“小街区，密路网”下交通优化策略研究

陈 冰 郎

(西南交通大学，四川 成都 611756)

1 概述

“大街坊”模式造成城市内部尺度过大，居民对机动车依赖增高，交通组织逐渐形成“车本位”的思想，传统的街道尺度和活力逐渐消失，道路成为单纯的交通空间。缺少城市支路，大量交通行为都发生在少量的城市道路上，导致城市交通拥堵。“小街区，密路网”正是疏解城市交通拥堵，激发街道活力，提升城市经济效益的有效途径。

2 “小街区，密路网”的源起

2.1 “小街区，密路网”的发展历程

20世纪城市居民对机动车的需求量扩大，居民出行过度依赖汽车，导致一系列城市问题。针对城市发展出现的问题，西方城市规划者提出了一系列理论，早期美国的雷德朋体系采用大街区的形式，人车分流；邻里单位理念主张以城市道路划分各邻里单元，保证邻里内部不受外围城市交通的影响；柯布西耶提出通过提高建筑层数的方式减少建筑密度，留出道路和绿地空间。这些理论都强调严格功能分区，产生用地功能单一的大街区，降低路网密度，使交通集中在稀疏路网上，导致极大的交通压力。

随后以《马丘比丘宪章》为代表，对原来《雅典宪章》中的功能分区理念进行反思，到20世纪末，新城市主义主张用地功能混合多元，倡导高密度路网，控制街道尺度，保持适合步行的环境，激发街道活力。

2.2 “小街区，密路网”的意义

1)提升路网应对交通压力的韧性。稀疏路网易在高峰期时将交通流集中在少量的城市干路上，增大道路交通负荷造成交通拥堵，而高密度路网可以为居民提供更多可选择的通行路径，疏散交通流，提高道路应对交通压力的能力。

2)丰富街道功能，促进街区经济。道路不仅具有交通功能，生活性的道路还应承担交往和生活等功能，窄路密网理念重视道路的步行空间，同时密路网也意味着更多的临街面可以作为商业用途，从而提升经济效益，激发街道活力。

3 当前我国城市道路格局面临的问题

3.1 当前道路结构的问题

1)机动车交通剧增。

城市机动车数量急剧增长，为了满足机动车交通的需求，城市道路越做越宽。路面扩宽和快速路的建设并没有有效缓解交通压力，大量的道路建设却进一步促进机动车使用，增大交通负荷，其又反向促使道路继续扩宽，形成恶性循环。为满足机动车需求而修建的道路尺度越来越大，道路间隔也相应增大，进而划分出大尺度街区，路网变得稀疏，而且机动交通线路发展会影响城市总体交通结构和肌理。

2)道路网密度普遍偏低，难以适应日益增长的交通需求。

2019年年底全国36个主要城市平均路网密度为6.1 km/km2，距国务院提出的2020年城区平均路网密度达8 km/km2仍有差距。城市机动车保有量仍在逐年上涨，城市交通结构不合理，小汽车出行占比普遍较高。

3)开发地块划分过大。

在开发过程中为追求利益缺少对于周边城市空间的考虑，在地块内进行相对独立于城市空间的建设布局，忽视了开发地块在城市中所能发挥的作用，导致出现内部交通系统几乎独立于城市交通的大尺度地块。

3.2 实现“小街区，密路网”的困难

1)控制指标不相适应。

现状城市规划条例对地块开发有硬性的绿地率和建筑密度指标，这些指标的控制需要保证地块内足够的绿地和开敞空间，易导致建筑界面不连续，难以实现小街区内较高的建筑密度。现有规范对于建筑退界的硬性要求易导致大尺度街道空间的产生，“窄路密网”要求缩小建筑退界，这将难以布置沿街绿化。

2)现行交通组织方式难以适应密路网。

现行交通组织为保证道路系统通畅，利用稀疏路网减少交叉口数量，减少车辆停顿的几率，虽然高密度道路网在交通承载力方面有明显优势，但交叉口数量增多，现行交通组织方式不能适应路网密度增大所带来的问题。

3)地下空间开发。

在城市中心区地下空间应相互连通来解决地块间通行、消防疏散和地下停车问题。窄路密网划分更多地块，面临处理地下空间整体开发与市政管线的协调和权属划分问题。

3.3 成都人民北路片区现状问题

本次选取的人民北路片区位于府河北部到二环路北段之间面积约1.8 km2的范围(见图1)。片区北侧为城市干路，南西东侧为城市支路，分别为五丁街、北站西一巷、北站东二路。片区内部有南北向城市主干路人民北路和东向一环路北三段穿过，划分四个大地块，各地块南北长约700 m，东西长约660 m，地块内部有封闭的居住小区、学校和综合体建筑用地。

