TOD理论与开发的前期工作要点探析

张苑锋 （厦门轨道交通集团有限公司，福建 厦门 361000）

1 TOD理论的概述

自从城市引入了轨道交通之后，地铁俨然已经成为了一个城市当下最重要的基础设施之一，并且也成为了城市发展的一个最基本的要素。地铁的出现促使城市的空间布局及功能形态有了新的变化。快速而有效的交通促使城市范围沿着地铁线路的敷设不断向外扩张，沿着线路也出现了大大小小的TOD项目。

TOD其实不是一个单词，而是一个词组的缩写，它的全拼是transit-oriented development，中文意思是以公共交通为导向的城市发展模式。TOD发源并兴起于上世纪90年代初的美国，希望解决由于大城市无限制蔓延、城市人口向郊区迁移、土地利用的密度降低、城市密度趋向分散化，从而带来的城市中心地区衰落、社区纽带断裂以及能源和环境等方面的一系列问题。TOD的宗旨是以轨道交通站点为中心，以400～800m（约5～10min步行路程）为半径进行高密度开发，形成同时满足居住、工作、购物娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区，实现生产生活生态高度和谐统一。

TOD项目指以距离公共交通5～10min步行路程为开发半径；集合商业、办公、住宅等全业态开发，打造一个城市中心，营造人气千万、出行高效、时尚、繁华、多元的生活场景。TOD项目模式较常规项目开发模式具有以下几点优势。

1.1 重构城市发展格局

TOD模式将改变过去城市发展“摊大饼”式的单一集中型城市结构，通过在城市近郊区实施TOD综合开发，形成新的交通枢纽、商业中心和生活中心，构建多中心的城市发展新格局，有效缓解中心城区的人口负荷和资源环境承载压力。

1.2 优化城市空间形态

TOD综合开发坚持城市综合运营的理念，通过整体策划规划、统筹连片实施，对站点核心区进行高密集约开发，退让出更多公园绿地和开敞空间，形成疏密有致、大开大合的城市形态，有效避免了过去城市发展因强调功能划分而导致的城市景观千篇一律的问题。

1.3 提升城市消费能级

TOD项目依托轨道交通站点的人流聚集效应，围绕站点打造高密度的商业空间，植入新经济业态，营造新消费场景，将轨道交通“客流”转化为“人流”，提升城市生活品质和消费能级。

1.4 缓解“大城市病”

图1 西九龙高铁总站

一是TOD项目通过适当调配容积率，优化土地资源的利用效率；二是营造舒适宜居、交通便捷的生活环境，引导人们选择绿色出行，减少空气、噪音污染；三是通过构建地上地下立体交通网络，串联多种交通方式，有效提高城市运转效率，缓解交通拥堵问题。

2 TOD在国内的实践

最近几年，随着中国大城市规模的迅速扩张，轨道交通快速发展，TOD项目开始风靡深圳、上海等一线城市。

TOD开发核心要素：交通枢纽+“高密度、集约化”的项目开发。

轨道交通的发展促进了城市市域面积的扩张，而沿线敷设的地铁站周边的土地现在已经成为了一个城市规划当中非常有活力的建设区域。地铁站周围的建设，使城市从最基本层面上进行改革，直接影响到了城市的经济发展，尤其是TOD项目开发，特别是多线交叉换乘车站周边的项目。这些建筑物的规划和建设更是成为了区域建设的一个引导者。TOD项目可以有效地促进周边的经济以及酒店贸易等更快的发展，能够有效地将文化娱乐以及商务等设施吸引到其周围，这样就可以形成一个以轨道交通为核心的商圈。

香港的西九龙高铁总站就是一个非常典型的成功的TOD项目。西九龙高铁总站是中国高铁网络的南方门户，同时也是世界上最大的地下铁路终点站，项目的选址位于中心城区，结合了都市更新、棕地治理，有效辐射范围大，与城市功能、公共交通有机融合。项目占地面积为 13.54hm2，总建筑面积109万 m2，整个TOD项目整体发展分为7个发展项目组合，可容纳6万人。这些发展项目组合包括18座的住宅大厦以及2座混合用途（酒店/服务式住宅/住宅）大厦，可提供5000个住宅；一间酒店及约7.3万m2服务式住宅；一栋102层高的大楼，包括约23万m2写字楼，一间豪华酒店并附观景台；一个8.3万m2购物中心；一所1000m2幼儿园；巴士、的士、及私家车等交通交汇处，约5600个停车位。

