三重难关通贵梧 鸳鸯江畔建正酣——贵梧3000吨级航道工程全面加速

文｜本刊记者

西江航运干线是我国华南地区横跨两广的水上运输大动脉。西江航运干线水路运输货运量近年来高速增长，去年经过长洲船闸的货运量已经达到1.32亿吨，与长江三峡船闸通过量基本持平。船舶航行密度大，每天平均约有500艘船舶通过，高峰时近600艘。原来的2000吨级航道已难适应经济发展的需要，急需对航道进行升级。由此西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程应运而生。

记者了解到，该工程全长290.5公里，按内河3000吨级航道标准建设，项目估算总投资19.5848亿元，建设工期42个月。工程内容包括疏浚工程、炸礁工程、航标及配套工程等。项目分两期建设，一期工程实施贵港至长洲枢纽段266.5公里库区航道，二期工程实施长洲水利枢纽至界首24公里天然航道。

据介绍，截至今年8月，项目年内累计完成投资2.73亿元，占全年投资目标任务的61%。自开工以来累计完成投资6.03亿元，占总投资额32.88%。累计完成炸礁工程量的43%，累计完成疏浚工程量的47.48%。

为了进一步了解西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程的建设进展与面临的困难考验，记者赶赴梧州，采访了梧州航道养护中心主任、西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程建设指挥部指挥长刘临雄与航道工程建设指挥部综合处处长聂桂清。

作为一名航道战线上的老兵，跟记者说起西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程，刘临雄的心中不禁豪情万丈。“西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程建设能取得如此成果，最重要的就是发挥‘老黄牛精神’，只要肯干、实干、能干，纵然有千万种困难，我们也能克服！”

13年热切期盼 西江航道扩能升级终启动

由于经济的快速发展，航线货运量猛增，西江航道原来的2000吨级航道难以满足需求，迫切需要对航道扩能升级。“我们都知道东部地区经济发达、技术先进，西部地区资源丰富，东、西部地区的经济互补性很强。但如果西江航道不畅通，东、西部地区各自的区位优势就没法有机结合起来。”西江航运的症结，刘临雄看在眼里，急在心头。他深知西江航运干线的畅通对保障整个华南地区经济发展、地区融合的重要意义。“西江水道就是连接东西的运输大动脉，我们必须搞好西江黄金水道的建设，对航道基础设施扩能升级，为完成脱贫攻坚的政治任务贡献出一份力量，为实现地区经济融合、优势互补的经济发展目标添砖加瓦。”

2005年8月，受自治区交通厅委托，自治区交通规划勘察设计研究院完成了西江航运干线贵港至梧州航道工程可行性研究报告。2009年，自治区党委、自治区人民政府印发《关于打造西江黄金水道促进区域经济协调发展若干意》等一系列政策措施。2011年，自治区交通运输厅开始就组织开展工程可行性研究。不负13年的苦苦等待，航道老兵心中热切的期盼终于开花结果。2018年6月，自治区发展和改革委员会批复同意建设贵港至梧州3000吨级航道。项目建设单位为自治区港航管理局，成立西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程建设指挥部代为管理，刘临雄出任指挥长。

经受考验 连克施工、技术、疫情三重难关

经过多年的努力推动，项目终于动工建设，刘临雄的心里感到万分振奋，豪情满怀。“我们必须把握好这样伟大的历史机遇，把这一重大工程建设好。”作为一名航道老兵，刘临雄深知项目建设的过程中必定还要再面临重重困难的考验。但在他看来只要肯学肯干，没有什么困难是无法克服的。

“西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程的建设有几大难，第一重难关是施工与通航的矛盾十分突出。”这段河道航道船舶航行密度很大，平均每3分钟就有1艘船舶经过。刘临雄告诉记者：“如果把航道比作高速公路，又要修路，又要通车。难度很大，挑战也很大。但是我们设计了周密的方案，比较妥善地处理了施工作业与通航安全的矛盾。”据了解，指挥部优化了施工总平面布置，合理安排施工船舶作业；重点优化了贵港、梧州西江大桥桥区航道施工方案和通航安全保障措施；加强了对施工船舶监管、施工现场安全警戒与临时助航标志的设置及维护管理。此外，指挥部还加强了与船闸运行、海事等有关部门的沟通联系。“海事、船闸等兄弟单位对我们的工作真的是非常配合、非常支持，我们一起完成了很多艰巨而富有成效的工作。”兄弟单位的鼎力相助，刘临雄都记在心头。正是由于个参建单位的共同努力，互相配合，施工与通航的问题得以顺利解决。

