西部国际陆港建设与丝绸之路经济带发展

徐 磊，陆君明

(1.中咨海外咨询有限公司，北京 100048；2.中国国际工程咨询有限公司，北京 100044)

提要：“一带一路”倡议的确定与实施，为我国经济发展注入了新的活力。欧亚大陆互联互通大通道的完善，中欧班列的常态化运行，都为我国西部地区国际陆港建设提供了良好的条件。国际陆港的建设，有利于促进贸易便利化，带动了沿线地区经济的发展。目前，在国际陆港建设上存在市场化程度不够、相互间缺乏统筹协调、同质化严重、功能不完善、铁路通道及基础设施建设滞后等问题。通过加强西部国际陆港建设，推进相互间协同合作、差异化发展、跨境合作等措施，可有效促进西部国际陆港在丝绸之路经济带建设中发挥出更大的作用。

国际陆港是我国经济建设进入21世纪的新生事物，是我国广大中西部地区进一步改革开放和促进经济发展的必然需求。特别是随着丝绸之路经济带建设的深入推进，西部地区以国际陆港建设为新手段，依托中欧班列，积极扩大国际贸易参与程度，向内优化自身产业结构，不断带动经济发展；向外加强与丝绸之路经济带沿线国家的贸易联系，逐步深化国际合作。本文从西部国际陆港建设视角出发，全面阐述国际陆港建设、中欧班列发展与我国西部地区经济发展及丝绸之路经济带发展相关问题。

一、关于丝绸之路经济带

(一)丝绸之路经济带概况

西汉建元二年，汉武帝命张骞率领100余人由帝都长安出使西域，经关中平原、河西走廊、塔里木盆地，到锡尔河与乌浒河之间的中亚河中地区、大伊朗[1]、再到欧洲的罗马附近，打通了汉朝通往中亚、西亚，并联结地中海各国的陆上道路，这条路被认为是连接东西方文明的交汇之路。因丝绸是当时这条路上最具代表性的货物，后人便赋予这条路以“丝绸之路”的美名，丝绸之路也为古代东西方之间经济、文化交流做出了重要贡献。作为经济全球化的早期版本，这条贸易通道同时也被誉为全球最重要的商贸大动脉。

21世纪初期，经济全球化日益加深。作为古丝绸之路沿线的中亚各国，希望与中国扩展合作领域，在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业对其进行投资，并在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面进行合作。显然，促进丝绸之路沿线区域经贸各领域的发展合作，既有利于促进该区域蕴藏的巨大潜力的进一步开发，也有助于推进丝绸之路历史文化的发扬与传承。

2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表重要演讲，提出“为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，可以用创新的合作模式，共同建设‘丝绸之路经济带’”，并认为“这是一项造福沿途各国人民的大事业”。2013年11月，中共十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，“明确推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，以形成全方位开放新格局”。由此，“丝绸之路经济带”建设在内政外交中均确立为中国实现下一阶段发展目标的重大国家战略[2]。

经过6年多的建设，沿丝绸之路经济带互联互通架构基本形成，一大批重大合作项目落地生根。中国与沿线国家新增航线1 239条，占新开通国际航线总量的69.1%；从首次开行以来到现在，中欧班列铺行的路线达到68条；我国西部地区国际陆港建设发展迅速，为西部地区参与国际贸易提供了便利。2013年至2018年，中国同“一带一路”国家贸易总额超过6万亿美元，对“一带一路”国家直接投资900亿美元，为各国提供了更良好的营商环境、更便利的生活条件、更多样的发展机遇，“一带一路”正成长为推动世界经济和贸易增长的重要引擎。