3 国内外TOD大背景的差异

国外的典型TOD案例也有很多，如新加坡的“地铁+新市镇”的TOD模式，日本东京都市圈的多摩田园都市、龙崎、千叶以及港北新城等项目。相比国外项目，国内的TOD开发有其自己的特点和优势。

以与日本对比为例，日本的TOD得以成功有以下的背景环境：未经历小汽车大规模发展的节点；往往在市场条件成熟或者趋于成熟时才发展TOD；土地私有，弱政府；弱规划，强市场（资本高效组合，注重眼前利益）。

相比日本的被动TOD模式，国内的主动TOD模式有其优势，也有不足的地方。国内TOD开发的大背景与日本完全不同，国内的TOD项目往往结合场站选址，通常位于市场条件不那么成熟的地段，通过较强的政府和规划的引导力来保障市场的成熟和区域的发展，同时也导致市场较弱，对资本的吸引力不够。

这就对我们如何主动规划并完美实施TOD项目提出了更高的要求：规划必须有充分的前瞻性；必须考虑能适应剧烈变化及新技术带来的巨大影响（尤其是5G时代、规划的可调整性）；现状基础调研分析必须扎实而可靠；必须有切合实际的推进路径（预招商、合作开发模式）；必须有切合实际的分期开放策略等。

以厦门轨道交通线网规划为例子，截至2019年12月，厦门轨道交通开通运营线路共有2条，包括1号线、2号线，里程总长71.9km，共设车站56座（开放运营53座）。厦门地铁在建线路共有3条，包括3号线、4号线一期、6号线一期等线路，在建线路里程总长约110.08km。近期线网主要是由5条线路共同组成的，形成了一个放射式的线网。厦门轨道交通在1号线上盖开发当中已经取得了一些成绩，也收获了一定的经验。因此对后续即将开展的线路进行了轨道交通综合开发专项研究，与规划部门合作，结合城市一张蓝图的规划开展了充分而扎实的调研工作。同时开展预先招商、合作开发等方式增加对社会资本的吸引力，减少TOD项目因选址于市场相对不成熟区域带来的开发风险。

4 TOD项目开发的前期工作要点

TOD项目以开发位置竖向划分，可分为场段或车站上盖TOD项目、地下空间开发TOD项目两种模式，这两种模式的本质都是轨道或者市政用地的复合利用。在前期工作中这两种TOD开发模式有其共同点，也有其不同的地方。共同点是都需要制定共同的技术标准。

土地：人工造地、分层确权；规划：空间规划、三维钉桩；安全：双向影响、预研结论；交通：竖向研究、平面接驳；环境：综合评估、减震减噪；消防：突破规范、专项论证；方案：综合设计、评估比选；经济：集约利用、效能评估；审批：不同常规、平台机制；时序：统筹安排、上下配合；入市：主体路径、技术标准；全程：应急预案、跟踪服务。

同时，地下空间开发TOD项目由于地处地下，与场段或车站上盖TOD项目相比在前期工作中又有其特殊性。地下空间开发作为地上功能的延伸与补充，必须与地面功能在建筑和景观上统筹考虑，必须与轨道交通在设计、实施、运营管理上结合考虑，在项目前期管控上有以下重点：公共地下空间与地块有连接要求；地下空间须分层规划不同功能；地下空间特有的设施要求，如风井、出入口等；地下空间设施与地面建筑的整合要求；地下空间的工程限制与实施要求；地下管线的可实施性、地下管线与地下空间的立体管线等。

TOD项目的前期工作相比常规项目的前期工作有其相应的复杂性，因规划的相对超前又有一定的不可控或不可预见因素，因与轨道项目的紧密结合又有一些特殊性，这就对项目的管控人员提出了更高的要求：须避免综合开发对轨道工程建设、运营产生的影响；须避免轨道系统建设对综合开发造成的影响；须提前考虑二级开发阶段的专项设计、审批、融资难点，提高项目的吸引力；须提前谋划土地溢价回流渠道与进度，提高项目吸引力及落地性；须通过预先设置资质与技术门槛条件，保证轨道开发公司获得二级开发权。

5 结语

综上所述，本文对TOD理论进行了简单的阐述，对TOD项目在国内的实践进行了介绍，对TOD大背景的国内外差异性进行了说明，对TOD项目开发的前期工作要点进行了总结。TOD模式作为世界一流的大都市最成功的一种开发模式，有其必然性：TOD项目能在一定程度上辐射周边，带动开发地块的增值，同时开发地块的高溢价又能在一定程度上补充地铁建设的资本金，减少地铁建设给地方财政带来的负担。对比国外大背景，结合我国规划先行的特殊国情，TOD模式对项目的管控人员提出更高的要求。