机车车辆造修一体化的思考

钱铭， 吕晓春， 黄成荣

（1.中国国家铁路集团有限公司 机辆部，北京 100844；2.中国国家铁路集团有限公司 办公厅，北京 100844）

1 概述

截至2020年7月底，我国铁路营业里程突破14万km，其中，高速铁路营业里程达到3.6万km，继续保持世界第一位。匹配宏大的路网，我国铁路配属了大量动车组、机车、客车和货车，机车车辆品种涵盖不同速度等级、不同轴重等级、不同动力方式、不同功率范围和不同运行环境。复兴号动车组实现350 km/h商业运营速度、单列年运行里程最高近80万km；大秦铁路重载运输实现单列运量2.1万t、年运量4.5亿t；青藏铁路机车车辆保持10余年安全运行。我国机车车辆运用总体表现优异，高速铁路、重载铁路、高原高寒铁路机车车辆均达到世界先进水平。

同时，为确保运输安全，保持和发挥机车车辆服役期内应有的效能和效率，需要持续养护和维修，特别是随着我国动车组、交流传动机车等新型装备配属数量的快速增长、修程的逐步深入，机车车辆维护检修费用也逐年攀升，在运输成本中占比不断提高［1-3］。节约机车车辆检修成本、提高运用效率等面临很多现实课题，突出体现在以下方面：

（1）研发设计时普遍存在重视性能、轻视效能问题。在传统理念长期影响下，设计制造企业重点研究提升机车车辆速度、功率等性能指标，而对可靠性、可用性、维修性、安全性（Reliability Availability Maintainability and Safety，RAMS）及故障预测与健康管理（Prognostic and Health Management，PHM）的设计规划不足［4］，导致整车与部件修程周期不匹配、检修不方便、监测不全面的现象依然普遍存在。

（2）缺少机车车辆购置费用和使用成本的综合研究。随着机车车辆技术性能的提升，购置、使用、维修成本均大幅攀升，全生命周期内的使用和维修费用常常是购置费的数倍。运用全生命周期费用评价手段，引导机车车辆购置费、使用费、维修费更加合理、协调、透明，实现机车车辆全生命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）最匹配，值得深入研究。

（3）需要更新理念，重视机车车辆延寿效益。机车车辆运用达到设计寿命后，部分机车车辆主要结构件仍具备一定剩余寿命，全部报废很不经济。开展机车车辆翻新重造探索研究，通过整车翻新重造，对落后技术或老旧设备进行技术升级和改造，充分利用主要结构件的剩余寿命，可获得可观的经济效益。

为此，要按照机车车辆造修一体化的思路，通过全生命周期统筹优化，系统提高机车车辆的设计水平、运用效率和运维水平。

2 机车车辆造修一体化总体思路

机车车辆造修一体化思想基于装备全生命周期管理理念，依据现代维修理论和技术，按照新造-维修一体化统筹规划、权衡和决策机车车辆的设计、制造、运用、维护、检修和报废工作，以实现机车车辆安全、可靠、高效、经济运用和维修的总体目标。为实现上述目标，重点在新造奠定维修基础、维修促进新造提升这2个方面开展工作，也需在设计阶段考虑寿命末期的延寿使用和翻新重造。

2.1 新造奠定维修基础

机车车辆长期运用和检修实践表明，在设计方案中，元器件等级、材料性能、产品性能及设计结构等因素对可靠性、维修条件、维修方式、维修停时、维修成本等均有重要影响，很大程度决定修程修制。仅在运用维修阶段开展修程修制优化，不仅被动且效果有限，必须在研发阶段就开展维修规划工作，基于造修一体化思想，在机车车辆研发之初并行开展RAMS和PHM设计、修程修制规划和LCC优化，合理设置产品使用寿命、维修工作等级及其周期，以获得最佳的使用性能、维修保障性能和经济性，实现以较小的前期投入换得较大的后期费用节省。

2.2 维修促进新造提升

新型机车车辆正式投入运用前，一般只要按规定进行型式试验就可以实现对机车车辆性能指标的符合性验证确认。与性能验证要求不同，RAMS设计、修程修制规划和LCC优化的效能指标验证很难在短期内借助型式试验完成，而需要制定专门的可靠性、维修性试验验证方案和程序，如可靠性增长试验、可靠性鉴定试验、维修性验证试验等，有时会持续相当长时间。

