浅析油船运价波动和中国石油企业应对思路

王鹏

( 中国石油国际事业有限公司）

油船兼具运输和浮舱储油的作用，连接石油行业上下游、出口国和进口国，是石油价值链不可或缺的一环。全球每年生产的石油大约2/3通过海上运输（其余1/3通过管道、火车或者卡车运输），2018年全球海上石油运输量达到20亿吨。中国的石油进口总量中海上运输所占比例很高，将近90%。中国已跃升为世界最大石油进口国，对外依存度高（近70%），油船运力与石油安全保障息息相关，重要性不容忽视。

2019年四季度以来，油船运价波动率大幅上升，运价暴涨时，市场上甚至出现“买得起油，租不起船”的现象。本文分析油船运价波动影响因素，展望油船运力供需前景，思考中国石油企业海运业务布局，实现海上运输环节降本增效，为保障国家石油供应安全提供参考思路。

1 油船运价的影响因素

海上石油运输船舶按载重吨位可分为超大型油轮（VLCC，20万吨以上）、苏伊士型油轮（Suezmax，12万～20万吨）、阿芙拉型油轮（Aframax，8万～12万吨）、巴拿马型油轮（Panamax，5万～8万吨）4种船型。其中，阿芙拉型油轮、巴拿马型油轮吨位较小，主要用于区域内运输，苏伊士型油轮多用于区域内或短程区域间运输。超大型油轮运力规模超过油轮总运力的50%，承运的原油量约占总运输量的1/3，主要从事长距离原油运输，是石油运输的主力，本文所述运价以超大型油轮为主。

1.1 石油需求影响油船运力规模，石油需求对油船价格变化不具有弹性

油船通过运输和浮舱储油服务于石油需求，石油需求影响着油船运力规模，油船的运力供给通常滞后于石油需求变化（见图1）。

海运费用在油价中占比通常很低，以从中东地区运输到美国的原油为例，运价反映到加油站的汽油价格约为1美分/升。2000年之前，海运成本在石油价格中通常占5%～10%，2000年之后，由于石油价格上涨，该占比多数时候在5%以下（见图2）。石油需求通常与油船运价变化无关，对油船价格变化不具有弹性。

图1 2007-2021年全球原油船队供需变化走势（同比增速）

图2 2007-2019年运价在油价（交付成本）中的占比变化

1.2 供求差是运价周期主要驱动因素，运价对供求差的变化反应敏感

回顾1947-2008年，全球油运市场的运价波动一共经历了9个显著周期，每个周期平均持续7.2年（见图3）。上世纪，中东地区地缘政治及世界对石油价格的敏感一度成为油船价格最主要的影响因素。进入21世纪以来，新兴国家不断增长的石油消费及新兴产油国的出现成为行业周期性变化的新动因。

驱动运价涨跌的事件纷繁复杂，政治经济因素众多，这些因素直接或者间接地作用于供需两端对油运市场产生重大影响。世界经济、石油工业和石油贸易、运输距离、地缘政治等因素影响油船运输需求侧；现有油船保有量、船舶营运效率（例如航速）、新船竣工量、废旧船拆解量、港口拥堵情况等因素综合影响油船运力供应侧。

图3 油船运价周期、石油价格及主要事件历史回顾

油船行业供应侧船东数量众多，全球超大型油轮船队中运力最多的船东占比仅为6.21%，竞争激烈，市场行情主要受世界石油工业和石油贸易的影响。从需求侧来看，油船行业接近于买方寡头垄断市场结构，每个周期都有非常剧烈的运价波动，景气高点与景气低点的运价相差5～6倍，油船运价对供求差变化反应敏感。

1.3 油船市场呈淡旺季季节性特征

油船市场具有明显的淡旺季特征（见图4）。每年二、三季度由于北半球炼油厂集中检修，石油运输需求下降，运费下滑；冬季一般为油运旺季，一、四两个季度运价较高。

图4 2015-2020年波罗的海交易所黑油船指数（季节性）

1.4 关于油船市场的逆经济周期属性

由于油船兼具运输及浮舱储油的功能，在经济不景气、石油需求低迷导致石油供应过剩严重时，浮舱储油需求增加，运输运力相应减少对运价形成支撑或驱动运价上涨。因此，有观点认为，油船市场具有逆经济周期属性。然而，油船市场毕竟以运输服务为主，上世纪90年代，超大型油轮运力作为长期浮舱使用的占比仅约5%；2020年出现浮舱储油热潮，5月约有11%的超大型油轮运力作为海上浮舱，9月高峰时这一比例接近14%，而运价处于历史低点。因此，油船市场在短期内可能会出现某种程度的逆经济周期表现，中长期表现仍主要受制于石油需求及影响石油需求的经济周期。