随着丝绸之路经济带建设的深入，极大地推动了我国西部地区，特别是沿线地区的经济社会发展，提升了其区域影响力，西部地区已成为丝绸之路经济带战略的桥头堡和排头兵。西部地区国际陆港的建设，有利于搭建丝绸之路经济带上便捷高效的立体交通大网络、联通内外的商贸物流大枢纽、产业深层对接的大平台和人文交流合作的大舞台。2020年5月，中共中央、国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，对西部各省份进行了全盘布局：重庆、四川、陕西要“打造内陆开放高地和开发开放枢纽”；新疆要“加快丝绸之路经济带核心区建设，形成西向交通枢纽和商贸物流、文化科教、医疗服务中心”；甘肃、陕西要“发挥丝绸之路经济带重要通道、节点作用”；贵州、青海要“深化国内外生态合作，推动绿色丝绸之路建设”；内蒙古要“深度参与中蒙俄经济走廊建设”；云南要“提升与澜沧江—湄公河区域开放合作水平”。以上指导意见也为西部地区国际陆港的建设带来了广阔的发展空间和全新机遇。

(二)设施联通情况

1.国际大通道建设

经过多年建设，丝绸之路经济带畅通的国际大通道正在加速形成，涵盖三条铁路运输通道：第一条是从哈密伊吾至哈萨克斯坦、俄罗斯的铁路北通道；第二条是从上海经过兰州、乌鲁木齐到哈萨克斯坦的铁路中通道；第三条是从格尔木进入巴基斯坦和塔吉克斯坦的铁路南通道。6条重要铁路线如表1所示。

表1 丝绸之路经济带六条重要铁路线

2.中欧班列发展情况

中欧班列(China Railway Express，CR Express)是由中国国家铁路集团有限公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于丝绸之路经济带沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车[3]。2005年3月，在中国铁路管理部门的支持下，呼和浩特开出了直达法兰克福的“如意号”首列国际集装箱专列。由于沿途各国的协调力度不够、回程的货源得不到充分开发，以及运输成本过高等多方面的原因，“如意号”班列在累计开行13列后不得不停止运行[4]。此后，我国于2007年5月又陆续开通了深圳发往捷克梅尼克的班列；2008年1月开通了北京到汉堡的班列，5月开通了乌鲁木齐到汉堡的班列，9月开通了向塘西站到汉堡的班列。但这些班列多为临时或单次发车的，尚未建立持续稳定的运行机制。之后，随着中欧货运市场的升温与此前长时间的试运行，2010年10月18日，由重庆发往德国的渝新欧国际铁路联运班列开始试运行，该路线初期每周一班，始发于重庆，经达州、乌鲁木齐等，经阿拉山口进入中亚、西亚最终抵达德国的杜伊斯堡港口[5]。经过5个月的试运行，2011年3月19日首列“渝新欧”班列从重庆正式出发，行驶11 179千米，耗时13天，实现了国际铁路大通道的全线开行[6]，得到了各国的普遍关注。

近年来，中国铁路总公司不断加大中欧班列开行数量，有效带动了丝绸之路经济带沿线国家的经济贸易往来。如图1所示，目前中欧班列运输有西、中、东3条运输通道，西通道从阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，国内主要货源吸引区为西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰渝、兰新等铁路干线运输；中通道从二连浩特口岸出境，经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，国内主要货源吸引区为华北、华中、华南等地区，经京广、集二等铁路干线运输；东通道从满洲里(绥芬河)口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，国内主要货源吸引区为华北、华东、华中等地区，经京沪、哈大等铁路干线运输。以上3条通道最终都接入俄罗斯西伯利亚铁路，由波兰通达欧洲各国，其中西通道中欧班列数量占开行数量的75%以上(西通道南线还在规划中)。截至2020年8月，我国已有62个城市和欧洲15个国家的51个城市联通，累计开行中欧班列2.4万列。尤其在今年疫情期间，中欧班列开行量逆势上扬，今年前7个月共开行6 354列，同比增长41%[7]，累计运送近万吨抗疫物资，成为欧亚大陆之间的“生命之路”。作为西部国际陆港联系丝绸之路经济带沿线国家纽带，中欧班列货物运输的品种也逐渐丰富多样(如表2所示)，已从原来单一的IT产品拓展到各类生活消费用品，如服饰、食品、小商品、汽车配件、酒类等。返程货源的品种主要是日用品、家居木材、汽配、机械制造等，返程率达到70%左右。中欧班列一方面向丝绸之路经济带沿线国家输出中国物美价廉的商品，消耗了中国国内的过剩产能；另一方面也带回了所需商品，扩大了中国对沿线国家和地区的开放程度[8]。这既是对接和落实丝绸之路经济带的重要举措，也是地方抢抓国家战略和政策开放机遇，满足新的要素配置需求、新的规则融合要求，带动市场、产业、城市转型升级的重要载体[9]。据公开资料显示，2019年中欧班列开行数量达8 225列。从2013—2019年部分城市中欧班列开行量(如表3所示)和运营情况来看，成都、重庆、西安、郑州、武汉、义乌等地开行的中欧班列在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现比较突出。

