未来汽车如何与交通、城市协同发展

汽车产业正在经历一百多年来最深刻的一场变革，一切绝非某个产业和企业单兵独将能做到的，跨界融合、协同合作是成败的关键。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步；倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性；汽车革命要实现的是绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡、改变出行体验。因此，电动化只是这次变革的1.0 版本，充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新，让电动汽车与新能源革命、智能交通、智慧城市相互融合。未来的电动汽车是存储和消纳绿色能源的基本单位，是智能交通和智慧城市的基本单元，更是将新一代移动通信、共享出行链接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设，较大程度上破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点和难点问题，重塑未来出行体验。

2019 年9 月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》；2020 年10 月，国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》；2020 年2 月，发改委、工信部等11 个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》。

在不到半年的时间内，党中央和国务院针对同一类问题连发3 个文件，这种情况非常少见。3 个重要文件一脉相承，从不同的角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市的协同发展。以这3 个重要文件为标志，国内新能源汽车正在由初级阶段转向中高级阶段发展，即由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向以更多的精力关注与相关行业和高技术的协同，充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。如车用能源通过能源互联网与可再生能源对接，做到出行零排放；电动车与5G、人工智能结合，不断升级自动驾驶；电动化加自动驾驶与共享出行构成最佳搭配，将提高在用车辆使用效率，降低路面车辆密度，减少汽车保有量；电动车作为一个个移动智能终端，通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路实时连接、共享信息，破解行路难、交通效率低、伤亡事故时有发生等长期困扰人们的无解难题，提高司乘人员出行感受。

随着汽车革命向纵深发展，汽车的属性已经由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品；它是一个硬件产品，更是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。汽车的内核变了，边界也变了，传统汽车产业链正在大范围重构，走向高科技；未来出行产业链建设已见雏形；未来交通的布局已经展开。这里涉及庞大的跨界高技术群，将为5G、大数据、云计算、人工智能提供鲜活而巨大的应用场景，形成高新技术协同发展的大平台。这一切绝不是某个产业和企业单兵独将所能做到的，它为诸多产业、特别是高技术产业带来了巨大的机会；跨界融合、协同合作是成败的关键。

可喜的是，实现这次变革所依赖的可再生能源、移动互联网以及5G 通信、大数据、人工智能、云计算等技术，恰恰是我国近年发展状况较好的领域，已有较好的技术和人才积累，基本不存在技术障碍。

另一个可喜的现象是，国内很多消费者天天就生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念，使国内共享经济走在了世界前列。共享单车、共享“电单车”和共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，得到了消费者广泛认同，特别是年轻人的欢迎，弱化了私人购车和开车的欲望。我国已经是全球共享出行规模最大的国家，如滴滴打车2020 年“七夕”当天订单就超过了5000 万单，在客户与日俱增过程中积累了全球最丰富的出行数据，通过迭代优化，形成了持续提升消费者体验、用户范围不断扩大的正反馈。

有关方面预计，2030 年国内电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000 万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设，交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准、法规的建立和调整，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好，我们完全可以成为赢家。

延伸阅读

近期，中国电动汽车百人会发布《未来城市出行蓝皮书（2020）》（简称《蓝皮书》）重磅研究报告，重要观点如下：

从出行模式看，诞生于互联网经济的出租车和网约车等服务给公交、出租车等传统城市交通载体带来冲击；新型交通工具不断涌现；智能化几乎覆盖所有出行领域，MaaS（出行及服务）、自动驾驶等正在改善出行者体验。

以公交车与轨道交通为主要工具的公共交通依然在总客运量中占据过半比例；随着轨道交通和网约车的出现，出租车所占份额基本呈逐年下降趋势；共享单车自2016 年出现之后得到了快速发展。《蓝皮书》中对公共出行、出租出行与“最后一公里”出行3 种方式展开了详细分析。