2 2019年第四季度以来油船运价高波动率分析

2019年第四季度起，国际油船市场的价格波动犹如过山车（见图5、图6）。从中东到中国，2020年初，超大型油轮的运价约为1.5美元/桶，3、4月时暴涨到6.6美元/桶高点，运价/油价（Dated Brent，即期布伦特原油价格）比值一度高至33%，9月初跌到0.8美元/桶，名义运价（WS25）①WS是世界油船基本费率表（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale）的简称，市场上洽谈航次租船的运价时，一般都以费率表规定的费率为基础，以指数形式（例如“WS50”）表示某种类型油轮在某条航线的运费与基准费率的比值（例如“WS50”表明运费与基准费率的比值为0.5）。创下有记录以来的历史新低，船舶出现亏损经营。高波动率是油船运价对供求差变化反应敏感的表现。

2.1 供求差基本面有所改善，利好运价

2019年以来，油船需求侧存在利好运价因素：1）随着美国页岩油气革命的成功，石油贸易流向发生变化，美国成为全球主要石油出口国之一，石油运输吨里程需求大幅上升；2）中国、印度等亚洲新兴国家经济继续保持中高速增长，石油需求增速具备充分的弹性释放空间。

图5 原油运输市场日收益

图6 2020年2-5月不同地区至中国油船运费

油船供给侧的利好运价因素为：1）2008年金融危机后，油船市场整体长期疲弱，船东投资新船热情不高，截至2019年6月，全球油轮总订单量仅占总载重吨的8.9%，为1997年4月以来最低水平；2）2020年国际海事组织（IMO）限硫令新规实施，部分油轮需要在新规实施前进坞加装脱硫设备，减少了短期供应；一些老旧船只加速拆解淘汰，导致市场有效运力供给阶段性减少。

2.2 美国的制裁在供应侧引发高波动率

2019年9月25日，美国财政部将中远海运能源运输股份有限公司（中远海能）子公司大连中远海运油运公司列入特别指认国民和被禁阻者名单。该公司拥有26艘超大型油轮，占世界运营油运船只总载运量的2.7%，这一事件叠加油轮市场季节性旺季因素，造成对未来油运供给能力的担忧，运价出现上涨。2019年10月11日，市场传言指近300艘油船将进一步受美国制裁委内瑞拉、伊朗的影响从而被禁用，加剧了恐慌情绪，从中东到中国航线的超大型油轮日收益（TCE）达到30万美元，刷新了1990年以来的高点，对应运价约为8.6美元/桶，为制裁前运价（约1.8美元/桶）的4.78倍，是2020年1月31日美国财政部宣布解除对大连海运油运制裁后运价的5.38倍，运价/油价（即期布伦特原油价格）比值突破正常区间，达到14%。

2.3 需求侧引发的高波动率

2020年，新冠肺炎疫情抑制全球经济活动，但是世界主要产油国减产措施滞后，3月上旬，沙特阿拉伯突然开打价格战，大幅调低原油官价销售贴水，抢先订走20余条超大型油轮，并宣布增产。市场油价断崖式下跌，原油供给过剩加剧，陆地库存不够，囤油转向海上浮舱，推动运价飙涨，3月中旬中东到中国航线的超大型油轮运价最高时约为6.6美元/桶，运价/油价比值高达24%。之后，原油价格出现深度正向结构（deep contango structure，指油价出现近月低、远月高的结构），浮舱储油套利窗口开启，贸易商蜂拥抢租超大型油轮，短期期租需求大增，挤压即期市场运能，运输市场再度出现恐慌情绪，3月底运价再度冲高，由于油价进一步下跌，运价/油价比值高至33%，创下历史新高。5月，油船运力中约11%用于浮舱储油，达到4300万载重吨，大约为2月浮舱量的3～4倍（见图7）。

图7 全球储油油轮在油轮总运力中的占比（以载重吨计）

新冠肺炎疫情导致全球石油需求锐减，囤油热潮很快消退，还未等到新的“欧佩克+”减产协议开始执行，运价已在2020年5月初跌回年初水平。进入8月，去库存增加了市场运力供应，同时原油装运需求萎缩，中东装船数同比减少近1/3，运力空前过剩，中东到中国航线下跌到WS25点，这是中东到远东航线的TD3/TD3C（分别代表超大型油轮从中东到日本、中东到中国的航线）有记录以来的历史最低点，对应运价约0.8美元/桶，运价/油价比值跌至接近2%的历史低值。日收益大约在6600美元左右，为2019年5月以来低位，低于船舶营运成本（OPEX），船舶处于亏本经营的状态。