有些产品甚至需要结合长期运用和检修不断验证、优化和完善，历经几代产品改进最终成熟定型。例如：我国东风系列内燃机车、韶山系列电力机车的升级换代历程，德国动车组从ICE1、ICE2、ICE3发展到ICE4，其中的许多技术提升和改进都源于运用和检修需求的驱动。此外，即便是相对成熟的机车车辆，在长期运用和检修实践中仍会暴露一些不适于运用和检修要求的可靠性、维修性等方面设计不足和缺陷，通过消除和改进上述缺陷可大幅提高机车车辆可靠性和经济性。

为此，需要把机车车辆运用检修与设计制造作为一个整体进行安排，搭建平台，加强造修企业间的技术交流和信息沟通，将机车车辆可靠性、维修性、经济性等效能指标纳入设计基本指标。

3 研发设计决定造修一体化条件

机车车辆设计应以保证运行安全、满足运输性能、适应不同环境、实现全生命周期最佳经济性为目标。在机车车辆设计研发阶段，依据现代维修思想和理论，按照全生命周期费用最优的原则，通过对机车车辆RAMS进行综合比选，实现整车、系统及零部件的维修工作设计和规划。通过在研发阶段开展机车车辆维修规划研究，可为其维修保障工作奠定良好的技术基础。

德国铁路公司（DB）将维修工作纳入全生命周期管理，成立专门研究机构，进行运用及维护界面及检修设备研究，在产品概念、设计阶段就把维修作为重要输入条件，在各种合同、协议等供需双方文件中明确约定维修要求，并反复沟通，共同努力落实。法国阿尔斯通公司在TGV动车组研发过程中邀请法国铁路公司运用维修专家参与设计工作，广泛听取采纳运用维修专家在产品可靠性、维修性、经济性、维修方案等方面的优化建议，结合运用检修经验和数据，更具针对性地提升产品可靠性、改善维修便利性、降低LCC，使动车组获得更优化的性能和效能指标。

3.1 可靠性设计

（1）降额设计。降额设计是使产品或零部件所承受的工作应力（机械应力、电应力、温度应力）适当低于额定值，从而达到降低故障率、提高可靠性的目的。例如：电子产品可靠性对其电应力和温度应力较敏感，故而降额设计技术对电子产品尤为重要。机车车辆设计最高时速和牵引、制动功率具有一定余量，不仅为性能退化留有余量，还能减少日常运用中满负荷运行的概率，从而降低故障率。

（2）冗余设计。冗余设计是通过备份配置某些关键设备，当设备出现故障时，冗余设备介入工作，承担故障设备的功能，减少停机故障发生。冗余设计是系统或设备获得高可靠性、高安全性的有效方法。特别是当基础元器件或零部件在特定环境下可靠性水平降低、采用一般设计无法满足系统可靠性要求或因改进元器件可靠性所需费用比冗余设计费用更高时可考虑该方法。动车组和机车一般都由几个独立的基本动力单元组成，基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该动力单元，而不影响到其他动力单元的运用，实现系统局部故障隔离后维持继续运行，降低运营损失和影响。

（3）耐环境设计。耐环境设计是在设计时考虑产品在全生命周期内可能遇到的各种环境影响。例如：针对冲击、振动、侧风、温度、湿度、含氧量、紫外线等影响，采取散热（加热）、冷却、隔热、密封、干燥、防护涂层、加固、控制谐振及减振等技术，选用耐高（低）温、高绝缘、抗干扰、耐潮等技术和材料，确保产品可靠性。

3.2 维修性设计

（1）可达性。可达性是指维修时接近维修部位的难易程度，维修部位看得见、可检测，不需拆装其他单元或拆装简便，容易达到维修部位，同时具有为检查、修理或更换所需的空间即为可达性好。机车车辆应合理设置检测窗口和维修通道，统筹安排、合理布局，将故障率高、维修空间需求大的部件尽量安排在系统外部或易接近部位，观察孔或检查窗盖板采用透明窗或快速开启盖板。

（2）标准化、互换性和通用化。标准化、互换性和通用化不仅有利于零部件的设计和生产，而且能显著减少维修备件的品种、数量，简化保障需求，方便维修人员作业。机车车辆设计时应优先选用标准化设备、工具、元器件和零部件，并尽量减少其品种、规格；故障率高、容易损坏、关键性零部件更应具有良好的互换性和模块化；不同厂家、型号产品不仅应具有功能互换性，而且要具有安装互换性。

