大连港超大型客滚泊位选址综合评价方法

徐长坤， 王达川， 王文渊

(1. 大连理工大学港口发展研究中心， 辽宁 大连116024；2. 交通运输部规划研究院， 北京100028)

渤海湾滚装市场中， 超过85%的货物运输需求来自辽鲁两地[1]。 大连港的滚装运输已成为沟通东北与华北、 华东地区乃至韩国物资交流的重要通道。 现已开辟大连至烟台、 威海、 蓬莱、 天津、 东营及长海县诸岛6 条国内航线和大连至韩国仁川的国际航线。 2018 年共完成237 万标辆滚装车， 约1.1 亿t。 旅客运输成为东北腹地与山东、日、 韩人员交流往来的重要补充。 2018 年大连港旅客吞吐量为593 万人次， 各航线市场份额基本稳定[2]， 烟连线占据渤海湾客滚市场70%份额[3]， 地位突出。 其中， 邮轮运输发展较快， 旅客吞吐量约8 万人次； 始发邮轮起步发展， 占90%以上。

目前， 大连港滚装运输布局分散， 不利于发挥港区和经营企业的规模效益， 降低了港口资源的利用率， 也是导致港城交通相互影响的重要原因。 此外， 渤海湾客滚船舶的大型化是地区经济和旅游业发展以及建设节能型社会的需要[4]。2019 年6 月8 日， 由黄海造船有限公司为渤海轮渡集团股份有限公司建造的4.4 万t 大型豪华客滚船“中华复兴” 号顺利下水， 未来主要服务烟台至大连航线[5]。 目前， 烟台侧港口已取得港口经营许可， 但大连港暂无2 万总吨以上客滚泊位，该船舶一直停泊在烟台侧港口。 大连港码头供给等级无法满足当前超大型客滚船舶靠泊需求。 为满足港口市场运输需求， 适应大连—烟台客货滚装运输趋势， 迫切需要在大连市域内港口选择合适的港址， 提高大连侧滚装码头供给能力， 服务烟大滚装运输。

1 大连港发展格局

1.1 现状

大连港承担了东北地区大量的钢铁、 大件设备、 木材、 建材、 袋粮等杂货和客货滚装运输，有力地支撑了东北地区对外人员、 物资交流和经济发展， 已成为大连市经济发展和对外开放的门户、 辽宁省乃至整个东北地区对外开放的窗口和东北地区加快经济发展和扩大吸引外资的重要依托。

目前， 大连港已形成以“一岛三湾” 港区和长兴岛港区为核心、 其它港区(站)发展为补充的空间格局。 2018 年， 核心港区约完成总吞吐量的90%以上， 地位日趋稳固， 成为建设东北亚国际航运中心的重要载体。 滚装运输是大连港的传统优势货种[6]， 吞吐量从2006 年的108 万辆增至2018 年的319.6 万辆， 年均增长12%， 占全港货物吞吐量的比重保持在31%左右。 其中， 商品汽车82.6 万辆[7]， 客货滚装车辆237 万标辆(136 万自然辆)， 2006 年以来年均增速分别为33%和7%。 近年来吞吐量保持持续增长， 具有较高的运输经济性。

1.2 存在的主要问题

1.2.1 全港滚装运输布局分散

特定的历史条件和发展环境形成了目前大连港杂货和滚装运输布局较为分散的局面。 其中杂货分布在大港、 黑嘴子、 甘井子等老港区以及和尚岛东港区、 西港区等， 客货滚装分布在旅顺新港港区以及大港、 香炉礁、 和尚岛东港区和西港区。 这种分散布局不仅不利于发挥港区和经营企业的规模效益， 降低了港口资源的利用率， 也是导致港城交通混拥、 相互影响的重要原因。

1.2.2 无法满足超大型客滚船靠泊需求

2019 年新投入航线的“中华复兴” 号， 总吨位达到4.4 万t， 船长达到212 m， 装车线长3 000 m， 是亚洲吨位最大的客滚船， 而大连港现有滚装泊位最大仅为2 万吨级， 远远不能满足靠泊需要。 目前山东侧已有符合能力的靠泊泊位，大连港码头供给等级无法满足当前需求， 造成船舶无法运营。