中东石油产量、出口量变化等因素影响油价，导致需求侧发生变化，以及美国制裁中国船东引起供应侧变化，是近一年超大型油轮运价绝对值及运价/油价比值大起大落的主因。

3 油船运价前景分析

3.1 中短期前景不容乐观，触底回升低位震荡可能性较大

欧佩克最新预计，2020年全球石油需求较上年缩减950万桶/日，石油需求低迷将持续至2021年6月。以此推测，石油海运贸易以吨计将下滑5.9%甚至10%，需求端严重利空运价（见图8）。供应端方面，2020年尽管全球原油油轮运力增速低于过去10年平均水平，仍无法抵消需求端的严重影响（见图9）。供需差基本情况不利于油船运价表现。

图8 2001-2021年全球主要地区原油海运贸易量

2020年上半年，全球建立了大约15亿桶原油库存，当前石油市场空前过剩的原油管理是影响未来油船市场的关键因素。如果2020年剩余时间内石油需求达到甚至好于行业预期，随着运输需求的好转和传统旺季在第四季度到来，运价将脱离当前的低点。如果年内需求未能达到行业预期，新冠疫情对石油需求影响持久，沙特阿拉伯增产、原油价差深度正向结构再度发生的可能性低，第二波海上储油行情难以重现，运价和租金维持在低位的可能性较高。由于油船市场反应相对滞后，船东采取降速、停航、加快拆解老船、停止新造船及组成联营池②联营池，英文为pool，又称联营体，指拥有相同船型船舶的船东自发组成的独立经营实体，负责经营联营体成员船东向联营体提供的船舶。组成联营体的主要目的是通过聚集同船型船舶形成规模经济，从而提高船舶盈利能力。联营体方式是航运业中比较特殊的一种经营方式。等措施需要一定的时间，才能逐渐减少运力供应，以改善运力严重过剩的情形，从而有利于运价反弹。

3.2 油船市场长期展望

一种观点认为，受新冠肺炎疫情影响，石油消费在短期和长期均已触顶，因此油船市场前景黯淡。然而，油船市场长期将如何表现，取决于油船的供求差。油船市场供应端竞争充分，具有市场调节自发性，通过运力增减适应需求端的变化。当前订单处于23年以来的低点，航运业日趋严格的环保要求将制约运力增长。国际社会通过合作终将战胜新冠肺炎疫情，世界经济重新恢复增长，有利于石油运输需求好转。长期看，供求趋向平衡将使得油船市场运价和收益维持在一定合理的水平。

4 油船市场波动对石油企业的影响

4.1 成本控制难题

中国进口石油相当比例是以离岸价格的现货或者长期合同采购，租船与贸易合同签订存在时间差，进口商要承受油船市场波动的风险。尽管石油需求对运价不敏感，当运价从1.6美元/桶飞涨到6.6美元/桶时，进口商一船200万桶原油需要额外支付1000万美元。运价大幅上涨严重挤压了石油贸易利润，增加了炼油厂的原油采购成本，对下游业务的盈利能力产生冲击。

图9 2001-2020年全球原油船队运力（以载重吨计）

4.2 船队经营难题

即期运价飞速上涨带动短期租金快速上涨。如果石油公司在租金高位时期租船而未做风险对冲，则此类石油公司将面临运价断崖式下跌带来的船舶经营亏损。

4.3 能源安全保障难题

运价飞涨往往伴随着短期运力紧缺，个别船东甚至为了追求高运价而有意违约。这时容易出现错过装卸期找不到替代船舶的情况，影响油田和炼油厂的正常生产，随之而来的各种商业纠纷耗时耗力。个别大国实行单边主义，动辄挥舞制裁大棒，航运业亦不能幸免。在中国，超大型油轮船东以中远海能和招商轮船两大航运企业为主，当前中国这两大航运企业的超大型油轮运力占全球超大型油轮总运力的比例为12%，而2017年中国的石油海运进口量在全球总的石油海运进口量中的比例为19%，运力不足会成为石油供应安全的瓶颈。

4.4 船队规模与燃料油需求

全球总计9万艘船舶（其中28%是油船，按吨位比例），这些船舶每年消耗大约3.7亿吨燃料油，排放的硫化物是全球汽车硫化物排放量的260倍。运价涨跌直接影响船东经营业绩，船东根据运价和收益高低调整运力投放，运价的涨跌甚至影响船东投资新船计划，船队的规模变化对燃料油需求产生影响。国际海事组织关于船用燃料含硫量的新规定，对炼油厂升级改造、采购油种、高低硫原油价差产生了一系列影响。

5 中国石油公司船运业务应对思路建议

2020年6月，国际货币基金组织（IMF）预计中国将是唯一一个在2020年实现正增长的主要经济体，说明中国政府对新冠肺炎疫情采取的强力防控措施和经济政策正在产生积极作用。中国经济向好大趋势不变，保障油气资源安全是长期课题。

