浅谈较大型集装箱船在天津港G27和G38泊位的靠离作业

郝际国 天津港引航中心

1.研究背景

天津港位于渤海边上的海河入海口处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港中口与华北，西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是欧亚大陆桥的东端起点。随着近些年来的不断建设发展，天津港成为世界上等级最高的人工深水港之一，成为中国北方重要的对外贸易口岸，中国综合进输体系的主要枢纽。

2019年天津港完成集装箱吞吐量1730万标准箱，同比增长8.1%，增幅继续位居全球十大港口之列。为了减少油耗，降低二氧化碳排放，集装箱船向大型化发展，2019年7月8日，世界最大集装船“地中海古尔松轮”（全长400米，宽60米，总吨23万吨，可装载23756个标箱）靠泊在了天津港太平洋国际集装船码头，成为天津港发展史另一块里程碑。

因此，确保大型集装箱船的靠离泊安全是港口运营工作的重点，也成为引航机构和引航员深入研究和探讨的重要课题。

2.船舶特点

超大型集装箱船大部分都是“尾机型船”。其中，整个船舶总长度的2/3-3/4均为集装箱舱位。因此超大型集装箱船舶通常具有干舷比较高的特点。这类船舶的尺寸较大，船体受风的作用面积大，这样影响驾驶员对船体的可见性。因此，与相同尺度的其它货船相比，超大型集装箱船具有迎风面积大等特点。超大型集装箱船的主要操纵性能包括：

（1）船型宽，吃水深，干舷高，较容易受风和流的影响：

（2）超大型集装箱船质量大使得其惯性也大，冲程长，旋回作业所需要的半径大，操纵较为困难；

（3）满载时，超大型集装箱船的盲区大，瞭望有一定的困难，避让行动受可航水域的影响较明显；

（4）超大型集装箱船在港口的航道或航路的航行过程中，受到岸推、岸吸作用以及浅水效应均十分明显；

（5）超大型集装箱船的舵效较差。在淌航过程中，发生舵效丧失的时机比较早，并且转向比较困难，需要用大舵角操舵以及加车等予以克服；

（6）即使有的超大型集装箱船配备有船艏侧推器，但是通常马力较小，不足以产生足够的转向推力。

3.泊位特点

天津港的集装箱码头主要有：天津港集装箱码头，东方海陆，五洲国际、欧亚国际和太平洋国际集装箱码头。由于码头位置的特殊性，天津港比较困难靠离的泊位为G27和G38集装箱泊位。

（1）G27及G38泊位相同点。G27码头走向294°，与G25/G26(码头走向357°）形成63°夹角，使G27成为“死角码头”。G38码头走向310°与N1码头延伸成90°夹角，也成为“死角码头”，所谓“死角码头”是指码头前端为其它码头或延伸所阻拦，没有前进的空间，要求更精准的对船舶的操控能力，两个码头外水深均达到15米左右，所以经常靠泊250米船长以上较大型集装箱船。

（2）G27及G38泊位不同点：G27到东突堤之间距离约2000米，G30-G34为东方海陆码头，码头走向291°，而主航道走向280°码头至主航道403米，码头集装箱桥吊高45米，跨距63米，G38码头走向310°与北支航道走向相同，G35-G38码头总长1202米。码头至主航道约为500米，吊高45米，跨距66米。所谓“跨距”是指桥吊码头外伸展的最大长度。

4.超大型集装箱船靠离G27、G38泊位作业要领

4.1 靠泊

4.1.1 G27泊位

4.1.1.1 控速与入泊角度

正常天气下G27，船舶从抵达东突堤开始控速6节左右，带拖轮，船首向280°，抵达G30外档时，开始逐渐调整航向对准G25-G26中间位置，航向295°至300°，抵达G29船舶外档继续向右调整航向至310°，船首指向G26或G27夹角顶点，此时距泊位约800米，速度控制3.5节-4节佳。通常G26靠泊大型散矿船，船长300米左右，船宽在42-52米之间，所以前端距离要减少50米左右空间，而G28靠泊较大型集装箱船，船宽32-45米之间不等，所以既要考虑G26靠泊使码头外泊位空间减小，使拖轮最后无法垂直顶拖，同时要驶过让清G28靠泊船，所以要分两次倒车，让清G28船舶第一次倒车，使速度控制在1.5-2.0节之间，命令船尾左侧拖轮加车顶，船首左侧拖轮加车顶同时利用船舶侧推，使船舶逐渐与码头减小夹角，使船舶控制在码头外20-30米与码头平齐，到泊位前20-30米第二次倒车，使船逐渐停住，然后利用拖轮侧推，使船舶最后靠拢速度在0.10米/秒以下平靠，最后拖轮顶住。对最后倒车时机的预判是根据码头的桩距。G27码头后端两桩距平均约为20米，根据驾驶台到船尾距离，判断驾驶台停靠抵达位置，并使船在泊位该点停住，待靠拢码头再与码头指导员进行微调。入泊过程中在判断本船与G28船的外档横向距离时，可以参考桥吊的跨距减去桥吊在岸部分，在驾驶台内舷侧站位看到桥吊端点成一线时，间距约为60米，减去它船船宽。在清爽它船船头前至少保持一倍船宽。

