进步or退步？

马爽

宝马3系可能是全世界拥趸最为庞大的宝马车系，前6代车型每一代都堪称佳作，甚至成为了同级的标杆车型。而作为宝马最重要的市场，中国消费者对于宝马3系也有着万般恩宠。豪华、时尚、标榜运动，而且价格也越来越亲民，这可能就是3系在中国受宠的根本原因吧。仅上一代底盘代号F系列的3系就在华晨宝马的铁西工厂生产了70万台。

如今，底盘代号为“G”开头的第七代宝马3系来了，更高的颜值、更大的尺寸、更豪华的配置，如此诱惑让中国消费者怎能抵挡。但对于那些真正的“Bimmer”来说，从E46以后的3系，就逐渐开始走“下坡路”。E46以后，3系越来越大、越来越舒适、也越来越重，但销量反而越来越好。这是宝马对于市场的“妥协”，对于企业和汽车工业来讲，这可能是“前进的脚步”，但对于真正的“Bimmer”来说这就是赤裸裸的“倒退”。下面让我们带着“辩证”的眼光来欣赏一下，眼前的这辆最新一代宝马3系。

得益于采用了ClAR平台，也就是宝马专为纵置后驱车型打造的平台，全新一代3系的长宽高都进一步提升。在CLAR平台的技术加持下，7系采用碳纤维减重、5系采用铝合金减重，3系也采用了部分铝合金减重，相比上一代减重了55kg（海外版）。轴距方面相比上一代3系，G20的标轴版轴距加长了40mm，G28长轴距版更是加长了110mm，轴距达到了2961mm。更长的轴距、更大的车身尺寸将会带来更加宽敞舒适的车内空间。长轴版的新3系尺寸甚至已经赶上了F10的宝马5系。随着汽车工业技术的提高和消费者对于空间舒适度认知的不断扩大，加长也许是与时俱进的一种表现。

除了车身尺寸方面，在设计方面这代3系可能是既E46以后最为成功的一代，至少我个人这么认为。在全新设计语言下，即使加长加宽的3系也没有显出半点臃肿。短前悬和短后悬营造出了更加修长的车身，对于一款前置后驱的车型来说，拉长的车头更富运动感。冲压塑形的前发动机舱盖极度下垂，标志性的“双肾”进气格栅与发动机舱盖完美融合，两侧贯穿至全新设计的前灯组。摒弃了“天使眼”，全新泪眼式的设计融入了E46的精髓，是否更加勾起人们的怀念？

车身侧面，饱满的线条代替了之前硬朗的走线，多了几分柔感之美。双腰线的设计也使得车身侧面多出了几许立体感。其实这代3系相比上一代F系列车高更高，但是通过整体设计手法使其呈现出了“低趴”的姿态。车尾的设计也采用了“拉伸”的手法，更宽更扁的尾灯组与多层次的后保险杠让车尾的层次感完美展露。上翘的“小鸭尾”不仅带来更好的视觉效果，还能提供一定的下压力，进一步提高车辆高速行驶的稳定性。总体上，即使再苛刻的“Bimmer”也无法拒绝这代3系的设计。

豪华的配置在3系E46时代之前一直都不是宝马3系的卖点，但随着消费者不断被“宠坏“，后来的3系也逐渐沦落“凡间”。如今的3系，豪华和配置甚至成为了消费者的主要考量。全新3系的内饰风格仅仅保留了点滴3系的经典元素，其余都能看到对于豪华、科技和配置的妥协。我承认科技改变生活，12.3英寸液晶仪表、10.25英寸大尺寸液晶触控屏幕、按键式功能按键、11种色调组合的氛围灯，大面积的真皮包裹和镀铬饰条点缀都体现出满满的豪华与科技感，感受到科技的进步和时代的前进。但曾起何时，3系是一辆被冠以“驾驶者之车”，“Bimmer就是喜欢他的纯粹，喜欢他的原始，甚至喜欢他的“简陋”。但如今，坐在车内，唯有那尺寸和握感极佳的方向盘，才能让我回忆起曾经的“驾驶者之车”。但对于宝马来讲，企业更能真实了解消费者的需求，可能现在3系的主力消费群体更在意的是它够不够豪华、够不够科技、够不够面子，至于操控、驾驶乐趣往往都排在遥远的身后。

