动车组紧急回路简述及总风压力开关回路优化探讨

姚付栋 李腾

摘要：简要介绍动车组紧急制动控制153电路和总风检测电路，并对总风检测电路导致的紧急制动优化前后对比说明。

关键词：紧急制动;153K;总风检测电路;压力开关

引言

动车组安全设计理念，制动控制优先，有制动存在的情况下动车组无法施加牵引，制动控制原理的学习尤为必要，作为售后技术人员必须要熟知紧急制动回路的相关项点，对紧急制动缓解操作及故障排查处理意义重大。结合往年故障统计，在紧急制动中由于总风压力开关导致的紧急制动具有代表性。

1.紧急制动电气原理逻辑简述

紧急制动一般为动车组在紧急情况下施加的制动，主要包括以下几种情况：列车分离、总风管压力降低、制动力不足检测、紧急制动電磁阀关闭、主控设定器手柄被拔去。

紧急制动回路的一般原理简要叙述为：经由主控端的153K励磁，贯穿线153 线得到加压，从153 线经由后位司机台的MCR 的常闭接点对贯穿线154线进行加压，154线串联各车制动信号，最终回到主控端JTRTD电路，并控制JTR继电器输出紧急制动。

1.1紧急制动153K线圈得电回路逻辑

153线供电条件：MCR（投入主控）、B0FR（手柄置于运行位）、MRrAPSR（总风管压力开关继电器）、UBS1（司机室紧急B开关，仅统型动车组设置在153线上，且主控端有效）都满足条件，继电器153K线圈励磁，153线得电。说明：当制动手柄置于快速位（主控端继电器MCR线圈励磁、继电器B0FR线圈励磁）、紧急B开关处于闭合位置、总风MR压力满足条件时（在【救援转换装置】断路器（BTRCN）断开时，总风MR压力>590kPa;在【救援转换装置】断路器（BTRCN）闭合时，总风MR压力>340kPa），继电器MRrAPSR线圈得电励磁→153K线圈励磁→103线经153K触点向全列贯通153线供电（紧急制动指令线）。

1.2优化前总风压力开关回路逻辑：

MRrAPSR线圈得电条件：100V直流电源在【集中控制3】空开闭合后3号线得电。

在车辆正常时：司机室内【救援转换装置】断路器（BTRCN）断开（MPRSR线圈失电），此时MPRSR常闭触点闭合，启用总风压力开关590kPa进行总风压力检测，回路②。

在被救援时：司机室内【救援转换装置】断路器（BTRCN）闭合（MPRSR线圈得电，回路①），此时MPRSR常开触点闭合，启用总风压力开关340kPa进行总风压力检测总风管压力检测，回路③。

1.3该控制电路触发紧急制动的项点：

从设计原理分析，可能触发紧急制动的项点如下：

1）、司机室前仓的MR压力检测开关（正常时590kpa以上/救援时340kpa以上，压力开关闭合）

2）、总风管压力开关继电器MRrAPSR线圈

3）、总风管压力开关选择继电器MRPSR线圈

4）、司机室的【救援转换装置】断路器（BTRCN，应在“断开”位）

根据以往压力开关触发紧急制动的经验，压力开关存在偶发性断触失电导致紧急的故障。

现已对该故障进行逻辑优化，在MRrAPSR继电器回路增加延时功能，在压力开关偶发性断触失电时，不会导致MRrAPSR继电器线圈的失电，从而保证153紧急回路的正常供电。

1.4优化后总风压力开关回路逻辑：

MRrAPSR线圈得电条件：100V直流电源在【集中控制3】空开闭合后3号线得电。

在车辆正常时：司机室内【救援转换装置】断路器（BTRCN）断开（MPRSR线圈失电），此时MPRSR常闭触点闭合，启用总风压力开关590kPa进行总风压力检测，在总风压力开关590kPa断触时，延时继电器在0.4s内不会断开，MRrAPSR线圈仍得电，避免由于振动等其他原因导致的压力开关在断触时的紧急电路失电出发紧急制动，但是在总风压力低于压力开关设定值时，仍能正常报出，回路⑤。

在被救援时：司机室内【救援转换装置】断路器（BTRCN）闭合（MPRSR线圈得电，回路④），此时MPRSR常开触点闭合，启用总风压力开关340kPa进行总风压力检测总风管压力检测，在总风压力开关340kPa断触时，延时继电器在0.4s内不会断开，MRrAPSR线圈仍得电，避免由于振动等其他原因导致的压力开关在断触时的紧急电路失电出发紧急制动，但是在总风压力低于压力开关设定值时，仍能正常报出，回路⑥。

2.综述

车辆本身触发紧急制动项点较多，此次优化消除了由于总风压力开关触点误动作导致的车辆紧急制动施加，保证行车顺畅。本文同时对动车组紧急制动153K电磁线圈电路作出简要概述，希望对读者在紧急制动回路的理解上有所帮助。