汕头至潮汕机场城际铁路运输组织模式研究

李 丹

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043)

1 线路概况

汕头至潮汕机场城际铁路是粤东城际铁路网“一线两环加射线”的重要组成部分。线路自汕头站引出，经时代广场站、汽车总站站、金平工业区站、汕头大学站、莲塘站、地都站、炮台站，最后引入潮汕机场，运营长度41.05 km。最大站间距为8.10 km(地都—炮台)，最小站间距为2.23 km(金平工业区—汕头大学)，平均站间距5.13 km。

2 客流特点及列车开行种类

2.1 客流特点

本线建成后将衔接潮州东—潮汕机场、潮汕机场—揭阳南、汕头—普宁等城际铁路及梅汕、沿海等高速铁路，本线客流构成包括：1)市域客流：主要为汕头市龙湖、金平、莲塘、地都等沿线主要经济据点与中心城区的市域交流；2)城际客流：本线各节点与汕头间以及沿线城镇之间的城际出行客流；此外，北端承担沿线城镇与揭阳、潮州等粤东地区其他主要城市之间的跨线城际客流，南段承担沿线地区与汕头澄海片区、饶平、惠来、汕尾等地跨线城际客流；3)机场、高铁集散客流：潮汕机场客流增长旺盛，大部分客流来自潮汕揭市区，随着城际铁路网的不断完善，为潮汕揭市区的航空客流提供了一种可靠、方便的衔接集散交通方式，本线可承担汕头至机场的对外航空集散客流；另一方面揭阳机场站衔接梅汕高铁、潮汕站连接梅汕高铁且沟通厦深高铁，因此本线承担汕头与潮汕机场和潮汕高铁站长途集疏客流。

2.2 列车开行种类

城际列车可能的开行种类有：一站直达列车、大站停列车、站站停列车、隔站停列车及交错停列车。

国内已运营的城际铁路中，珠三角地区广珠城际原设计开行大站停和站站停列车，现状按交错停站方式开行[1]。莞惠城际现状基本以站站停运行，仅在常平东至小金口段开行1对大站停列车。佛肇、穗深城际现状按大站停、站站停方式开行。长株潭城际现状运营的麓谷至湘潭段采取大站停、交错停与站站停相结合的方式[2]。沪宁城际现状开行大站停和交错停列车[3]。

本线客流主要为汕头与潮汕机场的交流及沿线客流，本线与国铁的跨线客流主要为经350 km/h沿海通道去往广州、深圳方向及厦门方向的客流。本线与城际网的跨线客流主要为汕头与揭阳、潮州的点到点交流，为满足汕头与揭阳、潮州的快速便捷交流，开行汕头至揭阳南(近期延伸至揭阳北)的跨线列车，以及汕头与潮州东的环形交路。为满足不同类型客流的出行需求，列车开行种类推荐采用大站停和站站停列车。

3 动车组选型及列车编组方式

3.1 动车组选型

本线为城际铁路，运行大站停列车及站站停列车，主要服务于通勤及旅游客流，要求列车有较高的牵引功率和较小的轴重，对列车加减速性能要求较高，且应选择载客量大、舒适性高的列车，根据国内外客运专线运营经验，采用电力动车组运营最经济、高效。

根据《海峡西岸城市群粤东地区城际铁路网规划》，本线速度目标值拟采用160 km/h[4]，目前国内适用于速度目标值200 km/h及以下的城际铁路动车组列车主要技术参数见表1。

本线设计速度拟采用160 km/h，线路站间距离小，要求动车组有较强的加减速性能，CRH6型动车组为动力分散型，加减速性能优；且结合运输组织方案研究结论，本线运行大站停列车及站站停列车，考虑到珠三角地区城际动车组现状采用CRH6型，粤东地区采用与其一致的车型、便于养护维修，故暂推荐采用160 km/h速度等级的CRH6型动车组。

3.2 列车编组方式

动车组编组辆数是城际铁路设计的主要参数之一，由其匹配车站长度、供电和通风设备的容量、系统运输能力以及检修库的长度等[5]。《城际铁路设计规范》规定城际铁路动车组编组不应大于8辆[6]。本次结合预测客流量、现状动车组运用情况、资源共享、运输组织等方面，对4辆、6辆、8辆进行比选分析。

3.2.1列车定员

CRH6型动车组不同编组列车定员表见表2。

表2 CRH6型动车组不同编组列车定员表

3.2.2与客运需求适应性分析

根据本线运量预测结论(见表3)，本线初期(2030年)、近期(2035年)、远期(2045年)高峰小时最大断面流量分别为6 545人次/h，7 537人次/h，9 393人次/h。