第二重难关则是技术要求高、施工难度大。“凡是内河航道施工能够出现的技术难点，我们这里通通都有。”聂桂清介绍，工程建设需要进行水下爆破，但爆破的位置临近梧州市区，临江高层建筑众多、人口密集，工程沿线有多座跨江大桥穿过。爆破难度大且非常危险正是施工建设中最大的技术难点之一。在刘临雄看来：“人民群众的生命财产安全是最重要的，所以我们对此高度重视，采取了有力的措施来确保工程建设的安全性。”据介绍，在施工前，指挥部组织现场踏勘，科学、全面评估爆破周边环境情况，在此基础上编制《爆破施工方案》。在施工过程中，指挥部按照相关规定，聘请了具备资质的第三方爆破监理公司进行爆破监理和现场技术指导，同时聘请第三方爆破监测公司进行现场监测。根据爆破产生的震动速度、频率的监测数据，结合实际不断优化爆破施工方案，根据不同的情况分别采取常规爆破、控制爆破和液压破碎的施工方法。同时，根据第三方机构对周边建筑物的监测结果，不断调整爆破参数。刘临雄强调：“施工我们要推进，安全也要保障，要保证我们周边建筑物安全，特别是保证我们人民群众的生命财产安全。”

“第三重难关是受疫情影响，建设工期十分紧张，今年上半年的工程进度严重滞后。”说起疫情对工程的影响，刘临雄满脸严肃，但他仍然信心满满，他的信心来自于各参建单位的建设热情与航道工程建设指挥部扎实的疫情应对方案。“我们从9月份开始，向项目各参建单位提出要奋战100天，开展劳动竞赛，把受疫情影响的时间夺回来。我们是每来一条船、每到位一个人都马上投入到工程建设中去。”为了实现快速复工复产，航道工程建设指挥部做了大量的工作，从2月3日开始指挥部就进驻现场为项目提前复工做准备。刘临雄说，“在疫情防控方面，我们也是落在了实处，我们在疫情防控的第一阶段外防输入内防扩散，第二阶段外防输入内防反弹，目前则处于‘常态化防控’阶段。具体来说，首先我们成立了防控疫情的组织领导机构，然后完善相应的防控制度并且严格落实。”在各参建单位的共同努力下，2月25日，整个工程项目实现全线复工，提前实现上级下达的复工目标要求。

施工废碴变废为宝成建材 创新利用打造“广西样板”

聂桂清告诉记者，炸礁工程量大，施工产生的废碴量也大。聂桂清说：“坝下航道枯水期水位较低，卸区严重不足，施工废碴抛卸很困难，严重影响了工程施工进度。但如果废碴如果直接卸到深水航道里，既严重影响航道的通航能力，又严重破坏生态环境。”因此，2019年11月，在二期工程开工之前，在刘临雄的领导下，指挥部对可行性、可操作性进行认真分析研究，提出方案专题报请梧州市政府协调对施工废碴进行综合利用处置。施工废碴作为建筑材料综合利用，既为地方创造了财政收入，又解决了废碴抛卸对环境、水质和渔业等的不利影响，还有效缓解了当前建材市场砂石紧缺的压力，实现了多方共赢，开创了西江航运干线航道工程废碴综合利用之先河，成功打造了可复制可推广的“广西样板”。

关于接下来的工作，刘临雄表示，他将以身作则，加强自身政治学习，严格自律带好队伍，带领珠梧州航道养护中心与航道建设指挥部进一步增强对水运在脱贫攻坚中发挥重要作用的认识。勇于担当，为国家和社会的发展做出贡献，打好保障珠江水运腾飞发展的重要战役。在工程建设的过程中将坚持质量导向，按优质工程标准严格质量要求，制订贵港至梧州3000吨级航道工程二期工程创优质工程计划，争创广西水运优质工程。