图1 中欧铁路通道规划图

表2 五大中欧班列运输商品情况

表3 2013—2019年部分城市中欧班列开行量

在丝绸之路经济带建设的大背景下，中欧班列自开行以来，已不再只是服务于本地货物出口的物流通道，其已经与国际陆港合力形成了一条中国与欧洲之间的贸易通道，以运促贸，从而引领产业的转型升级。西部城市西安、成都、重庆自开行中欧班列以来，开行量增长迅速，2019年西安、成都、重庆共计开行6 145列，占全国班列开行总量的62.5%。其中的原因，既有地方对外向型经济的发展需要，也离不开国际陆港发挥的促进进出口便利、带动产业集聚的重要作用。

二、西部地区国际陆港在丝绸之路经济带中的作用

(一)造就内陆地区开放新格局

国际陆港是建立在内陆地区，依托信息技术和便捷的运输通道，具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸监管等综合功能的物流节点，是具有完善的沿海港口功能和方便的外运操作体系的内陆集聚地[10]。我国国际陆港建设起步于2000年，晚于海港和沿边口岸。21世纪前十年，我国国际陆港多处于探索阶段，运营情况不大理想。随着我国对外贸易的不断发展和丝绸之路经济带战略的实施，国际陆港建设速度和运营状况有了重大改观，尤其是中欧班列开通以来，中国西部省区华丽变身为开放的前沿阵地，国际陆港建设获得了迅猛发展：陕西、新疆、甘肃、青海、宁夏等地以铁路口岸和中欧班列为依托，着力建设国际陆港，大力发展国际铁路运输贸易，为区域经济发展、产业结构优化、出口贸易提升提供了强大的动力，推动了区域经济的发展，国际陆港已成为内陆地区深化对外开放、加快外向型经济发展的新手段，有效地推动了区域经济社会发展。国际陆港建设前，我国对外开放的窗口和门户是沿边、沿海口岸，而内陆地区仅是口岸辐射的腹地；国际陆港建成后，将既不沿边、也不靠海的内陆城市转变成国际港口城市和对外开放的前沿阵地，造就了内陆地区经济发展的新格局。

下面以西安、成都、兰州为例，通过计算经济外向度(进出口值与地区生产总值的比值)，分析国际陆港建设前后(西安用2007年、2018年数据进行对比，成都用2015年、2018年数据进行对比；兰州用2015年、2018年数据进行对比)内陆城市对外开放程度。从图2可以看出，国际陆港建设后，西安2007年经济外向度为22.8%，随着2008年国际陆港建设运营，IT、航空、光伏等新兴出口产业兴起并形成产业聚集，依托国际陆港外贸交易的便利化，有效降低了国际贸易成本，极大地促进了外贸的发展和开放度的提升；到2018年，西安市经济外向度已升高至39.6%，开放型经济发展达到一定水平。成都2015年经济外向度为23.7%，随着国际陆港建设运营，2018年增至33.9%。显然，通过加大吸引近百个国际贸易产业化项目，成都的外向经济建设成效明显。兰州作为贯穿我国东中西铁路大动脉陇海线与兰新线的重要节点，向东直通连云港，向西通往乌鲁木齐，出境通达荷兰鹿特丹。兰州国际陆港2016年成立运行，依托铁路枢纽优势，仅用3年时间，经济外向度从2015年的15%升至2018年的32.3%，可谓成效显著。