轨道交通发展迅速，未来仍有较大提升空间

在公共交通方面，道路公交出行中BRT 发展迅速，各地路线长度、运营线路及客运量持续增长，但总体来看，地面常规公交的客流和分担率在持续下降。究其原因，除了网约车产业发展带来的冲击外，也因为轨道交通的快速崛起。

根据《蓝皮书》的统计，近年来，我国城市轨道交通运营规模、客运量、在建线路长度、规划线路长度均屡创历史新高，城市轨道交通发展日渐网络化、差异化，制式结构多元化，网络化运营逐步实现。截至2019 年末，我国大陆地区已有40 个城市开通城轨线路。《蓝皮书》认为，我国城轨客运量占公共交通比例仍有较大提升空间。即使是北上广等发展城轨多年的大城市，城轨占公共出行客运量比例仅为40%～50%，明显低于东京巴黎等国外城市70%～80%的比例。全国来看，我国城市轨道交通客运量占比仅为15%，预计未来10 年内增速仍将保持15%左右，届时城轨占比可以达到30%。当前的公共交通体系仍然面临着“门到门”公共出行时间较长、在出行尺度较小城市不具备优势等共性问题。而且，道路公交出行动态交通信息的有效传递还未普及开来，公交出行的不确定性使得出行者对公交的依赖性降低。不过新技术与新模式也使公共出行直接受益：MaaS 带来了公共交通系统的变革，通过实现各种出行方式的无缝连接改善了公共出行服务的可达性、多样化，提升服务质量；自动驾驶公交、单轨列车等新产品的出现也将为公共出行带来新发展。

网约车冲击传统出租出行市场，亟需可持续盈利模式

从市场发展来看，《蓝皮书》认为，未来5 年网约车市场增速将整体放缓，但仍能保持两位数的年复增长，尤其在二线城市具有较大增长潜力，并开始逐步向三四线城市的增量市场渗透。

不过，网约车面临的问题也十分明显。其中监管与安全仍是首要问题，尤其针对顺风车等拼车业务，国家颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中并未做出明确界定与约束。此外，城市网约车司乘率比较低，难以最大程度满足用户出行需求。

而且，网约车行业缺乏可持续的盈利模式。一方面，新加入的网约车企业，仍是以补贴的方式来打开市场，只能短时间抢占份额，不仅不可持续，也并不能真正获得用户黏性；另一方面，在监管政策下，要满足安全、合规的要求，网约车逐步向重资产模式倾斜。

当前，行业也在进行新的探索。一方面，第三方平台开始整合不同网约车服务商对外提供服务，利用其流量和用户规模的优势为网约车服务商对接用户资源，网约车企业也在进行运营模式调整，借助流量平台进行地区性运营；另一方面，企业出行市场成为出行公司新宠，据《蓝皮书》整理公开数据，我国企业出行服务市场规模在2018 年达到1656 亿元（包含网约车、汽车租赁等多业务模式）。

“最后一公里”将是出行变革的巨大金矿

“最后一公里”的出行方式具高频次、低成本、需求量大的特征，且具备灵活性，是公共交通的重要补充。在我国，共享单车、共享电单车是主要出行工具，前者主要定位在1-3公里出行，后者则针对3-10 公里出行。

根据交通运输部数据显示，目前全国每天共享单车的使用量仍然在1000 万人次以上，共享单车的需求量仍保持旺盛。未来共享单车与电单车的发展将更多侧重在规范停车、合法使用、维护和报废等监管方面，纳入城市管理平台是趋势。能够满足人们多元化出行需求的共享出行是未来交通问题重要且有效的解决方案。

共享出行领域最值得期待的不仅是一种商业模式，而是它与自动驾驶的结合。自动驾驶一旦和共享出行结合起来，前景会越来越明朗。现在的自动驾驶出租车还是L2、L3 级的出租车，安全员和监控成本占到整车成本的60%。再过5 年，人的成本几乎为零，自动驾驶出租车的运营成本只占总成本一半。这种模式产生的效应具备了内在激励性，值得期待。