（3）模块化。模块化是以系统的分解和组合理论为基础，研究产品或系统的构成形式，建立其不同层面的模块体系，并运用模块组合成产品的过程。模块化是标准化的高级形式，是特征尺寸模数化、结构典型化、部件通用化、参数系列化、组装积木化的综合体，标准件、通用件是在零件级进行通用互换，模块是在部件级甚至子系统级进行通用互换。机车车辆应按照功能设计成若干个能够完全互换的模块，模块应便于单独测试；模块更换后一般不需进行调整，若必须调整时，应能单独进行；模块大小与质量一般应考虑拆装、搬运等条件。

（4）等（倍）寿命。不同设计寿命年限，对产品性能、使用维修等会提出不同要求，进而直接影响制造成本、采购价格、年均购置分摊费用等，最后综合体现在LCC指标的优劣上。运用可靠性技术，以LCC最低为目标，根据运用维修需求，规划设计部件使用寿命和维修间隔期，哪些部件应同寿命，哪些部件呈现倍数关系，部件寿命和维修间隔期如何与整车维修级别和维修周期相匹配，既不因部件寿命不足造成运用维修短板，也不因部件寿命过度冗余造成浪费。

（5）免维修。免维修是指不对产品进行预定的维修工作。按照设计要求，在规定运用条件下，机车车辆车体结构、构架等基础结构件在全生命周期内不应出现影响功能的严重破损和缺陷，但允许局部结构出现损伤后进行必要的修复性维修。因此，上述部件除必要的不解体检查、测试外，可不进行预防维修。为此，在设计时应考虑采用长寿命部件，并开展抗疲劳、耐久性和损伤容限设计，使部件不易损伤，即使出现局部损伤也不会导致整体结构功能的丧失。DB公司提出了许多免维修、少维修项目要求，包括车体油漆可维持15年等。

3.3 安全性设计

安全性设计是通过设计中预想各种部件和系统的故障，并在设计阶段采取针对性措施，消除和控制各种风险，提高产品的安全性，包括进行消除和降低危险的设计，在设计中采用安全和告警装置及编制专用规程和培训教材等。

（1）机车车辆采用裂纹缓慢扩展设计原则，通过材料或应力水平的选择，使轮对、构架等关键结构件在由最长初始裂纹扩展到临界裂纹期间（称裂纹扩展寿命）至少有2次以上检查机会，并以此原则确定探伤周期。

（2）与安全直接相关的部件或参数都留有一定安全余量，如轮对、构架、车体等结构件强度，转向架蛇行失稳临界速度等。

（3）机车车辆设计以故障-安全为原则，采取多种主动安全与被动安全措施。主动安全措施主要包括：接近预警、地震预警、烟火报警系统；失稳、轴温、受电弓监测；过压、过流、高压、欠压、防滑、超温、接地保护等。被动安全措施主要包括：碰撞吸能装置，脱线防护装置，灭火器（干粉和水基），阻燃、低烟、无毒（低毒）、无卤的非延燃性材料或防火材料等。

3.4 测试性设计

测试性是指便于确定产品及其子系统状态并检测、诊断故障的一种设计特性。测试性设计具有如下要求：

（1）产品需要具备能被监测到的参数，包括机械、电子、声音、温度等信号参数；

（2）监测装置的故障率应低于被监测产品的故障率；

（3）应严格控制误报率和漏报率。

在机车车辆设计阶段，应全面、系统考虑测试性要求，合理布置测点，从源头上构建PHM系统，同时在关键节点预留加装测试设备接口，为实现状态修提供支撑。状态修是指通过对产品相关参数及其变化进行直接或间接、连续或定期的检测或监测，以确定其功能和状态，决定是否需要进行维修工作。针对机车车辆建立完善的网络监控和故障诊断系统，通过持续状态监测和PHM分析技术，实现远程诊断和精准检修，可在保证机车车辆运用安全的前提下最大限度发挥产品的剩余寿命，有效避免过度修。复兴号动车组通过加装各类车载监控装置，使很多项目实现了状态检测，检修周期延长20%。

