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精致的车界“陀飞轮”

2020-12-23纳森

汽车之友 2020年23期
关键词:车系原汁原味飞轮

纳森

上市数年,历经迭代,今天的保时捷Macan车系已然不是当年那个一面世便激起千层浪的“小Cayenne”了。在牢牢坐稳保时捷品牌最畅销车系之后,人们关于Macan是否“过度侧重商业化”的讨论也渐渐淡了下去。

的确,Macan车系以家族最友好的入门级价位成为不少人第一台保时捷的理想目标,但当你真正入手一台之后,你依旧会有些惊讶的发现:相比于预料之中随着价格和尺寸减少的“原汁原味”,你面前这台MacanS,却处在一个恰恰相反的趋势上。

它像极了一个精巧细致的陀飞轮,以更小的体积,承载了更为精密绝美的逻辑与传承。

Macan S,路感酣畅

如果说位于方向盘左侧的启动旋钮已经算得上业界颇为少见的设计逻辑,那么保时捷品牌更为特立独行的设计,则出现在了Macan车系的动力配置之上。

Macan采用2.0T动力,MacanS采用3.0T动力,MacanGTS和Turbo车型采用2.9T动力,如此一来,便让位于中间梯队的MacanS在发动机升数上成为了车系第一。尽管GTS和Turbo都采用了双涡轮增压的形式来提供更为澎湃的动力响应,但3.0TV6的大马力搭配单涡轮增压,已经让MacanS在账面数据和实际体验上具备了十足的吸引力。

在驶出城区的路上,这台MacanS的舒适模式将路感反馈处理得柔和而不绵软,诸如减速带、坑洼沟壑这样的大规模震动被悬架吸收了大半,留给车内驾乘者的反馈便显得颇为干净利落。作为家族唯一一款中型豪华SUV,MacanS有着它这个尺寸车型少有的高度一体化驾控感。即便是停留在舒适模式,在高速过弯和穿梭车流的过程中,手握方向盘的我明显能感觉到这台车子犹如“小钢炮”一般的小巧与灵动。支撑毫无晃动感,转向毫无迟滞感,在都市的车流之中,一种与舒适惬意并存的酣畅,成为了这台MacanS给我留下的第一印象。

开出城市,驶入山林。當我通过位于方向盘上的SportChrono模式切换旋钮,将原本的舒适模式切换为运动,或是运动增强模式,只在一瞬之间,明显收紧的悬架反馈和更为清晰的路感传递都让我整个人进入了更为热血的“战斗状态”。

身处运动模式,发动机与变速箱的动力衔接从舒适模式下的注重平顺转为了拉高转速的高动力响应。480Nm的峰值扭矩在1500转之下就可以轻松提供,260kW的峰值功率则在足足5000转以上出现。如此一来,这台MacanS低扭强劲,动力澎湃的特点便在多弯的山路上被完美地发挥出来。伴随着大马力发动机响彻林间的澎湃声浪和撩人回火,一台以紧致身姿贴地飞行的SUV用远超同级量产SUV的驾控感受向我传递着专属于保时捷的性能燃情。

Macan S,质感依旧

无论是前脸标志性的保时捷灯廓,抑或是尾部贯穿式的家族化语言,这台MacanS的身上流淌着纯正而年轻地保时捷血脉。从侧面细细端详,你会发现在MacanS的侧身轮廓上,同样有着与保时捷Cayenne、Panamera形状相仿,只是比例不同的动感造型。

而当我进入车内,中控台上端最为醒目的家族化计时码表,用一种意义大于功能的性能化设计,向我传递着保时捷家族一脉相承地竞速精神。尽管这块码表的下方就布局了一个尺寸更大、整合功能更为全面的全液晶触控屏幕,但这种物理与数字相结合的座舱布局,却比不少只注重新技术引入的性能品牌要来得更加原汁原味。

同样原汁原味地保时捷式融合还出现在了显示仪表的部分。经典的三圆式设计之中,双物理仪表+单液晶仪表的结合,不仅让转速和速度的核心属性在显示界面一目了然,更让其他的辅助性功能得以更为便捷地随心切换。这也使得我面前这块保时捷运动方向盘上,只需要布局双滚球+四按键的极简操控版块,以操控为核心的驾驶位机能,被这台MacanS彰显得十分到位。

无论是电动调节的前排座椅,空间得体的后排座椅,抑或是实用便捷的行李箱空间,都让MacanS并不显大的整体尺寸被最有效地利用了起来。如果用一块精巧地腕表作比喻,专注于性能操控的驾驶位像极了那个最为核心的陀飞轮区域,而周围的其他乘坐与储物空间,则为机芯储能、机械上弦等其他功能提供了恰到好处的设计与余地。如果有谁说入门级不需要精细雕琢,那他一定还没开过MacanS。

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