2020?年上半年?DB?受疫情影响亏损严重等

● 2020 年上半年 DB 受疫情影响亏损严重 由于新型冠状病毒感染肺炎（以下简称“新冠”）疫情的影响及境外子公司的额外折旧，德国铁路股份公司（DB）在 2020年上半年出现巨额亏损，预计年末亏损额还将进一步扩大。在此背景下，DB 大幅增加投资力度，试图通过创纪录的投资对抗疫情带来的消极影响，以重返增长之路。

2020 年上半年，DB 营业收入降至 194 亿欧元，同比下降 11.8%，经营亏损额达 17.8 亿欧元，加上由境外子公司 DB Arriva 带来的额外折旧，公司的总亏损额高达 37 亿欧元，创历史之最。预计 2020 年底亏损额还会进一步扩大，原因在于 DB的货运子公司近年来经营不利，年末也将为母公司带来额外折旧。

DB 铁路客运量和旅客周转量分别降至 6.63 亿人次和 266.20 亿人公里，同比分别下降 39.7% 和 43.7%;铁路货运量和货物周转量分别降至1.03 亿吨和 381.9 亿吨公里，同比分别下降 15.8% 和 12.7%。

境外客运业务方面，英国脱欧及其铁路市场的不景气让主要服务境外市场、总部设在英国的 DB Arriva 承受了巨大的经营压力。由于DB Arriva 的业务主要集中在英国、意大利和西班牙等疫情特别严重的国家，新冠疫情下的社交管制使其经营状况雪上加霜。在此背景下，DB 必须为 DB Arriva 承担 14 亿欧元的额外折旧。

面对如此困境，德国联邦政府已与 DB 达成协议，政府将增加 55 亿～67 亿欧元的资本金，DB 也将通过节约成本、增加债务等措施筹措同等金额的资金以度过危机。此外，DB 争取到德国联邦财政部的同意，将其金融负债上限从 200 亿欧元调高至 300 亿欧元。

（铁路视点）

● 多家公司推进氢燃料电池列车的研发与应用 近日，JR 东日本铁路公司、西门子交通集团（Siemens Mobility）、英国机车车辆租赁公司（Porterbrook）等在氢燃料电池列车研发应用方面分别展开行动，通过签署协议、研究基础设施解决方案、开展正线试验等方式推进相关计划。

（1）JR 东日本氢燃料电池列车。JR 东日本铁路公司、日立公司（Hitachi）和丰田汽车公司（Toyota Motor）于 2020 年 10 月6日宣布签署开发协议，合作开发和测试氢燃料电池列车。开发和试验将基于 JR东日本铁路公司的 FV-E991 系列氢燃料试验列车，该列车由 1 节动车和 1 节拖车组成。JR 东日本铁路公司负责车厢的设计和制造，日立公司参与混合动力驱动系统的研制，丰田汽车公司将提供其在 Mirai 汽车和 SORA 巴士燃料电池开发方面的相关经验。该列车将安装 4 套丰田汽车公司生产的 60kW 固体聚合物电解质燃料电池，以及 2 套日立公司生产的120kW 锂离子电池。锂离子电池通过燃料电池进行充电，同时也可回收再生制动能量。列车混合动力驱动系统由燃料电池和锂离子电池共同提供动力。3 家公司计划于 2022 年3 月起在鹤见线（Tsurumi）和南武线（Nambu）等线路上开展列车运行试验，预计列车最大运行速度为100km/h，运行里程约为 140km。

（2）西门子 Mireo Plus H 氢燃料电池列车。西门子交通集团与西门子能源公司（Siemens Energy）签署谅解备忘录（MoU），共同开发用于铁路运营的标准化氢基础设施解决方案，为西门子交通集团的 Mireo Plus H 氢燃料电池列车提供动力。西门子交通集团负责开发氢燃料列车运输解决方案、维护列车和提供车辆段相关设备，西门子能源公司负责生产和供给氢燃料。西门子交通集团正在研制的 Mireo Plus H 氢燃料电池列车具有 2 辆编组和 3 辆编组 2 种形式，2 辆编组列车的最大运行距离为 800km，3 辆编组列车的最大运行距离为 1000km。列车装有下一代 HD 8 型燃料电池，以及使用寿命为 15 年的钛酸锂电池。列车氢燃料电池牵引系统由西门子交通集团和巴拉德（Ballard）电池公司共同开发。

