福州城区交通拥堵缓解策略

张 道 智

(福州市规划设计研究院，福建 福州 350001)

0 引言

交通是城市流动的血液，交通问题伴随人和物移动而产生，纵观国内外城市发展历程，交通拥堵是机动化发展到一定阶段的必然产物。交通拥堵一定程度上反映城市的活力，过度的交通拥堵将降低城市效率运转及居民出行的幸福度感知。通过充分了解福州交通拥堵特点，探索交通拥堵缓解策略，以期提升福州城区交通服务水平。

1 福州现状交通特点

1.1 福州城市空间及人口分布

福州属典型的河口盆地地貌，盆地四周被群山围绕，地势西高东低，素有“八山一水一分”之说。近年来福州高新区、滨海新城等外围组团取得了一定的发展，但大量居住、商业/商务用地仍集中分布在鼓楼区、晋安区、台江区、仓山区等地，福州城市布局呈现明显的“单中心”结构。

2018年福州市(含平潭)常住人口总量为774万人，其中市区人口394万人，占市域人口总量的50.90%。福州市区的人口分布呈同心圆格局，常住人口与就业岗位主要分布在鼓楼区、台江区、仓山区，其中台江区人口密度达3.20万人/km2，鼓楼区人口密度为2.13万人/km2，就业岗位集中程度更高，鼓楼区、台江区、仓山区三区就业人口总量占市区就业人口总量的74.15%，就业岗位在老城区的高度集中给城市交通系统带来了较大压力[1]。

1.2 福州市居民出行特征

根据2017年居民出行调查，福州常住居民人均出行次数为2.38次，居民平均出行时间为26.6 min，平均出行距离4.8 km，出行时间和出行距离在逐年加大。

居民出行主要以步行、非机动车和公交车为主，三种出行比重占全方式78.2%。其中，电动车已成为福州市居民最主要的出行方式。个体机动交通出行快速上升，而公交分担率发展缓慢，公共交通未承担起主体地位(如图1所示)。

1.3 福州交通运行特点

1)市域交通出行空间分布。

基于手机信令的调查，福州市居民出行主要集中在中心城区内部，各区内出行的比重依次为：鼓楼为65%，台江为58%，晋安为61%，仓山为78%，新店为59%，马尾为85%，闽侯为87%，长乐为96%。台江区、鼓楼区、仓山区、闽侯县四个区县之间的出行交换量较大(见图2)。

2)进出城交通。

高速对外出入口交通总量约22.3万车次/d，其中以福州祥谦收费站日均交通量最大(27%)，其次为福州南收费站(22.37%)，说明南方向在福州对外交通联系中最为突出，福州秀宅收费站与福州东快安收费站流量和占比超过20%，也体现了长乐、滨海新城与主城间联系紧密。

3)环路交通。

二三环及其连接线长度占路网总长度的25.3%，有54.6%的小汽车出行会使用到二三环及其连接线。其中，西二环、北二环、东二环、南二环高峰小时流量分别为1.2万辆、1万辆、7 000辆和8 500辆；车辆出行使用二环长度1 km,2 km,3 km分别为46.0%，58.7%，68.8%，可知二环集散功能强于快速通达功能；二环高峰平均时速仅20 km/h，近六成路段处于拥堵状态。同时，进出二环红绿灯路口共计25个，进出流量合计145万次/d，城区重要拥堵路口主要分布在西二环和北二环沿线。

三环路基本能适应近几年交通发展，但是已经出现流量急剧增多、车速下降，交通拥堵常发生在三环互通节点快慢转换位置，从中期看，也将面临改善提升的需求。

4)干道交通。

中心城区“五纵七横”高峰小时交通流量已基本到达设计通行能力85%～95%。梅峰铜盘片区、义序片区受山体、部队限制，道路覆盖率低，路网结构有待进一步完善。此外，随着城市空间拓展，部分过境通道所在的原外围地区已纳入城区范围内，导致区域过境通道与城市通道复合，有待进一步优化城市交通的组织。

5)过江桥梁交通。

跨越闽江的8座大桥(鼓山大桥、鳌峰大桥、闽江大桥、解放大桥、三县洲大桥、尤溪洲大桥、金山大桥、洪山大桥)24 h双向总流量为50万辆，年平均增长约7%，已成为制约城区交通高效集散的重要瓶颈点。