4.1.1.2 拖轮的使用

拖轮的使用上，如果拖轮马力大小不一，在有艏侧推时，可将小马力拖轮带在船首，大马力拖轮带于船尾，以保证足够拖力。在强吹开风时，适量减少安全横距，强吹拢风时，要加大安全横距，降低船速，转向入泊时机更晚，只有速度慢的情况，拖轮的作用才足以发挥。

船舶还要分不同载况、吃水，甲板集装箱的堆码高度等的不同，对船舶惯性冲程影响不同，对同等风力影响也不同，同时还要考虑拖轮带缆的难易程度，其实引航是从接到任务开始，通过对船舶的船长、船宽、吃水、泊位的了解，结合当时的天气，已形成初步的引航计划，登轮后通过和船长的沟通和加减车中的速度变化，逐步完善引航靠泊计划，在实际操纵中谨守“速度、船位、角度、横距”这几项安全原则要求，根据实际操纵中状况，不断调整。

4.1.2 G38靠泊

一般情况下，由于和北支航道走向相同，保持两倍船宽横距即可，在到达G37泊位，保持小角度入泊，最重要的是速度可控，因为前面没有任何空间，冬季强东北风，增大横距，采用“拉大网”式靠泊，即两拖轮提早放缆，利用风的力量及船舶艏侧推调整入泊角度，利用首尾拖轮调整入泊速度，最后安全平靠码头，强吹开风时，利用侧推拖轮保持一定的靠拢速度，当接近码头时，减少拖轮顶推速度，利用风力减慢靠拢速度，达到安全靠拢速度。

4.1.3 G27与G38泊位靠泊风险差异

两相比较，G27由于G26经常有在船靠泊，以及两者夹角63°及G28有大船靠泊使船舶只能逐渐转向，向码头用较大角度靠拢，最后逐渐调平与码头走向相同，G38可用小角度入泊靠船，G27的靠泊难度大于G38靠泊。

4.2 离泊作业与三角视位法的应用

经过多年摸索和实践，总结出一个以本船内舷船长视为斜边，码头为一直角边，内舷船尾与码头横距视为另一角边的直角三角形离泊估算法。G27，离泊，解缆离泊，起拖前要知道，由于和G26的夹角及靠船问题，船首拖轮与本船间并不垂直而是形成一个向后的角度，同等拖力分为向外和向后的拖力，造成船舶有后退的趋势。所以要加大船尾拖力，使本船船尾与G28靠泊船尽快清爽，参考桥吊跨距63米，视桥吊端点连成一线，船尾肯定清爽，使船首尾线与码头成接近30°夹角，此时船首距码头30米以上，船尾与码头距离在0.5倍船长+30米，我船要让清G28船需要，0.5倍船长+它船船宽-30米，一般横距，近似0.5倍船长，此时倒车，一般退速控制2.5节左右，即一分钟后退75米，船首拖轮收缆，全速顶并用首侧推，船尾拖轮全速拖，例如船长300米还要倒出一倍船长，在施转过程中，由于拖轮分力，退速会逐渐减少，待船首指向G29船尾时，适时右满舵进车，加速施转速率。通常转向完成，船位位于主航道中心线以北，有1-2节进速。

G38离泊，同样适用该尾离方法，该泊位桥吊跨距66米，站位于驾驶台码头舷侧，视桥吊连成一线，船尾与它船必然请爽，可视为站位处与码头的距离。同样因为风力风向不同，船舶载况不同，施转角速度自然不同，所以依据实际状况，调整本轮的初始离泊距离，角度及速度。

5.总结

近一年来，天津港引航中心加大科技投入，开发了“随身引航”APP，随时能测量本轮各处与码头与它船之间的距离，方便了引航员了解随时船位，船速以及引航员站位与危险源点的距离，并提供了更多安全依据，但在实际使用中会出现信号更新延迟现象，不能完全依赖，所以要多方面求证，综合利用船舶雷达，船头人员的报告等手段，为安全保驾护航。

在实际靠离泊中，同样不能忽视周边船舶动态。有时需要多边联系，协调，控制船速船位、旋转速度等，所以与初始靠离计划相背，需要不断调整以适应实际状况。

引航没有一成不变，调整更新才是常态。