北欧糙汉

张嘉琪

最出色的当然要放在第一个讲。仅从驾驶角度来说，XC90的底盘调校无愧于稳、准、狠三个字，其悬架对车身的支撑力度相当之足，任凭笨重的车身在此起彼伏的山道中无规律地进行着重心转移，其传递给驾驶者的却始终是坚定且难以被打破的平衡感，与此同时车尾的动态追随性也表现得相当忠实;此时的路感反馈在运动与舒适之间达到了微妙的平衡，既保证了中大型豪华SUV应有的隔绝感，又不会让驾驶者过度损失对路面与轮胎信息的感知，如果不是转向与变速器的表现差强人意，我几乎要把XC90当作一台运动型车对待了。

那么XC90的转向和变速器是如何把我从运动型车的梦里打醒的呢？答案很简单，它们为日常驾驶的舒适性妥协了。对我而言，满是电子味的转向在2020年的今天已经算不上是什么缺点了，因为大家普遍都是这副德性，但在此之外，其车头对于转向指令的输入延迟就有些无法忍受了，这使得驾驶者无法从XC90的转向中获取到有用的信息，整个转向过程与其说是人与车的沟通，倒不如说是凭感觉给XC90提供大致需要的转向量;以前驱为主的四驱系统也在无形中增加了对车头与前轮的压力，如果以错误的速度或是转向力度入弯，即使是韧劲再足的悬架也无法抑制车头的横向摆动，而最终带来的，自然就是推头了。

忘了说变速器。与XC90的T6级别2.0L涡轮增压发动机相匹配的，是一台来自爱信的8挡手自一体变速器，对于默认驾驶模式下的日常駕驶，它是完全可以做到平顺换挡、提速自然的，但问题在于其对急加速时连续降挡的犹豫，当然这是为了照顾燃油经济性所需要做出的必然牺牲，但即使是在运动模式下，XC90的降挡动作也还是表现得有些不够坚决，阶梯式的降挡过程突兀感很明显，不仅影响提速效率，发动机也会因此传来一浪高过一浪的阶梯式嘶吼，这对于XC90来说就有些不应该了。

不过说归说，因为在实际生活中，99%的XC90车主是不会把它当作一台运动型车的，但若是以家用车的标准去衡量，XC90又会在一些方面表现出先天不足——最大的问题还是它的悬架，作为T6级别的入门配置车型，这台XC90是没有配备4C自适应悬架的，所以在提供了强大的支撑性能的同时，它便无法再兼顾到更多舒适性了——举一个大家都很好理解的例子，在面对像减速带这样的由路面凸起带来的冲击时，XC90的悬架是无法像同级别的其它豪华品牌SUV那样做到比较有效的吸收的，显然其减振器在低速区的阻尼调的有些高了，不过悬架毕竟是一个由减振器、弹簧、稳定杆、橡胶件组成的复杂集合体，不能简单的将一个特性归结于一点原因，所以作为一个非汽车专业的门外汉，我还是保守点，就说XC90的悬架调的太硬，所以过沟沟坎坎时有些颠颠跳跳吧。

所以来回一趟接近200km的山路试驾下来，我对沃尔沃XC90的定位是充满怀疑的：这是一台家用SUV吗？不太像，整个底盘的设定太战斗了，几乎没怎么给舒适性留空间;但它是一台运动SUV吗？也不像，转向和变速器还是典型的家用车取向，激烈驾驶终究差点意思。所以在这样奇妙的动态驾驶后，我想到了论坛里网友们一个对沃尔沃车型非常“亲切友好”的称呼：北欧糙汉。