6)重要交叉口及区域。

目前中心城区重要交叉口拥堵，主要为五纵七横以及与二环的相交路口。重点片区拥堵常发生在医院、小学、办公、商业集中的片区。

2 福州道路交通设施发展及问题

2.1 机动车总量快速增长

2018年年末福州市机动车保有量153.766万辆，年增长率超过8.3%，千人小汽车拥有量达195辆，目前正处于膨胀普及期，未来还保持继续快速增长的趋势，将进一步加剧现状交通供需不平衡(见图3)。

2.2 道路设施供应趋紧

福州市中心城区基本形成“两环十四射五纵七横”的骨架路网，快速路建成率为94.6%，主干道建成率为92.1%。根据相关模型测算，福州市居民机动车出行91.85%集中在干道上，直接表现为二环沿线、三环、过江桥梁、重要片区及路段早晚高峰交通拥堵频发。

同时，路网级配结构不合理，快速路、主干道、次干道、支路的比例为1∶3∶2.8∶7，次干路密度水平严重偏低，不利于交通微循环体系的构建(见图4)。

2.3 停车缺口较大

中心城区停车设施缺口较大，供需矛盾突出。现状中心城区停车泊位与小汽车拥有量之比为0.59，远低于国际13的推荐水平，尤其以老旧小区的停车矛盾最为突出。中心城区内以路内停车居多，影响道路运行效率。此外，福州市停车管理较为粗放，缺乏分区管理思维。

2.4 绿色交通出行吸引率有待提升

常规公交车辆数及公交线路数逐年增加，但公交客运量持续下降，公共交通吸引力严重不足。由于受通道制约，福州市公交线路多集中在部分廊道，导致公交重复系数较高，主城核心区重复系数达6.6、中心城区重复系数为4.0，高峰时段出现公交列车化现场，也加剧了客流走廊的交通组织压力，有待通过轨道交通、快速公交系统等大中运量交通系统进行疏解。

地铁二号通车以来，地铁一号线客流增加35%，地铁一二号线平均日客流量合计约35万人次(一号线23万，二号线12万)，仅占城市居民出行的3.5%，目前轨道交通未成网络体系，轨道应带来的“红利”未充分释放。福州公交发展迫切需要增加多层次的公交服务提升公交出行比例。

慢行吸引力较低，路权保障不佳，无法保证高品质公交最后一公里的竞争力。机动车占用慢行道、自行车挤占人行道空间现象严重，影响慢行空间的连续性和舒适性。

3 福州交通拥堵缓解策略

3.1 城市交通发展战略

城市交通的发展可分为三个阶段：小汽车本位，机动车本位和场所本位[2]。在城镇化初期，城市交通处于小汽车本位发展阶段，城市交通发展的重心是道路骨架路网的建设。随着机动化出行需求增加，城市交通进入机动车本位发展，以轨道交通为首的公共交通发展成为关键。交通基础设施基本建成后，城市交通处于场所本位发展阶段，改善出行服务是首要问题。

纵观国内外交通发展战略，《2018伦敦市长交通战略》以“健康街道战略”为核心，提出健康街道与市民、优质公共交通体验、新住所和就业三大策略，计划在2041年前将伦敦打造为一个“街道有活力、交通有效率、空间有魅力”的国际性宜居城市[3]。《新加坡2040陆路交通发展总蓝图》，鼓励“走、骑、搭”(Walk-Cycle-Ride，WCR)交通模式，实现市镇20 min、城市45 min的目标，践行TOD发展，严格管控机动车，提供优良的交通服务[4]。保障公交优先、慢行优先，为城市道路注入活力是未来交通发展的重要方向。

3.2 福州市交通拥堵缓解策略

交通拥堵缓解模式包括狭义和广义两种模式，其中，狭义的交通拥堵缓解是通过“短、平、快”的改善措施实现短期内道路交通拥堵情况的改善。广义的交通拥堵缓解是选择合适的城市与交通发展模式，坚持公交优先战略，限制小汽车发展，通过可持续的交通系统建设及运营管理，形成合理的交通结构，最终提供高效、可靠、高品质的城市交通服务，国际上成功的交通拥堵缓解模式大多依赖于广义的拥堵缓解模式[5,6]。

因此，福州市交通拥堵度治理策略围绕“科学规划疏解、均衡基础配套、倡导绿色出行、提高智能交通水平”四个方面展开。

3.3 福州城市交通拥堵缓解方案

1)科学规划疏解策略方案。

城市过度拥堵宜进行合理疏解，轨道网和道路骨架网是疏解城市功能的重要支撑，是城市交通健康运行重要的保障，轨道网应串联城市活动联系密切功能区，锚固城市空间结构，骨架道路网应契合城市空间结构，引导空间布局优化。

