柴油-航空煤油宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响

王 建，安美生，尹必峰，王 斌，陈 沛

柴油-航空煤油宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响

王 建，安美生，尹必峰，王 斌，陈 沛

（江苏大学汽车与交通工程学院，镇江 212013）

为了研究柴油-航空煤油宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响，按照中国3号航空煤油（rocket propellant 3, RP3）的掺混比（体积比）分别为20%、40%与60%与国VI柴油进行混合，配制3种具有不同理化特性的柴油-RP3宽馏程混合燃料（D80K20、D60K40与D40K60），并通过台架试验，研究了最大扭矩转速2700 r/min所对应的100%、50%与10%负荷工况（分别记为A、B、C工况）下，D100、D80K20、D60K40和D40K60对柴油机缸内工作过程、排放、颗粒物浓度与粒径分布的影响规律。结果表明，3种工况下，与D100相比，RP3掺混比增加到60%时，缸内最大压力的变化范围小于0.2 MPa，预混燃烧放热率峰值增大13.21～27.43 J/°CA，滞燃期延长2.19～2.53 °CA，燃烧持续期缩短1.73～1.91 °CA，预混燃烧累积放热百分比增加4.66%～5.28%，缸内最高温度的上升幅度小于35 K，与放热率峰值和最大燃烧压力相对应的曲轴转角后移1.67～2.23 °CA，有效热效率上升0.15%～0.46%。柴油-RP3宽馏程混合燃料能够显著降低柴油机碳烟排放，并且降低效果随着柴油机负荷的增加和RP3掺混比的增大更加明显，但对NOX排放没有明显的影响，与D100相比，柴油机在3种工况下燃用D40K60时的碳烟排放分别降低53.6%、44.1%、35%，NOX排放的上升幅度均小于2%，核态颗粒物数量浓度上升12.5%～90.6%，积聚态颗粒物数量浓度、颗粒物总数量浓度、颗粒物表面积浓度和总质量浓度分别降低20.1%～45.8%、14.2%～42.1%、32.5%～41.6%、28.5%～38.8%，且积聚态颗粒物的粒径朝小粒径方向移动。试验结果表明，柴油-RP3宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放有重要的影响，能明显改善柴油机碳烟与NOX排放之间的trade-off关系，并且在降低柴油机颗粒物总数量浓度、总质量浓度以及表面积浓度方面具有较为显著的效果，有利于降低柴油机DFP载体上的颗粒物堆积、延长DFP再生周期。

柴油机；燃烧；排放；柴油-航空煤油混合燃料；宽馏程；颗粒浓度；粒径

0 引 言

柴油机由于良好的动力性、经济性和可靠性，在国民生产领域中占据着重要的地位。近年来，随着其产量的快速增长，尾气排放对环境的污染越来越严重，相关的排放法规也越来越严格，如何有效降低柴油机的尾气排放特别是颗粒物排放受到了广泛的关注[1-4]。研究表明，柴油机的污染物排放与燃料的性质有着极其密切的关系，通过燃料的设计与改进，是优化柴油机缸内工作过程和降低尾气排放的一种重要手段[5-8]。

JP8航空煤油及其混合燃料是国外当前的研究热点之一[9-11]。Lee等[12]研究发现在柴油机中燃用JP8可以显著降低排气烟度，研究也发现生物柴油-JP8-柴油混合燃料对于降低柴油机NOX排放具有一定的效果[13]。然而，国内关于航空煤油及其混合燃料对柴油机燃烧与排放方面的研究较少，而且国内常用的RP3航空煤油与国外JP8航空煤油在理化性质等方面具有较为显著的差别。此外，相关研究显示，宽馏程燃料在实现柴油机高效率和低排放燃烧方面具有一定的优势[14-16]。Du等[17]研究了汽油/柴油混合燃料对柴油机微粒排放的影响，研究发现，汽油/柴油混合燃料使柴油机微粒数量浓度分布曲线中的核态微粒与积聚态微粒数量浓度峰值均向小粒径方向移动。王乔等[18]研究了汽油/柴油混合燃料对柴油机预混燃烧及排放的影响，结果表明，提高汽油掺入比例，可有效拓展柴油机实现预混压燃的负荷范围，能够在不引起NOX增加的前提下显著降低排气烟度。然而，现有研究主要集中于汽油/柴油混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响，关于柴油-RP3宽馏程混合燃料燃烧与排放方面的研究很少，对于柴油机燃用柴油-RP3宽馏程混合燃料的颗粒物浓度以及粒径分布等方面的研究更是鲜有报道。与汽油相比，RP3的表面张力和运动黏度更高，对柴油机喷油系统等零部件的润滑效果可能造成的不利影响更小，因此，有必要研究柴油-RP3宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响。若能够实现柴油-RP3宽馏程燃料在柴油机中的应用，那么柴油的馏程可以得到拓宽，这对提高柴油产量、减少环境污染等具有重要意义。