3.5 节能设计

机车车辆装备的先进性不仅体现在高速度，更体现在低能耗、低噪声、低排放。在动车组、机车的LCC中，能耗费用占比最高，能耗优化效果最显著，机车车辆设计应充分考虑节能要求。

具体节能设计措施包括：通过优化气动特性降低运行阻力；采用宽禁带半导体材料、新拓扑结构等新技术提高牵引传动效率；通过采用新材料、新结构实现轻量化，采用辅助/自动驾驶优化列车操纵，降低牵引能耗；通过采用变频空调和LED照明，优化冷却系统及通风链路，降低辅助能耗。

4 运用维修提升造修一体化水平

机车车辆运用维修阶段是全生命周期中最长的阶段，也是体现和发挥设计功能、直接产生效益的阶段。机车车辆的可用性、维修性、可靠性等各项指标都会在运用维修阶段得到充分体现，经过长期运用考验还可充分暴露潜在的设计、制造缺陷。通过持续强化运用维修对设计制造的闭环反馈，不断改进机车车辆装备设计制造质量，提升造修一体化水平。

4.1 运用维修推动设计改进

（1）效能指标评估验证。尽管在机车车辆设计研发制造时已充分考虑修程修制、RAMS设计、LCC优化，但能否达到预期目标和效果，需要在运用、检修实践中对其指标符合性进行评估和验证，必要时进行改进提升。例如：瑞典X2000型动车组在交付使用后，依据合同要求对可靠性、维修性、LCC等指标符合性进行了为期6个月的运营考核验证；德国也规定在列车交付后按规定对动车组故障率进行符合性验证。

（2）闭环反馈提升。经过符合性验证的机车车辆，在长期运用检修实践中仍会发现许多不适于检修和运用的设计缺陷，通过对该类缺陷的消除和改进，可大幅提高机车车辆的可靠性和维修性。为此，应充分利用故障反馈分析与纠正措施系统（FRACAS）等手段和管理机制，将运用检修需求及时反馈到设计研发部门，以利于产品的进一步提升和改进。机车车辆源头质量整治工作就是针对新型机车车辆运用初期的突出惯性质量问题，联合运用、检修、新造部门共同开展整治工作，实现机车车辆可靠性和维修性的提升。目前动车组、和谐型机车已将源头质量整治作为一项持续开展的常规性工作，通过不断整治，装备的性能和效能获得大幅提升，取得显著效果。

（3）持续维修优化。机车车辆应基于长期运用检修实践中积累的大量经验和数据，充分利用动车组可靠性、维修性和测试性特点，以确保安全性为前提，在现代维修理论指导下，在计划预防修为主的原则下，合理运用状态修、定期修、换件修、均衡修、委托修等维修方式和策略，持续优化检修范围、周期和级别，以达到提高动车组检修、运用效率和降低全生命周期费用的目的。如动车组及和谐型机车修程修制改革、检修规程的持续修订优化、动车组一级修周期延长等，显著提升了机车车辆检修效率和效益。

4.2 修程修制优化促进挖潜提效

对于机车车辆高价值装备，充分利用多年积累运用检修数据和经验，在确保安全的前提下持续优化修程修制，完善动态检测手段，增设监测设备、升级车载设备，以降低LCC总成本。中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）目前正在大力推进动车组和和谐型机车修程修制改革，着力建立符合装备发展水平的铁路机车车辆运维标准体系，实现保证质量安全、减少检修频次、降低检修成本、提高运用效率的目标［5］。修程修制改革主要措施包括：延长检修间隔、优化检修范围、优化检修方式。

（1）延长检修间隔。机车车辆在长期运用检修中积累了大量数据和经验，运用现代维修理论和可靠性方法进行分析论证，在不降低可靠性的情况下延长检修间隔，减少其全生命周期内的检修频次，可显著降低LCC。例如：我国CRH2A/380A平台动车组经过多年试验验证，三级修周期有望由60万km延长至120万km；复兴号动车组高级修检修间隔周期逐步延长至165万km、和谐号动车组（CRH2A/2C/380A平台除外）高级修检修间隔周期延长至145万km以及一、二级修里程周期和时间周期延长验证工作，已取得动车组一级修平均里程间隔显著延长、运用率上升、高级修费用降低等阶段成效。