统计得出人民北路片区道路密度约为6.4 km/km2，成都总体道路网密度约为8.02 km/km2，处于中心城区的人民北路片区路网密度较低。现状片区内由城市干路所划分的四个街区尺度过大，内部可供疏解城市交通流量的道路密度较低，根据成都市道路交通运行监测平台显示的交通拥堵状况可以发现片区内人民北路北段的交通量较大，而支路交通普遍较为畅通(见图2)，这是由于支路密度较低而使交通量集中在城市干路上，而支路交通使用率低导致的。南部两个街区内以封闭住区为主，医院和中小学用地边界封闭，导致出现尽端路。北部街区内有大型商场和综合体建筑，占用较大的地块，对于提高地块内道路密度有明显阻碍。

4 “小街区，密路网”下的交通组织策略探讨

4.1 案例借鉴

美国城市强调道路的连通性以保证交通流畅，在城市中心区的街区尺度通常较小，高密度路网和较多的交叉口在合理的交通组织下并不会影响道路通达性，反之能为各种交通方式提供更多路径选择。大体量建筑各占一块小街坊，避免占地过大阻碍道路密度提高(见图3)。

4.2 量化思考

4.2.1合理的街区尺度

巴塞罗那街区尺度一般为130 m×130 m，街区内一般为商业和住宅，建筑体量较小。纽约中心城区针对不同体量建筑将街区分为130 m×65 m,200 m×65 m,250 m×65 m三种尺度。波特兰的街区尺度被认为是交通最为便捷和可持续发展的尺度，街区尺度为60 m×60 m。街区尺度应根据街区功能有所调整，统一街区尺度可能导致街区内部地块难以组织出入口。

4.2.2合理的路网密度

对于具体地块应该根据实际情况确定合理的道路密度，在城市干路间隔有明确规定的情况下，增加支路是提高路网密度的有效方法，路网密度8 km/km2的片区内小街坊边长约250 m，尺度偏大。在此基础上以间隔120 m增加支路，路网密度达16 km/km2，各街区边长120 m，作为研究对象的参考路网密度(见图4)。

4.3 针对人民北路片区交通组织的优化建议

4.3.1打通封闭住区，开放内部枢纽道路为支路

挖掘存量道路资源，打通具备转化为开放小区条件的新建住区内部道路，作为支路。对于不具备开放小区条件的住区，考虑沿用地边界增加道路，延续支路网络，避免出现尽端路。

4.3.2制定弹性标准，易地增补指标

针对不同地块制定弹性标准，针对居住地块，适当缩小建筑退界，创造良好的步行环境；对于商业地块，建筑退界在满足消防要求下，应满足人群聚集的要求；对于大体量建筑的地块，建筑退界相应增大，提供出入口广场空间。为满足绿地率要求，允许在更大的范围内满足总体绿地指标，将地块难以达到的绿地量转移到片区内适宜的位置，建成公园绿地，为城市增加开发空间。

4.3.3丰富道路路径，实现片区交通微循环

对现状道路网进行重塑，对尽端路进行疏通，使每条道路都能形成回路，提高片区路网通达性，丰富居民出行的路径，从而疏解干路交通。例如，片区内东南部地块的封闭小区被开放后，使其内部道路形成支路网络，将能疏解一环路的部分交通量从地块内密集的道路网采用不同路径完成东西向的交通。住区内道路将能参与到城市交通中，减小总体交通压力，交通流也能通过循环的路线到达目的地。

4.3.4地下空间整体建设

地下空间的开发应着眼整个片区考虑，形成各地块地下空间相互连通的模式。针对整体建设面临的不同区域地下空间权属划分问题，可将地下空间权属进行垂直方向的分层划分，按不同层数对地下空间权属进行分配。

5 结语

“小街区，密路网”代表着城市道路从“车本位”向“人本位”的转变，其理念将能缓解城市交通负荷，对于优化城市道路结构和空间肌理具有重要意义。实现“小街区，密路网”绝不是单纯通过制定“窄路“的尺度和“密网”的标准就能实现的，需要针对具体对象进行切实可行的操作，形成一个弹性的指导原则。