本文以国Ⅵ柴油与RP3航空煤油作为基础燃料，配制了具有不同理化特性的柴油-RP3宽馏程混合燃料，通过台架试验，研究了RP3掺混比对柴油机缸内工作过程、排放、颗粒物浓度和粒径分布的影响规律，以期为实现柴油机的高效与清洁燃烧提供新的思路与试验依据。

1 试验燃料配制

试验中以国Ⅵ柴油与RP3航空煤油作为基础燃料，按照不同的RP3掺混比与柴油进行混合，配制具有不同理化性质的柴油-RP3宽馏程混合燃料。与柴油相比，RP3的运动黏度与表面张力较小，十六烷值较低，当混合燃料中RP3的掺混比较大时，可能会对柴油机的燃油喷射系统产生不利影响，而且燃料的着火性会变差，因此在本试验中，按照RP3掺混比20%、40%和60%与柴油进行混合，配制了3种具有不同理化性质的柴油-RP3混合燃料，分别记为D80K20、D60K40和D40K60，纯柴油记为D100。混合燃料的理化参数根据文献[19-20]计算得到，结果如表1所示。

表1 燃料理化特性计算值

注：T10、T50与T90分别是10%、50%和90%的馏出温度，℃；FBP为终馏点温度，℃；D表示柴油，K表示航空煤油，数字表示各自的掺混比。下同。

Note: T10, T50 and T90 are respectively 10%, 50% and 90% distil-off temperature, ℃. FBP is the final boiling point temperature,℃. D stands for diesel, K for aviation kerosene, and the numbers represent their respective mixing ratios. The same below.

2 试验设备与方案

2.1 试验样机及设备

试验样机为电控单体泵单缸风冷直喷式柴油机，其基本参数如表2所示。试验中采用AVL GH14P缸压传感器进行气缸压力的测量，压力信号经KISLER 5011电荷放大器放大并传输到AVL INDIMODUL 622燃烧分析仪中，该燃烧分析仪可以通过内部程序对缸压数据进行分析和计算，进而得到瞬时放热率、累积放热量、以及缸内温度等数据。测功机和油耗仪分别采用杭州中成公司的CWAC-YVP-15-50/2交流电力测功机（15 kW）和MCS-960油耗仪，尾气排放和烟度分别采用HORIBA MEXA 7200D尾气分析仪与AVL 415s滤纸烟度计进行测量，颗粒物浓度和粒径分布采用TSI公司的3090-EEPS粒径分析仪进行测量，粒径测量范围为5.6～560 nm。柴油机整机性能试验台架如图1所示。

表2 试验样机基本参数

2.2 试验方案

试验方案及试验条件如表3所示。选取排放恶劣的典型工况进行研究，转速2 700 r/min，负荷率分别为100%、50%和10%，代表大、中、小3种负荷，分别记为工况A、工况B和工况C。在试验过程中，设定曲轴转角信号分辨率为0.2 °CA，保持柴油机在同一工况下燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60的喷油定时与喷油脉宽不变。为了保证试验结果的可比性，在试验测量前首先对发动机进行预热，待机油温度达到设定值后，再进行缸内压力、小时耗油量、排放、颗粒物浓度和粒径分布数据的采集。为了减小测量误差，在每种试验工况下，分别连续采集200个循环的缸压数据，取平均值进行计算和分析，颗粒物浓度和粒径分布以60 s为1个测量时间段进行采集并取其平均值进行计算。

1.燃油箱 2.油耗仪 3.柴油机 4.空气滤清器 5.测功机控制系统 6.测功机 7.电荷放大器 8.燃烧分析仪 9.电脑 10.烟度计 11.排放测试分析仪 12.颗粒物粒径分析仪