（3）英国 HydroFLEX 氢燃料电池列车。目前，英国已经开始对国内首列氢燃料电池列车 HydroFLEX进行正线试验，并计划于 2023 年推出该项技术，届时将对现有内燃列车进行改造，以实现铁路网脱碳的目标。HydroFLEX 氢燃料电池列车由伯明翰大学（University of Birmingham）和 Porterbrook 公司共同开发，英国运输部为该项目拨款 75 万英镑。该列车在 319 型列车的基础上安装了基于锂离子电池的氢燃料动力包，可通过氢燃料电池及架空接触网供电。列车配备有Ballard 公司提供的功率为 100kW的 FCveloCity-HD 燃料电池，以及Luxfer 公司提供的总容量为 20kg的储氢罐。在现有的氢能设备配置下，列车一次可以行驶 800km，最大运行速度可达 120km/h。

（世界铁路动态信息）

● 美国研发基于机器视觉的转向架部件自动检测系统 近年来，列车转向架部件自动化检测监测技术在北美得到迅速发展，典型的监测设备包括车轮冲击负荷检测器（WILD）、转向架性能检测器（TPD）和声学轴承检测器（ABD）等。部分设备可通过摄像机利用机器视觉技术进行监测，如车轮型面检测器（WPD）和闸瓦监控系统等。机器视觉系统能够通过特征识别、与已知的良好状态对比等方法，有效识别缺陷和不合格情况，从而防止脱轨等事故的发生。

美国联邦铁路管理局（FRA）与北美铁道协会（AAR）通过战略研究计划（SRI）赞助铁路机器视觉技术的研发，并开发了轨旁转向架自动检测系统。该系统能够自动拍摄并评估轨道车辆转向架的状态，具有测量轴间距和承梁弹簧高度、检查轴承端盖螺栓和弹簧断裂及缺失等功能。

该系统主要由安装在轨道两侧的摄像头和照明设备构成，摄像头与车轴在同一高度。系统由车轮传感器触发，控制中心服务器安装在轨道附近的办公区域，可存储分析数据并向铁路公司传送信息。摄像头具有轴扫描（AS）和转向架扫描（TS）功能。AS以轴为中心，显示端盖、轴承适配器、侧架末端和车轮。TS 显示转向架中心部件的图像，包括弹簧、承梁、摩擦楔块和侧架中心铸件。

为对该转向架检测系统进行评估，美国交通技术研究中心（TTCI）联合 CSX 运输公司等单位，开展了为期 24 个月的评估，得出以下结论：在运行时间的可靠性方面，该系统运行良好，正常运行时间占比高达 80%;在系统故障方面，需要采用更为可靠的硬件以保证系统稳定运行，大多数的停机状况由设备间的空调故障引起;在扫描检测可靠性方面，测量数据的可靠性超过 97%，除未检测到车轴端盖螺栓松动、检测算法存在一定缺陷之外，未出现误报或误检。

（世界铁路动态信息）

● JR 东海公司展示 L0 系第四代高温超导磁浮试验车 日本 JR 东海公司于 2020 年 10 月19 日在山梨磁浮试验线向媒体展示了 L0 系第四代试验车，并首次公开了车厢内部设计。

该试验车采用优化的高温超导磁铁线圈，与过去采用的低温超导方式相比，具有結构简单、可靠性更高等优点。研发人员对该车车头的形状进行了改良，流线长度缩短为 15 m，可使空气阻力降低约 13%，减小耗电量和噪声;列车未安装车载发电机，在照明等方面采用地—车线圈耦合低压供电方式，从而使车体进一步轻量化。首次公开的试验车车厢内部以白色为主色调，装有吸声膜和吸声板以降低车内噪声。此外，为使乘客乘坐更加舒适，座椅椅背的高度和座椅宽度都有所增加。

为迎接新造车辆的上线，山梨磁浮试验线自 2019 年 10 月 29 日起停止试验，实施线路整改，并于 2020 年8 月重启试验，进行确认列车性能的行驶试验。JR 东海公司表示，到2021 年还将通过试验持续收集相关数据，以最终确定运营车辆的规格。

（世界铁路动态信息）