轨道交通方面：福州已建成1号线、2号线，建议加快推进轨道4号线、5号线、6号线、滨海快线(F1)等建设，发挥轨道系统规模效益。为提高轨道新引力，应加强轨道站点800 m范围配套道路建设、停车场建设、公交线路调整。

骨架道路网方面：需解决区域过境通道和城市内部通道重叠、主城区与新城快速联络不足、主城区内部快速通道缺乏、山水阻隔造成路网不畅等问题。因此建议：a.在对外交通方面，将与东三环、北三环共线的机场高速功能外迁；同时建设机场第二高速衔接东通道；适时启动福银高速外绕，将既有线位改为城市快速路；b.在内部快速联系方面，快速化改造工业国货路，弥补城市东西向快速通道不足；快速化改造前横通道，加快城区向东向南的快速联系；提升改造金山大道为快速路，强化二三快速联系；c.关键断面优化方面：推进工业北路延伸段(梅峰路—永丰互通)建设，推进象山隧道拓宽改建工程，突破福州西片区的南北向干道缺失；推进福飞路下穿西湖通道、洋洽过江通道、乌山过江通道、站后路过江通道、上街荆溪过江通道、文山洲过江通道等建设(见图5)。

2)均衡基础配套策略方案。

福州现状道路等级结构中，次支路密度偏低，导致集散道路不足。配合连片旧屋区改造，同步进行城市道路改造。重点对学校、医院、历史街区等出行集中区域进行交通梳理，打通断头路，促进道路微循环。扩展轨道公交服务范围和公共休闲空间，打通慢行接驳网和慢行休闲网。

静态交通不足制约动态交通高效通行，需针对不同区域制定不同停车供应策略。a.鼓台核心区宜采用停车设施的短缺供应和高费率策略等，优先发展公共交通，限制车辆进入，与旧城路网容量相适应，加强对旧城的保护。b.二环中心区对停车位供给适度控制，通过停车需求管理适度控制机动车的使用，鼓励公共交通发展。c.外围区用地宽松，可以对停车需求适度调控，并可结合对外交通枢纽、轨道车站、跨江通道外围布置P+R停车场以截留车辆进入城市中心区。

3)倡导绿色出行策略方案。

随着居民生活水平的提升，回归慢行出行方式的诉求日益增长，坚持“以车为本”向“以人为本”转变，在交通拥堵治理理念方面，应从“治小汽车堵”向“治公交堵”转变，整合两侧沿街建筑U型界面空间环境，营造宜人的通行环境和公共空间。

从顶层引导方面，应形成具有福州特色的街道设计导则，从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变、从“道路红线管控”向“街道空间管控”转变、从“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变,并将“安全、特色、活力、品质、智慧”等理念指导并落实在工程实践中[7]。建设安全、通达、便捷、舒适的道路网络，提升步行、自行车等交通方式的出行品质，提升绿色交通模式的竞争力。

在公交优先方面，应健全地铁网建设，形成多层次的公交服务系统，加强福州公交专用道建设，打通公交运行瓶颈节点，保障公交出行路权，提高公交出行速度，在最后一公里加强公交接驳，提升公共交通服务水平，减少小汽车使用。

4)提高智能交通水平策略方案。

福州市现状交通相关信息数据资源分散，时空数据、路段及交叉口实时流量数据、公交数据、地铁数据、出租车数据、停车数据等各类出行相关数据分散在各个部门，有必要结合大数据、5G、物联网等新形势，建立福州市综合交通出行信息平台，实时掌握福州市路况、地铁、公交、出租、停车等交通出行信息，通过多元数据融合搭建多层次的交通模型，形成综合决策支持系统和快速的交通状况预报机制，提升市区道路交通管理水平，发挥城市道路交通系统的整体效率，为公众市民出行提供及时、可靠、可定制的信息服务。

4 结语

交通的本质是人和物的移动，交通拥堵缓解的核心是疏解出行难的问题。福州市缓堵的重点应在健全“地铁网、道路骨干网、公交网、慢行网”的基础上，并持续强化公共交通系统改善在交通拥堵综合治理中的核心地位，从“关注道路畅通”转向“关注出行便捷”，在市政道路、公共交通、需求管理、智能交通信息化建设等方面选择符合福州实际的综合治理措施，保障城市交通可持续发展，具体执行“规划疏解、快进快出、接二连三、加密路网、畅通节点、破解难点、路口改造、保障人非分离、增加泊位、公共出行、智慧引导”等工作措施。