表3 试验方案与试验条件

3 结果与分析

3.1 缸内燃烧过程

3.1.1 缸压与放热率

柴油机在A、B、C工况下分别燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60的缸压与瞬时放热率曲线如图2所示。可以看出，随着RP3掺混比的增加，缸内燃烧压力和瞬时放热率在A、B、C 工况下的变化趋势是一致的：缸内燃烧压力峰值变化不大，预混燃烧放热率峰值增大，扩散燃烧放热率峰值减小，与缸内燃烧压力峰值及预混和扩散燃烧放热率峰值相对应的相位后移。以工况A为例，与D100相比，当在柴油机中燃用D40K60时，缸内燃烧压力峰值由7.14变为7.13 MPa，燃烧压力峰值所对应的相位后移2.07 °CA，预混燃烧放热率峰值由103.85增大至128.97 J/(°CA)，扩散燃烧放热率峰值由54.15减小至43.69 J /(°CA)，预混与扩散燃烧放热率峰值所对应的相位分别后移2.15和1.98 °CA。这主要是因为：一方面，随着RP3掺混比的增加，柴油-RP3宽馏程混合燃料的十六烷值降低，滞燃期变长（图3a），在滞燃期内形成的可燃混合气的数量增加，使得预混燃烧放热率峰值增大，与此同时，十六烷值降低使得燃烧始点推迟，导致与缸内燃烧压力峰值及预混与扩散燃烧放热率峰值所对应的相位后移；另一方面，燃烧过程发生在活塞下行阶段，虽然RP3掺混比的增加使得预混燃烧放热率峰值增大，进而会导致柴油机缸内压力上升，但预混燃烧放热率峰值所对应的相位更加远离上止点，此时气缸容积增大，导致缸内压力降低，这两方面的综合影响最终导致柴油机缸内燃烧压力峰值变化不大。对工况C而言，由于柴油机负荷小，喷射进入气缸内的燃油量很少，并且气缸内的温度低，滞燃期长，绝大部分燃油在预混燃烧阶段燃烧完毕，没有出现明显的扩散燃烧放热率峰值，如图2c所示。

注：ATDC表示上止点后。

3.1.2 滞燃期与燃烧持续期

RP3掺混比对柴油机缸内燃烧的滞燃期与燃烧持续期的影响如图3所示。定义滞燃期为喷油始点与CA10之间的曲轴转角，燃烧持续期为CA10和CA90之间的曲轴转角，其中CA10和CA90分别代表累计放热量占总放热量的10%和90%所对应的曲轴转角。

图3 RP3掺混比对滞燃期与燃烧持续期的影响

从图3可以看出，随着RP3掺混比的增加，滞燃期变长，燃烧持续期缩短。与D100相比，柴油机在A、B、C工况下燃用D40K60时，滞燃期延长2.19～2.53 °CA，燃烧持续期缩短1.73～1.91 °CA。随着RP3掺混比的增加，如表1所示，试验燃料的运动黏度、表面张力以及初馏点均随RP3体积比例的增加而降低，此时燃料的蒸发与雾化特性变好，更容易在气缸内形成可燃混合气，因此扩散燃烧速率加快，燃烧持续期变短。

3.1.3 预混与扩散燃烧累积放热百分比

表4为柴油机在A、B、C工况下分别燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60的预混与扩散燃烧累积放热百分比。本文中用CAPP表示预混燃烧峰值所对应的曲轴转角，定义预混燃烧持续期为CA10与CAPP之间的曲轴转角，扩散燃烧持续期为CAPP与CA90之间的曲轴转角，预混与扩散燃烧阶段的累积放热百分比根据以下公式进行计算：

式中与分别是预混与扩散燃烧阶段的累积放热百分比，1与2分别是预混与扩散燃烧阶段的累积放热量，J；为整个燃烧持续期的总放热量，J。

从表4可以看出，随着RP3掺混比的增加，预混燃烧累积放热百分比增大，扩散燃烧累积放热百分比减小。与D100相比，柴油机在A、B、C工况下燃用D40K60时，预混燃烧累积放热百分比增大4.66%～5.28%。随着RP3掺混比的增加，滞燃期变长且滞燃期内形成的可燃混合气增多，因而预混燃烧阶段的累积放热百分比增加，扩散燃烧阶段的累积放热百分比减小。