图2 国际陆港建设前后西安、成都、兰州经济外向度对比

(二)促进西部地区国际贸易发展

西部地区地处我国内陆地区，进出口贸易主要依托航空、公铁运输至沿海或口岸。2011年中欧班列的开行，提高了西部地区与“一带一路”沿线国家的贸易联系。随着西部地区国际陆港的建设，实现了“一箱托运、一单到底”的多式联运模式，提升了物流效率，降低了物流成本。国际陆港的主要功能之一，就是在通关流程上提供便捷的通关服务：国际陆港内设有海关和检验检疫部门，可以方便办理相关手续，包括进出口的报关、通关和清关等工作，货物集疏运可以实现一站式报关、报验、订舱、储运、包装、分送等。另外，利用班列运输集装箱的成本仅为公路运输的一半左右，运输周期一般为海运的25%～30%，有着速度快、运量大、可靠性强等特点，对附加值较高、运输时限有一定严格要求的货物有着较大优势。据有关资料来看，国际陆港有利于进出口货物中转环节的减小和通关效率的提高：物流成本一般可以下降20%左右，大力促进了西部不沿边、不靠海的内陆地区进出口贸易的快速发展。随着丝绸之路经济带建设的深入推进，中欧班列的快速发展和我国西部国际陆港的加快建设，我国西部地区由对外开放和对外贸易的腹地走向前沿，国际贸易参与程度不断扩大，进出口额增速不断加快。通过梳理2013年、2018年中国东部11省市、中部8省市和西部12省市、自治区进出口情况(如表4所示)，我国东部地区进出口规模虽然仍占全国进出口总额的80%以上，但东部地区占比已开始逐渐缩小，而中西部地区占比则在不断加大。尤其是随着西部地区多个国际陆港相继启用，这一地区外贸状况发生了显著变化：2018年西部地区进出口总额较2013年增长60%，占全国进出口额比重提高了3个百分点。

表4 2013年、2018年中国东中西部地区进出口情况

从西安、成都、兰州3个西部国际陆港城市进出口额和比重变化来看，随着国际陆港的建设运营，这些城市加速放大了国际贸易额及其增长的速率：2001—2007年西安市进出口年均增长额为46.3亿元；随着2008年西安国际陆港的运营，2008—2018年西安市进出口年均增长额为279.0亿元，国际陆港建设后进出口年均增长额是之前的6倍。2009—2015年成都市进出口年均增长额是329.4亿元，年平均增长率为17.4%；2016年成都国际陆港建成运营，2016—2018年成都市进出口年均增长额为1 129.7亿元，年平均增长率是35.3%，建设后年均进出口增长额和增长率分别是之前的3.4倍和2倍。2009—2015年兰州市进出口年均增长额为47.0亿元，年平均增长率是45.4%；2016年兰州国际陆港运营，2016—2018年兰州市进出口年均增长额是272.3亿元，年平均增长率为61.6%，建设后年均进出口增长额和增长率分别是之前的5.7倍和1.4倍。显然，国际陆港为西部城市国际贸易快速增长提供了有力支撑。

(三)带动国际陆港城市经济增长

2018年12月，国家发展改革委和交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，将西部地区的呼和浩特、乌兰察布、重庆、成都、贵阳、遵义、昆明、拉萨、西安、延安、兰州、酒泉、格尔木、乌鲁木齐、哈密、库尔勒定位为陆港型国家物流枢纽承载城市，并提出要“建设国家物流枢纽干线网络体系，依托国家物流枢纽加快多式联运发展”等具体任务。西部地区正以国际陆港为物流枢纽的物流新业态助推国家物流枢纽承载城市的建设和发展。

从2013—2019年已建设国际陆港的乌鲁木齐、成都和未建成国际陆港的呼和浩特、酒泉4个陆港型国家物流枢纽承载城市的地区生产总值增长态势的比较来看(如图3所示)，2013—2019年已拥有国际陆港的成都和乌鲁木齐地区生产总值增长率基本维持在7%～14%之间，增速明显高于全国，更远高于同样为国家物流枢纽承载城市但未建成国际陆港的酒泉和呼和浩特；酒泉和呼和浩特两城市生产总值增长率基本在全国之下，且几次出现负增长。由此来看，国际陆港的建设，可以直接带动所在城市国际贸易的增长，加速产业集聚，进而带动城市经济快速增长。