（2）优化检修范围。采用失效模式与影响分析（Failure Mode and Effects Analysis，FMEA）等方法分析机车车辆故障模式及其影响，根据RCM逻辑决断图科学界定预防修范围，筛选出后果严重或发生概率高的部件作为预防修重点，使预防修的范围和项目大大简化，从而减少检修成本和停时，提高可用性。目前，动车组三、四级检修规程已取消对给排水及卫生系统、内装设备及设施、车体油漆等不影响安全和运用项目的检修要求，由铁路局集团公司根据送修动车组实际情况灵活制定具体检修要求，提高维修精准性。

（3）优化检修方式。根据机车车辆产品故障机理和规律不同，按照适用而有效的原则，科学细化和界定维修对象全生命周期管理策略和方式，充分运用维修性设计、测试性设计，构建PHM系统，实现部件状态可知、检修可达、失效预警，由计划预防修逐步向精准状态修转变。如电力电子部件主要以状态检查和性能测试为主，实现全生命周期管理。动车组修程修制改革具体项目包括齿轮箱、空调、油压减振器等30项，除匹配整车检修周期延长外，检修方式优化也是一项重要内容。如CRH2A/2C/380A平台动车组油压减振器三级修分解检修、侧门四级修分解检修、牵引/制动/网络板卡五级修更新均优化为状态修。

4.3 运用监测维修助推PHM成长及完善

PHM是基于状态维修的视情维修的升级发展，通过合理布置各类传感器多维度采集系统的各种数据信息，借助智能推理算法（如模糊逻辑、专家知识、神经网络、数据融合、机理建模）诊断系统自身的健康状态，在系统故障发生前对其进行预测，并结合各种可利用的资源信息和历史数据提供一系列的运维保障措施，以实现系统的视情维修。视情维修强化设备管理中的状态判断，监控设备健康状况、故障频发区域与周期，通过数据监控与分析，预测故障的发生，从而大幅提高运维的针对性。

高速动车组和交流传动机车修程修制改革基于整车及主要系统和部件的PHM，充分利用车地检测监测设备，逐步实现计划性预防修向数字化精准预防修转变，同步实现降低成本的目标［5］。按照边研究、边应用、边见效的思路，推进PHM需统筹车载、地面检测监测信息资源，完善造修单位关键部件数据采集和传输范围，实现新造、运用、检修、车载安全监控和检测设备数据接入，实现主机企业模型或模型计算结果接入，实现故障报警、预警和数字化视情维修建议，并与生产系统的数据流程贯通，实现闭环管理。

4.3.1 车载设备

机车车载安全防护系统（6A系统）具备空气制动安全监测、防火监控、高压绝缘检测、列车供电监测、走行部故障监测、视频监控及记录等功能，采用多系统关联、多传感器冗余设计，可实现对机车状态进行综合监测、分析诊断及报警，是通过整体研究设计形成的平台化安全防护装置。6A系统在机车安全事故防护、运行事故分析、运行质量评价等方面发挥了较大作用，解决了机车运用中最突出的安全问题，对保障铁路机车的运行安全具有重要意义，有效提升了我国机车安全防护系统整体水平。

动车组网络控制及信息系统（TCMS）集成车辆各处传感器采集的状态信息，实时诊断运行故障，出现异常自动报警或预警，并根据安全策略自动采取限速或停车。设置在车辆系统各节点的各种传感器也为PHM系统构建奠定了基础，部分铁路局集团公司基于车载传感器数据，开展动车组变压器、变流器、牵引电机冷却装置滤网视情维修。据统计，实施视情维修后，滤棉更换作业量减少70%以上，散热装置冲洗作业量减少90%以上，同时裙板拆装次数和股道占用时间也大幅减少，避免了过度修，减少了检修费用。

客车运行安全监控系统（TCDS）通过对轴温、基础制动系统、供电、车下电源、空调、防滑器、车门和转向架、车辆动力学进行全面监测，可有效避免热轴、火灾、车轮擦伤等事故故障，同时为转向架、制动、供电等系统维修提供决策依据，为保障客车安全运输发挥了重要作用。