表4 RP3掺混比对预混和扩散燃烧累积放热百分比的影响

3.1.4 缸内最高温度

柴油-RP3宽馏程混合燃料对柴油机缸内最高温度的影响如图4所示。虽然预混燃烧累积放热百分比随着RP3掺混比的增加而增大，但十六烷值的降低使得整个燃烧阶段更加远离上止点，因此缸内最高温度变化不大。与D100相比，3种工况下缸内最高温度的上升幅度均小于35 K。

图4 RP3掺混比对缸内最高温度的影响

3.2 有效热效率

柴油机在A、B、C工况下分别燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60的有效热效率如图5所示。可以看出，柴油-RP3宽馏程混合燃料对柴油机的有效热效率有一定的影响，但影响不大，随着RP3掺混比的增加，有效热效率略有上升。与D100相比，有效热效率上升0.15%～0.46%。RP3掺混比的增加使得预混燃烧累积放热百分比增加，燃烧定容度提高，因此有效热效率略有改善。

图5 RP3掺混比对有效热效率的影响

3.3 碳烟soot与NOX排放

RP3掺混比对柴油机soot与NOX排放的影响如图6所示。可以看出，3种工况下，柴油-RP3宽馏程混合燃料可以显著降低柴油机的soot排放，并且降低效果随着柴油机负荷的增加和RP3掺混比的增大而更加显著，但对NOX排放没有明显影响。工况A下，与D100相比，柴油机燃用D80K20、D60K40和D40K60时，soot排放由153.7分别降低至132.5、104.9和71.4 mg/m3，降低幅度分别为13.8%、31.8%和53.6%；B、C 工况下，柴油机燃用D40K60时，soot排放分别由燃用D100的25.4和1.2降低至14.2和0.78 mg/m3，降低幅度为44.1%和35%。此外，A、B、C工况下，柴油机燃用D80K20、D60K40和D40K60的NOX排放相比D100上升幅度均小于2%。随着RP3掺混比的增加，柴油-RP3宽馏程混合燃料的蒸发与雾化效果变好，缸内油气混合效果得到改善，减少了燃料富集高温区域，soot排放显著降低。柴油机在燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60时的缸内最高温度相差不大，NOX排放变化不大，因此柴油-RP3宽馏程混合燃料能明显改善柴油机soot与NOX排放之间的trade-off关系。

图6 RP3掺混比对soot与NOX排放的影响

3.4 颗粒物浓度与粒径

试验使用的颗粒物粒径分析仪的粒径测量范围5.6～560 nm。文中定义柴油机尾气中粒径范围为5.6～50和50～560 nm的颗粒物分别为核态颗粒物与积聚态颗粒物[21-22]。

3.4.1 颗粒物数量浓度与粒径

RP3掺混比对柴油机颗粒物粒径与数量浓度的影响如图7所示。从图中可以看出，3种工况下，柴油机的粒径均呈双峰形态分布，第一峰处于10～15 nm之间，属于核态颗粒物，第二峰处于80～160 nm之间，属于积聚态颗粒物。相同负荷工况下，随着RP3掺混比的增加，核态颗粒物数量浓度逐渐增加，积聚态颗粒物数量浓度逐渐减小，积聚态颗粒物的粒径朝小粒径方向移动。

图7 RP3掺混比对颗粒物粒径与数量浓度的影响

对图7中不同粒径段的颗粒物数量浓度进行求和统计与计算，得到RP3掺混比对柴油机核态与积聚态颗粒物数量浓度以及颗粒物总数量浓度的影响，计算结果如图8所示。从中可以看出，在A、B、C工况下，柴油机燃用D100的颗粒物总数量浓度最高。相同负荷工况下，随着RP3掺混比的增加，核态颗粒物数量浓度增加，积聚态颗粒物数量浓度与颗粒物总数量浓度均减小。工况A下，与D100相比，柴油机燃用D40K60时的核态颗粒物数量浓度由6.05×105增加为11.53×105个/cm3，增加幅度为90.6%，积聚态颗粒物数量浓度和颗粒物总数量浓度分别由2.112×107和2.173×107减少为1.144×107和1.259×107个/cm3，降低幅度达45.8%和42.1%。B、C工况下，当RP3掺混比为60%时，核态颗粒物数量浓度分别增加12.5%与20.5%，积聚态颗粒物数量浓度分别降低57.1%与20.1%，颗粒物总数量浓度分别降低50.3%与14.2%。