图3 2013—2019年成都、乌鲁木齐、呼和浩特、酒泉地区生产总值增长率变化趋势

(四)推进沿丝路国家国际贸易与国际合作的发展

国际陆港为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务，为丝绸之路经济带沿线国家国际产能合作搭建了桥梁。以西安国际港务区为例，2013年11月28日，“长安号”国际货运班列从西安国际港务区发车，驶往中亚国家哈萨克斯坦的阿拉木图；2016年3月20日，首趟“长安号”回程班列装载2 000吨哈萨克斯坦无污染、非转基因油脂返回西安国际港务区，这是哈萨克斯坦首次向中国内陆地区出口大宗商品，标志着中哈产能合作特别是在农业领域的合作迈出了新的步伐[11]。目前，“长安号”中欧班列共计开行国际班列15条，覆盖国家包括哈萨克斯坦、德国、波兰、比利时等14个国家的44个城市。

以陕西省和哈萨克斯坦进出口贸易为例来看(如图4所示)，2010—2013年陕西省与哈萨克斯坦的进出口值呈波动变化，总体增长较为缓慢，年均增长587万美元。2013年“长安号”开行后，陕西省与哈萨克斯坦进出口值明显上涨，2014年进出口值较2013年增长1.9倍；2015年，由于受国际石油价格下跌、国家降低经济对原材料依赖性的计划未带来预期效果等因素影响，哈萨克斯坦对外贸易受到很大影响，致使陕西省和哈萨克斯坦的进出口值出现大幅下滑；2016年以后，进出口值则高速回升，2018年进出口值为0.83亿美元，同比增长33%。显然，中欧班列“长安号”开行后，陕西省与哈萨克斯坦的进出口值年均增长944万美元，是开行前的2倍。

图4 2010—2018年陕西省与哈萨克斯坦进出口值变化

在丝绸之路经济带战略背景下，西部地区城市依托国际陆港加强了与丝绸之路经济带沿线国外城市跨境园区合作。目前丝绸之路经济带有多个跨境合作园区有待进一步建设：有“两国双园”模式的合作园区，比如中俄丝路创新园、中哈元首苹果友谊园；有境外合作国际产业园区，比如中哈国际农业合作园、吉尔吉斯斯坦宝鸡工业园；有境内国际合作产业园区，比如浐灞欧亚经济综合园区。因此，加强跨境合作园区的建设，必将进一步深化我国与有关国家的互利合作，促进丝绸之路经济带的建设和发展。

三、存在的主要问题

目前，国际陆港的建设虽然在为西部内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务，造就开放新格局、促进国际贸易快速发展，带动国际陆港城市经济增长，推动沿丝绸之路经济带国家国际贸易与国际合作中发挥了重要作用，但仍然存在不少有待改善和解决的问题。

(一)中欧班列过度依赖政府支持，市场化程度不够

作为西部陆港重要支撑的中欧班列，为了从海运市场争取货源，从运行之初就将货运价格压低至接近海运价格，后期则主要依赖地方政府的财政补贴来维持运行。目前，中欧班列运营因运费成本较高，仍然需要大量财政补贴。例如，中国到俄罗斯的中欧班列，经西伯利亚铁路穿越俄全境，1个标准集装箱需支付运费5 000美元左右，但如果从上海港出发抵达圣彼得堡的海运运费，则基本上是每标准集装箱1 500美元。由此来看，铁路运输虽然运输的时效性强于海运，但其运输成本依然较高，这就给地方财政和中欧班列的运营管理部门都带来巨大压力，长此以往，显然将难以为继。

(二)国际陆港间缺乏统筹协调，同质化严重

近几年，国家陆续出台《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》《“十三五”口岸发展规划(2016—2020)》《国家物流枢纽布局和建设规划》《西部陆海新通道总体规划》《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》等与国际陆港建设相关的规划和文件，标志着我国国际陆港建设热潮已然来临。但从总体上来看，我国已建和在建的国际陆港虽近百个，但由于缺乏国家层面的总体规划，国际陆港发展布局和定位等缺少统筹协调，国际陆港间同质化问题还是比较严重。