动力系统方面，最大功率135kW、最大扭矩300Nm，虽然在指标参数上和之前搭载的2.0T B48没有什么太大差异，但是这台发动机从他的代号B48Tu上就可以看出它已经不是我们熟悉的那台B48了。就像这台低功率版的325i你从外观上可能根本不可能分辨出来，迫于越来越严苛的排放法规，宝马将B48全面升级。最为主要的要属燃烧系统的全面升级了，采用了博世的350bar高压喷射，燃油的雾化效果更好、油气混合更加充分，随之而来的就是动力性和排放都得到了提升。由于采用了全新的燃油喷射系统，燃烧室需要重新设计，这样的工程量不亚于“换代”。

此外， 热管理系统升级、曲轴连杆机构的减重。至于宝马发动机的“ 灵魂”DoubleVanos（VVT）和Vavletronic（可变气门升程）都得到了更好的发挥。集成排气歧管对于暖机效率和排放方面也都有着更好的帮助，可以说在迫于排放的压力下，宝马依旧让动力性与经济性达到了不错的平衡。

对于搭载高功率版的B48Tu 的330i（330Li），那台发动机则是更加注重动力性，当然也是在保证一定经济性的前提下。对于那些想和之前一样通过刷ECU“ 变成”高功率版的车友来说，B48Tu根本就不允许。由于集成排气歧管对于涡轮温度方面有着一定限制，无法形成更高效的压力差，无法发挥涡轮增压器的全部能力，高功率版采用了非集成排气歧管。两款发动机排气结构不同，如果“硬刷”必将造成发动机出现问题。所以，在此奉劝各位悬崖勒马。除了燃烧室以外，这台B48Tu还在热管理系统、曲柄连杆机构、皮带轮系等多方面进行了改造。虽然在F30（35）时代我们逐渐和宝马图腾式的L6远去，但B48在动力性和经济性方面的表现还是可以让我们逐渐忘记“N5X”系列。至少在试驾的过程中，这台发动机的表现还是非常的不错，低扭状态同样比较充沛，涡轮增压器介入较早，并且在1350rpm就达到了300Nm的最大扭矩，扭矩平台直至4000rpm，可以说中后段的加速表现同样精彩。与其匹配的8挡自动变速器也很完美，无论是平顺性还是响应都具备宝马一贯的调校水准。

底盘和悬架方面，可能是我最不想聊的，之前宝马在海外发布全新一代3系之前，曾经夸下海口，说这一代3系将会回归驾驶，关注操控。但是，我觉得我心目中3系的操控和宝马口中所说的回归操控还是有着量级之分。在我看来，这代新3系的底盘和悬架调校更加偏向舒适，悬架的初段还有一丝丝的韧性，本以为这是惊喜，可悬架中后段明显感觉到偏软。高速并线或者过弯时，较软的悬架调校会让车身呈现出一定的侧倾，好在堅实的底盘能够给我带来很强的信心，车身的循迹性也不错。虽然，我并没有太多机会把手中的这辆3系开到极限，但我坚信如果后桥有稳定杆的话这辆新3系的极限一定会更高。

我不得不承认这代3系还是有“底线”的，在提升了舒适性的同时也保证了一定的操控。但总觉得和我们原来心目中的“驾驶者之车”相差甚远。但仅这一点并不能阻止它的大卖，因为购买3系的消费者看中的还是他的豪华、配置、科技以及品牌附加值。毕竟，购买3系的车主并不是每一个人都会把它开到极限，他们更愿意享受这种豪华舒适的驾乘感受。也可能这些人群才是3系的主流人群，但好在华晨宝马依旧保留了标轴版和长轴版。所以，对于和我一样的那些“Bimmer”来说，标轴版的G20是宝马留给我们惟一的安慰。