随着RP3掺混比的增加，混合燃料的运动黏度与表面张力均减小，喷射进入气缸内的燃料的雾化效果更好，改善了可燃混合气的形成与燃烧，同时减少了小尺寸颗粒物的碰撞凝并[23]，使得颗粒物总数量浓度与积聚态颗粒物数量浓度降低。此外，研究表明，柴油机积聚态颗粒物数量浓度的降低会减弱对气相组分成核的抑制作用，促进小尺寸颗粒物的生成[24]，因此核态颗粒物数量浓度随RP3掺混比的增加而上升。

图8 RP3掺混比对核态颗粒物与积聚态颗粒物数量浓度及颗粒物总数量浓度的影响

3.4.2 颗粒物表面积浓度与总质量浓度

图9所示为柴油机在A、B、C工况下分别燃用D100、D80K20、D60K40和D40K60的颗粒物表面积浓度和总质量浓度。可以看出，在相同试验工况下，随着RP3掺混比的增加，颗粒物表面积浓度与总质量浓度都逐渐降低。与D100相比，柴油机在A、B、C工况下燃用D40K60时，颗粒物表面积浓度降低32.5%～41.6%，总质量浓度降低28.5%～38.8%，这与图8中的结果是一致的。其原因是：与D100相比，柴油-RP3宽馏程混合燃料的C/H比有所降低，且滞燃期变长，预混燃烧所占比例提高；运动黏度与表面张力降低，蒸发与雾化特性更好，缸内的燃烧状况得到改善，这些因素共同导致颗粒物表面积浓度与总质量浓度的降低。排气颗粒物总数量浓度、总质量浓度和表面积浓度的降低以及颗粒物粒径的减小能够降低柴油机DFP载体上的颗粒物堆积，有利于延长DFP的再生周期。

图9 RP3掺混比对颗粒物表面积浓度与总质量浓度的影响

4 结 论

按照RP3航空煤油的掺混比分别为20%、40%和60%与国VI柴油进行混合，配制了3种具有不同理化特性的柴油-RP3宽馏程混合燃料（D80K20、D60K40与D40K60），并通过台架试验研究了最大扭矩转速2 700 r/min所对应的100%、50%与10%负荷工况（A、B、C工况）下，D100、D80K20、D60K40和D40K60对柴油机缸内工作过程、排放、颗粒物浓度与粒径分布的影响规律，得到以下主要结论：

1）A、B、C工况下，与D100相比，RP3掺混比达60%时，缸内最大压力的变化范围小于0.2 MPa，预混燃烧累积放热百分比增大4.66%～5.28%，滞燃期延长2.19～2.53 °CA，燃烧持续期缩短1.73～1.91 °CA，预混燃烧放热百分比增加4.66%～5.28%，最高温度的上升幅度小于35 K，有效热效率上升0.15%～0.46%。

2）柴油-RP3宽馏程混合燃料在降低柴油机soot排放方面具有显著的作用，并且降低效果随着柴油机负荷的增加和RP3掺混比的增大更加明显，但对NOX排放没有明显的影响。与D100相比，柴油机在A、B、C 3种工况下燃用D40K60时的soot排放分别降低53.6%、44.1%、35%，NOX排放的上升幅度均小于2%。

3）A、B、C工况下，随着RP3掺混比从0增加到60%，柴油机核态颗粒物的数量浓度上升12.5%～90.6%，积聚态颗粒物数量浓度、颗粒物总数量浓度、颗粒物表面积浓度和总质量浓度分别降低20.1%～45.8%、14.2%～42.1%、32.5%～41.6%、28.5%～38.8%，并且积聚态颗粒物的粒径朝小粒径方向移动。

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Effects of diesel-aviation kerosene wide distillation blend fuels on combustion process and emission characteristics of diesel engines

Wang Jian, An Meisheng, Yin Bifeng, Wang Bin, Chen Pei

(,,212013,)