在石油贸易领域，中国政策更加开放，市场参与者增加，竞争日趋激烈。国际营商环境更加复杂，某些国家甚至出现“逆全球化”的倾向，对正常商业活动进行种种限制，值得警惕。在这种情况下，中国石油企业需要比以往更加重视业务链上的每一环节包括仓储运输所能发挥的协同作用，最大程度地实现降本增效。由于油船运输市场接近于买方寡头垄断市场结构，作为买方的石油公司在油船运输市场具有一定优势地位，能够在油船市场的供应侧和需求侧同时有所作为。

5.1 保有一定规模的自营油船队

在油船业约120年的发展史中，油船业和石油公司关系密切。1939年，石油公司拥有所有权的油船运力占世界总油船运力的71%，随着上世纪50、60年代欧洲独立船东迅速壮大，石油公司的油船占比逐渐下降，到1990年这一比例约为27%。专业船运公司追求船队效益的目标与调度的计划性，与石油公司利用船舶在运输仓储环节实现降本增效的目标、贸易的灵活性并非总是一致，因此石油公司仍然需要控制部分自有运力。石油公司适度布局油船运输是对船东船队的有效补充，通过“鲶鱼效应”促进油船业的健康发展。

目前，全球油船总运力中，所有权属于石油公司（含石油贸易商、炼油厂）的比例约为7%，加上光租和期租的运力，石油公司掌控的油船运力约占总运力的30%。对照而言，中国的石油公司掌控的油船运力比例偏低，拥有所有权的船舶数量更加有限，在国际油船市场供应侧发挥的作用有限。面对趋于复杂的国际营商环境，中国的石油公司比以往更需要掌控可靠的运力，可通过长期期租或投资油船提高自营船队规模，构筑内外双循环发展的业态环境。相比投资油船，长期期租油船更加便捷，资金占用少，且无需负责船舶技术管理，因此往往成为石油公司的首选。

5.2 与船运企业紧密合作或战略合作并保持开放合作

石油公司和船运企业加强合作，在船、货方面互相支持。签订包运合同是一种较常见的方式，双方约定优先提供对方货、船资源，一般以市场运价为基础，在货载达到一定数量时，给予一定幅度的运价优惠。

不过，扩大船队规模和提高船运公司的服务能力，才是突破油气运输瓶颈的实质性措施。石油公司需更多地考虑有利于船队规模扩大和船运服务能力提高的措施。例如，在船运公司投资新造船阶段，石油公司与船运公司预先签订长期租船合约，帮助船运公司减轻对货源的后顾之忧，或投资参股船运公司，通过资本层面的合作适当扶持船队发展，共担风险，共享收益。

考虑复杂的国际政治环境，在和特定船运企业建立紧密合作或战略合作关系的同时，中国的石油公司仍需要更加广泛地建立商业关系。除了传统船运企业，近几年，中国一些大型金融租赁企业在船舶投资领域发展迅速，有意愿同石油公司直接开展长期租赁合作。这些新的市场参与者有助于船队规模扩大，促进市场良性竞争。

5.3 利用远期运费协议和长期租约锁定运输成本

中国进口石油相当一部分是以离岸价格（FOB价格）采购的现货或者长期合同，通常租船在时间上落后于贸易合同的签订，需要寻找有效手段规避运价市场风险。波罗的海交易所的运费衍生品——远期运费协议（Freight Forward Agreements，FFA）已经被众多航运商、贸易商、生产商和金融公司认可。中国石油企业可利用远期运费协议进行套期保值，规避运输市场波动带来的风险，但远期运费协议存在流动性偏低、合约品种有限等不足，目前无法完全满足运价套期保值的要求。此外，石油公司还可以长期期租一定数量油船（通常为3～5年、7年，甚至更长），由于租金固定，运输成本在租期内稳定可控。相比短期期租油船，长期期租的租金波动率低，更接近船舶长期平均成本和收益水平。

5.4 加强与航运业专业智库、信息机构的合作

信息数据的重要性日益被广泛认知，大数据领域的发展如火如荼。加大油气运输信息数据获取力度，及时全面掌握运输大数据，加强与上下游数据的融合，有利于准确把握油气贸易运输市场脉动，抢占市场先机，帮助完善油气贸易区块链搭建，以及构筑未来能源行业的新业态。

5.5 参与重要的国际行业组织和协会，加强业内合作

中国三大石油公司早已跻身国际大石油公司行列，话语权大幅提升，社会影响力和社会责任今非昔比。例如，中国石化和中国海油加入了石油公司国际海事论坛组织（OCIMF），在船舶数据、检验信息、技术管理能力评估、油气码头信息系统等方面能够更高效地表达意见和获取信息。通过参加与船运相关的重要行业组织和协会，加强业内合作，中国石油企业可以更有效率地参与有关规则的制定和修改，在促进油气运输行业发展的同时最大程度地保障自身利益。