(三)功能不完善，效率有待提高

国际陆港在我国发展时间较短，不像已成熟的沿海港口具有完备的物流服务、信息服务、商业、产业等功能，尤其在信息化建设方面，不能与实际需要及未来发展充分衔接，直接影响着国际陆港的运行效率与经济效益的提高。

(四)西部通道口岸拥挤，通行能力有待提高

目前，中欧班列开行量的75%以上集中在西部通道，也就是通过阿拉山口和霍尔果斯口岸出境，在一定程度上造成了口岸拥堵和通行能力下降，甚至造成境外通道拥堵和重压：中欧班列从阿拉山口出境到达作为几乎所有中欧班列进入欧洲通道的波兰后再转运至德国，而到达波兰一般需要12天左右，而到达德国则还需要5～8天时间。另外，由于丝绸之路经济带沿线基础设施不够发达，激增的中欧班列除了造成口岸拥堵外，还加剧了沿线场站车板资源、起重机和吊臂、换轨换装等资源的短缺，进而造成整体通行能力下降。

(五)周边铁路通道及基础设施建设滞后

我国与14个国家接壤，其中与5个国家有铁路连接，现有铁路口岸10个，客货运量主要分布在阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河几个中欧班列运行通道上的重要口岸；我国与吉尔吉斯斯坦、尼泊尔、巴基斯坦、缅甸、老挝等邻国的跨境铁路由于各种原因建设进度缓慢，影响货畅其流，导致西部地区国际陆港难以充分发挥作用。

四、对策建议

(一)加强西部国际陆港建设

西部大开发一直是国家的重要战略部署。2020年5月，中共中央、国务院发布《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，提出“以共建‘一带一路’为引领，加大西部开放力度，要求西部地区强化开放大通道建设、构建内陆多层次开放平台、发展高水平开放型经济、拓展区际合作”，为西部大开发新格局指明了方向，西部国际陆港建设也迎来了重大发展机遇。为此，我们需要不失时机地利用政策和机遇，大力推进西部国际陆港建设，增强西部地区国际贸易与国际合作，促进丝绸之路经济带繁荣发展。

(二)协同合作，差异化发展

应加强对国际陆港的统筹规划，从国家和西部区域层面进行布局，科学引导国际陆港发展。目前，国家已着手支持在区位条件优越、设施基础良好、运营规范、有潜力的中欧班列节点城市开展中欧班列集结中心建设，形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。国际陆港也应趁势而上，统筹区域运营管理，增强相互间的协调与合作，发挥各自优势，错位发展，相得益彰。

(三)加强市场化运行机制建设

国际陆港建设阶段，采用“政府引导、市场化运作”的模式，融合金融、社会等多方面资金实施建设。多元化的投资来源渠道，有利于解决国际陆港建设所需大量建设资金；国际陆港运营阶段，采用管办分离、开放合作的运营模式，引进优质资源建立股份公司，或引进第三方直接委托经营，有利于解决资金和人才不足问题。

(四)完善国际陆港功能，增强跨境合作

国际陆港除设置清关、仓储等基本功能外，货代、转运、加工、包装、信息交易、金融等功能应同时具备，尤其需要加强国际陆港信息化建设，建立电子口岸、通关协作平台，提高通关效率。同时，需要开展丝绸之路经济带跨境合作园区建设，强化互联互通，利于货源组织，推进产业深度合作，共创国际贸易的发展局面。

(五)促进国际陆港走出国门，发展海外基地

丝绸之路经济带沿线大多数国家拥有广阔内陆腹地，缺少口岸通道，国际陆港的建设有利于诸国内陆腹地打造具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸疏解功能的国际物流支点，有利于促进内陆地区开放、国际贸易往来加深、区域经济发展提速。为此，需要努力推动我国国际陆港企业的规模化发展，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型国际陆港企业，利用境外项目和跨境产业合作园区，促进我国国际陆港建设走出国门，融入丝绸之路经济带建设，搭建跨境合作平台，或参与海外国际陆港的建设运营，共同打造高效的丝绸之路经济带物流体系与产业的繁荣发展。