Limited by the non-uniform fuel-air mixture in the cylinder, there exists “trade-off” relationship between soot and NOXemissions for diesel engines. Studies showed that fuel properties have important impacts on diesel engine performance. Therefore, it is an effective way to improve the combustion process and reduce emissions of diesel engines by changing and designing fuel properties. In order to investigate the effects of diesel-kerosene wide distillation blended fuels on diesel engines, three kinds of wide distillation blended mixed fuels with different physical and chemical properties of diesel and RP3 were prepared，that were D80K20 (80% diesel and 20% aviation kerosene (RP3) by volume), D60K40 (60% diesel and 40% aviation kerosene (RP3) by volume) and D40K60 (40% diesel and 60% aviation kerosene (RP3) by volume) in this research. The engine bench test was carried out in a single-cylinder diesel engine equipped with electronic unit pump. During the test, engine speed was controlled to be constant at 2700 r/min, engine load ratio was 100%, 50% and 10% of the full loads (respectively represented heavy, medium and light load conditions and marked as working conditions A, B, C). Fuel injection tim and injection duration remained unchanged when the test diesel engine was fueled with different fuels at the same load condition. In-cylinder pressure, exhaust emissions, particulate concentration and particulate size for D100(only diesel), D80K20, D60K40 and D40K60 at working conditions A, B, C were experimentally measured. Combustion parameters such as heat release rate, ignition delay, combustion duration and cumulative heat released percentage of premixed combustion phase were calculated based on the in-cylinder pressure data. As RP3 ratios in the diesel-RP3 blends increased from 0 to 60%, the variation of maximum in-cylinder pressure was less than 0.2 MPa, the maximum heat release rate percentage of premixed combustion increased by 4.66%-5.28%. Besides, the ignition delay was prolonged by 2.19-2.53 °CA due to the decreased of cetane number. The cumulative heat released percentage of premixed combustion phase increased by 4.66%-5.28%. The combustion duration decreased by 1.73-1.91°CA. The increasement of maximum in-cylinder temperature was no more than 35 K. The brake thermal efficiency increased slightly by 0.15%-0.46% due to the higher isovolumetric degree. With regard to exhaust gas emissions, soot emissions for the diesel-RP3 wide distillation blended fuels reduced apparently especially at high load conditions. And the higher RP3 ratios in the diesel-RP3 wide distillation blended fuels, the more evident reduction on soot emissions. At working condition A, compared with D100, soot emissions for D80K20, D60K40 and D40K60 respectively decreased from 153.7to 132.5, 104.9 and 71.4 mg/m3, the reduction range was 13.8%, 31.8% and 53.6% repectively. At working conditions B and C, compared with D100, soot emissions for D40K60 respectively decreased from 25.4 and 1.2to 14.2 and 0.78 mg/m3, the reduction range was 44.1% and 35% respectively. Due to the similar maximum in-cylinder combustion temperature for D100, D80K20, D60K40 and D40K60, there were no obvious impacts on NOXemissions. At working conditions A, B and C, the growth rate of NOXemissions was no more than 2%. In respect of the particulate size, the curve of particulate size distribution shifted to the smaller size as RP3 ratios increased. At working conditions A, B and C, as RP3 ratios increased from 0 to 60%, the nucleation-mode particulate concentration increased by 12.5%-90.6%, the accumulation-mode particulate concentration, total particulate concentration, surface area concentration and total mass concentration respectively decreased by 20.1%-45.8%, 14.2%-42.1%, 32.5%-41.6%, 28.5%-38.8%. The results showed that diesel-RP3 wide distillation blended fuels have advantages on improving “trade-off” relationship between soot and NOXemissions, as well as reducing particulate concentration of diesel engines. Therefore, it is a potential way to increase the production of diesel fuel, reduce the environmental pollution, decrease the number and mass of particulates accumulated on DPF carrier and extend the regeneration life of DPF by using diesel-RP3 wide distillation blended fuels in diesel engines.

diesel engines; combustion; emissions; diesel-aviation kerosene blended fuels; wide distillation; particulate concentration; particulate size

王 建，安美生，尹必峰，王 斌，陈 沛. 柴油-航空煤油宽馏程混合燃料对柴油机燃烧与排放的影响[J]. 农业工程学报，2020，36(2)：79－86.doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.02.010 http://www.tcsae.org

Wang Jian, An Meisheng, Yin Bifeng, Wang Bin, Chen Pei. Effects of diesel-aviation kerosene wide distillation blend fuels on combustion process and emission characteristics of diesel engines[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2020, 36(2): 79－86. (in Chinese with English abstract) doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.02.010 http://www.tcsae.org

2019-08-11

2019-11-07

江苏省高校优势学科建设工程资助项目(苏证办发[2015])；江苏重点研发计划项目（BE201518）

王建，副教授，主要从事中小功率内燃机工作过程与性能优化方面的研究。Email: wangjian@mail.ujs.edu.cn

10.11975/j.issn.1002-6819.2020.02.010

TK421

A

1002-6819(2020)-02-0079-08