4.3.2 地面设备

地对车安全监控系统是提升技术装备现代化的重要安全防范系统。目前，我国铁路线路上设置有车辆轴温智能探测系统（THDS）、动车组运行故障图像检测系统（TEDS）、铁路客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）、货车故障轨旁图像检测系统（TFDS）、铁道车辆滚动轴承故障轨旁声学诊断系统（TADS）、铁道车辆运行品质轨旁动态监测系统（TPDS）设备，对机车车辆的轴温、图像、轴承声学特征、轮轨力进行定点检测，与车载设备相互补充、完善，构建起机车车辆安全防护体系。这些监控装置不仅服务于运行安全，还能够为数字化精准预防修提供支撑。例如：利用TADS提前发现轴箱轴承缺陷，在故障早期即进行更换维修；利用TPDS检测轮对工作状态，合理设定阈值，为轮对视情镟修提供依据；冬季利用TEDS观察动车组转向架结冰情况，提前准备融冰除雪所需资源。

此外，在动车所还设置有轮对踏面故障诊断系统（LY）、受电弓诊断系统（SJ）等检测设备，在动车组入所时即可对轮对踏面和受电弓进行快速检测。部分铁路局集团公司已开展动车组一级修机检作业，机检作业是指利用车载和地面检测监测设备进行动车组状态检查的作业［6］，主要包括：利用动车组车载信息无线传输系统（WTDS）对动车组数据信息进行监控及分析；利用TEDS对走行部及裙底板状态进行检查；利用LY对轮对踏面状态进行检查；利用SJ对受电弓技术状态进行检查；利用受电弓视频监控装置（或供电3C设备）对车顶高压设备进行检查。

5 设计寿命末期造修经济性决策

为了确保机车车辆绝对安全，产品设计时通常会取较大的安全系数，甚至某些关键结构件按照无限寿命进行设计，使得机车车辆实际使用寿命远大于其设计寿命。为减少新车购置成本压力，机车车辆系统对整车报废非常慎重，设计寿命到期的机车车辆经过技术经济综合评估后，进行延期使用或翻新重造已成趋势。

5.1 延寿使用

对于服役时间超出设计寿命的机车车辆，在主体结构安全可靠的前提下，通过合理扩大范围的检修仍能获得良好的运行品质；甚至对于运行品质下降的机车车辆通过降级（降速、降负载）使用，也可获得很好的使用经济性。目前，第1批时速250 km和谐号动车组已运行10多年，后续将陆续达到设计寿命，届时可根据动车组状态和运输需求，进行测试评估后考虑降级使用。

5.2 翻新重造

翻新重造是指在机车车辆设计寿命到期时，对其主要部件的结构强度及寿命、技术性能、经济性进行综合评估，可行时进行全面更新、升级和改造，使其主要性能、可靠性等指标达到或接近新造水平，进而延长机车车辆使用寿命。德国第一代高速动车组ICE1型动车组最初设计寿命为25年，中间经过一次翻新改造后使用寿命达到30年，后又经过第二次翻新改造，将目标使用寿命延长至40年，以相对较少的费用支出获得非常显著的经济收益。

6 结论与建议

从源头设计、运用维修、寿命末期等不同阶段开展机车车辆造修一体化研究，主要结论及建议如下：

（1）必须在机车车辆研发阶段就开展维修规划工作，实现修程修制正向设计和装备造修一体化。国铁集团作为我国最大的机车车辆使用单位，运用维修的机车车辆车型高达数百种，数量近百万辆，积累了大量宝贵经验和数据，应深度参与产品设计、标准制定，以用户需求为牵引，掌握机车车辆技术主导权。

（2）贯通机车车辆设计、制造、运用、维修技术，持续强化运用、维修对设计、制造的闭环反馈，提升造修一体化水平，使得机车车辆不仅安全可靠、先进高效，而且好用好修、经济环保。

（3）构建机车车辆检修技术研究体系，加强检修技术专业研究，统筹铁路局集团公司、主机企业、主要供应商、科研院所等技术力量开展造修一体化研究。根据铁路局集团公司机车车辆主修车型和配属车型，按照就近检修、平台一致、车型集中、主次结合的原则，安排相关铁路局集团公司承担某种车型平台的技术主导，组建技术队伍，牵头负责主导车型检修规程优化、技术工艺研究和造修一体化研究，并积极收集其他相关单位意见和建议。

（4）借鉴先进理念与成功经验，开展多种模式交流合作。与DB公司、法国铁路公司等铁路运输企业和中国中车股份有限公司、德国西门子股份公司、法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司等机车车辆设计制造企业，以及其他运输行业优秀企业、高新技术装备企业深入交流合作，取长补短，共同提高，不断提升机车车辆造修一体化水平。