绩实在是太过亮眼了，仅为5.84秒（电量充足的情况下）！说实话，在拿到测试数据后，我甚至怀疑自己的仪器出了问题，因为这根本不像是一台四缸插电混动车型能跑出来的成绩，在我印象里，自己测试过跑进过6秒大关只有凯迪拉克CT6的插电混动版本，但那台中大型轿车装备的却是一台排量为3.0升的大排量6缸发动机。而从整个加速体验来看，天逸C5AIRCROSSPHEV也不像是一台能够杀入6秒大关的快车，因为它在整个提速过程中的发力都很平稳，并没有出现前段凶猛后段弱的现象。不过在经过反复检查与确认之后，我确定，自己这套昂贵的测试仪器没有任何问题。

一台装备1.6T四缸发动机的插电混动车型缘何能做出与6缸性能产品相近的恐怖数据呢？显然，这一切都与天逸C5AIRCROSSPHEV所装备的那套复杂的混合动力构架有关，因为这台法系插电式混动SUV并没有采用市面上常见的双电机结构，而是采用了更加复杂的P0+P2+P4的三电机构架，其中我们熟悉的P2前电机集成在了编号为ATN8的爱信8挡手自一体变速箱内部，其最大输出功率可达110马力，峰值扭矩则为320牛·米。而用于单独驱动后轮的P4永磁同步电机，则拥有最大113马力、166牛·米的动力输出，这也意味着天逸C5AIRCROSSPHEV无需传统意义上的传动轴，即可实现四驱。这样罕见的三电机架构，再配以一台拥有200馬力、300牛·米输出的1.6升增压发动机，便让天逸C5AIRCROSSPHEV拥有了300马力的最大系统综合功率，而其综合最大扭矩输出更是达到了惊人的520牛·米，如此数据驱动一台自重1889千克的SUV做到5.84秒的加速，自然也就不足为奇了。

除了强大到令人乍舌的性能，这套系统还有着四种不同的工作模式，分别为混动、电动、运动和四驱模式，而整套系统的工作状态则多达12种。

好了，这套架构复杂的插电混动系统的结构和工作原理在这里就不像各位介绍了，毕竟这不是一篇技术解析文章，我们还是来聊聊天逸C5AIRCROSSPHEV的驾驶感受吧。由于整套系统采用了效率优先的原则，因此在电量充足的情况下，后部电机的效率都是最高的，其次是前电机，而发动机的效率最低，因此驾驶这辆车最直接的感受就是四个字：轻快、安静。轻快是因为两台电机都有着十分可观的扭矩输出，安静是因为在效率优先的原则下电机几乎都是先于发动机进入工作状态（电池缺电的情况下除外）。如果你想让这种安静的状态持续更久，那么就可以切换至纯电模式，在这个模式下，车辆仅依靠前后电机驱动，最高时速可达130公里/小时，而这也意味着它在任何场景下都可以使用纯电模式。当然，如果工程师能对后视镜的造型进行优化一下就更好了，因为当车速突破100公里/小时后，在纯电模式下可以清楚的听见后视镜产生的风噪。

58公里，这是官方给出的雪铁龙天逸C5AIRCROSSPHEV的纯电续航里程，说实话，和它的加速成绩相比，这确实不是一个耀眼的数值，但这也没有什么好奇怪的，毕竟它的电池组容量只有不到13千瓦时。不过官方公布的这个数值还是非常靠谱的，在纯电续航测试中，这辆测试车跑出了55.6公里的成绩，考虑到整个测试有超过50%的路程都是高速公路，这样的成绩可以说非常令人满意了。

说完了动力系统的驾驶感受和续航能力，最后我们再来说说整个底盘的行驶表现。其实这一直都是雪铁龙以及法系品牌的强项，但和其它产品不同，雪铁龙天逸C5AIRCROSSPHEV的后悬并没有采用我们熟悉的扭力梁式非独立悬架，而是和C5一样采用了法系阵营极少使用的多连杆式的独立结构。可能你会好奇，跳出了擅长的扭力梁结构，天逸C5AIRCROSSPHEV的行驶表现还能像其它车型一样出色吗？很显然，是的！其无论是在滤振还是侧向支撑上，都有着尚佳表现，即便是进行激烈驾驶，它也仍有着相当不错的操控表现，至少对于SUV来说，表现相当到位。

看到这里， 你还会说法系阵营缺乏技术硬核的代表车型吗？你还会觉得“技术”这个标签不适合法系产品吗？我想多数人应该都会改变想法了。其实，作为法系品牌的代表之一，这只是雪铁龙向电气化转变的第一步，相信在未来，这个拥有雄厚技术储备和丰富想法的法系品牌还会给我们带来更多惊喜。