从客运需求分析，4辆编组初近期可提高服务频率，但远期高峰小时行车量达16对，接近平图能力20对/h，运输组织灵活性受限，能力富余相对小，进一步提高舒适度的空间较小。采用6辆、8辆编组均可满足运输需求，但服务频率、舒适性、运输能力及运输组织灵活性等有所区别。

3.2.3列车编组方案比选

根据后续运输组织模式研究结论，本线拟开行大站停+站站停列车，且结合国内城际铁路运营实际，为吸引客流、提高舒适度，本次设计按大站停2人/m2、站站停3人/m2考虑。从服务频率、运输需求及避免扩编带来的不利因素等方面综合考虑，本次重点研究了4，4，8方案(初近期4辆，远期8辆)，8，8，8方案(初近远期8辆)，6，6，6方案(初近远期6辆)。

1)4，4，8方案。该方案初近期运行4辆编组列车，远期运行8辆编组列车。初、近、远期高峰小时2+11对、2+13对、3+6对。该方案优点是初近期服务频率高，平均发车间隔短；缺点是近期高峰小时能力紧张，远期发车频次较近期下降，需考虑客流适应性，且远期同时运行重联及新购置的8辆编组列车，实际运营过程中车门与屏蔽门对齐困难。

2)8，8，8方案。该方案初近远期编组辆数均为8辆，初、近、远期高峰小时2+4对、2+5对、3+6对。各年度服务频率较其余方案虽相对较低，但已可满足公交化运营的需求。由于各年度编组辆数一致，客流适应性好。国内已有成熟的运营经验，方便与国铁线路开行跨线列车，便于养护维修和运营管理，可与珠三角地区运营的8辆编组列车实现资源共享。

3)6，6，6方案。该方案初近远期均为6辆，初、近、远期高峰小时2+7对、2+8对、2+10对。各年度服务频率适中，与客流适应性好。但国内尚缺少城际列车6辆编组的运营经验，需向厂家定制生产6辆编组城际列车。由于列车为6辆编组，不利于与国铁线路开行跨线列车，难以共享珠三角地区的城际动车组检修资源。综上分析，6，6，6方案国内尚缺少运营经验，不利于与国铁开行跨线列车；8，8，8方案具备成熟的运营经验，且行车量已可满足公交化运营的要求，客流适应性好，较4，4，8方案更易于运输组织，便于与国铁开行跨线列车，可与珠三角地区运营的8辆编组列车实现资源共享，本次暂推荐8，8，8方案，即初近远期均采用8辆编组。

4 列车开行方案及能力适应性分析

4.1 客流量预测

本线研究年度客流量预测如表3所示。

表3 研究年度客流量预测表

4.2 列车开行方案

依据本线客流特点及运量预测结果，本线全日及高峰小时列车开行方案见表4。

表4 本线全日、高峰小时列车开行方案

4.3 能力适应性分析

4.3.1高峰小时能力适应性分析

列车追踪间隔近远期均采用3 min。通过列车运行图铺画，高峰小时使用能力为大站停列车3对、站站停列车8对/d，可满足高峰小时行车量的需求(见表5)。

表5 高峰小时能力适应情况表

4.3.2全日能力适应性分析

全日通过能力及输送能力适应性见表6，表7。

表6 全日通过能力表

表7 全年输送能力表

由表6，表7可知，研究年度通过能力满足客运需求。

5 运营管理模式的选择

2018年5月国家发改委对广东省发改委上报的粤东地区城际铁路建设规划进行了批复，粤东城际铁路由广东省负责规划实施、项目建设及运营管理。

本线隶属于粤东城际铁路网，由广东省主导建设，在功能上属于纯城际客运类型，短期内与国铁系统联系不太密切。结合珠三角城际铁路公司由倾向于自管到委托广州地铁运营管理的实际，建议项目建成后暂委托具有铁路运输经营资质的企业运营管理，同时具备自管条件。

6 结语

汕头至潮汕机场城际铁路是区域综合交通运输系统中的重要客运通道，促进潮汕揭一体化融合发展的重要基础配套设施。因此，研究其运输组织模式具有重要的现实意义，研究结论有力支撑了汕头至潮汕机场城际铁路的建设，并为粤东地区其他城际铁路运输组织方案的研究提供决策依据。