2 港区滚装功能调整选址方案

2.1 备选港址

根据大连港各港区的资源禀赋特点， 从资源条件分析， 大连港范围内适合滚装运输发展的备选港区众多， 而结合大连港和滚装船舶大型化发展的长远要求， 滚装码头选址应至少满足3 万GT及以上滚装船安全靠泊要求。 同时， 根据大连港总体规划滚装功能总体布局， 未来大连港的滚装运输中心将逐步向大连湾地区调整， 全港将形成大港、 和尚岛东、 和尚岛西港区在相互调整中发展， 旅顺新港港区发挥特色逐步起步并与大连湾地区互补发展的格局。 其中， 大港港区以客运滚装为主； 大连湾港区和尚岛东、 西作业区以客货滚装为主； 旅顺新港港区羊头洼作业区主要承担火车轮渡和汽车滚装运输， 以货运滚装为主。

综合考虑规划功能布局和各港区的资源条件，现阶段可将大港港区、 和尚岛港区以及旅顺港作业区作为超大型客滚泊位调整的备选方案。

2.2 选址基本原则

滚装功能布局应符合经济社会、 人民出行休闲旅游等基本规律， 设施配套应满足人畅其行、车畅其流等基本服务要求。 因此滚装泊位选择遵循如下原则: 1)整体市场需求旺盛， 城市配套条件良好， 利于滚装运输发展。 2)具有良好港口条件依托， 满足3 万GT 及以上滚装船安全靠泊要求。3)本地及周边旅游资源丰富， 贴近城市经济发展区域。 4)对外综合交通完善， 拥有良好的交通条件。

2.3 构建选址方案评价指标体系

2.3.1 评价指标体系

结合国内滚装码头发展实情和港口服务条件，滚装泊位功能调整选址研究主要考虑以下4 个方面因素:

1)市场需求和城市配套条件。

港口的发展情况会带来区域经济的繁荣， 同时， 后方城市作为港口货源及客源的生成地， 城市经济对港口发展有一定的带动效应[8-9]， 后方城市的经济发展水平、 市场需求及配套条件等因素也影响着港口的发展， 因此选用以下评价指标:

①经济社会发展水平。 用以衡量后方经济社会发展阶段， 采用滚装码头所在区的2018 年城镇人民人均可支配收入作为衡量指标。

②人口数量。 用以衡量潜在消费市场规模，采用所在区的城镇人口数量作为评价指标。

③城市配套服务设施。 综合考察市内交通设施状况， 城市酒店、 餐饮、 休闲、 娱乐、 购物等配套服务设施发展状况， 采用所在区城市发展水平作为指标进行评价。

④城市规划定位。 考虑后方城市总规划对客货滚装等业务发展的功能定位， 是否实施有利于实施客货滚装相关的口岸和税收等政策， 采用与城市规划的协调性作为指标进行评价。

2)旅游资源。

多数发达的港口城市， 也是著名的旅游胜地，可见旅游业在港口城市经济中也占据重要地位，发展港口旅游业也成为港口功能演进的突破口[10]。因此， 在考虑客滚泊位选址时， 考虑港口后方的旅游资源是十分必要的。 旅游资源条件主要反映本地旅游资源状况、 旅游业发展水平、 本地旅游的其它相关特征。 旅游资源条件可通过以下内容进行评价:

①旅游业发展状况。 体现本地旅游市场发展情况， 采用后方市区2018 年国内游客接待量作为评价指标。

②旅游资源情况。 体现本地旅游业发展前景，综合考察本地及周边自然、 历史、 文化、 民俗等旅游资源状况， 可参考国家旅游局确定的星级景区数量指标作为评价指标。

3)港口基础设施。

港口基础设施条件主要考察各个港区现有和规划设施、 对外集疏运条件和周边环境等情况，综合评估滚装码头选址的合理性、 客货滚装及旅客服务等相关设施水平。 港口基础条件可通过以下内容进行评价:

①码头设施状况。 结合港区风浪掩护条件，评价港口现有和规划码头航道等级基础设施情况。根据港区码头现状、 风浪掩护条件、 规划码头和航道等级， 以及港口发展总体情况打分确定。 该项指标具有排他性， 按照滚装码头的选址要求，码头和航道等级至少满足3 万GT 及以上客货滚装船安全靠泊要求。

②后方集疏运[11]。 重点考察码头对外疏港公路现状及规划情况作为评价指标。

③码头周边环境[12]。 客货滚装船的旅客上下船对周边的环境要求较高， 将直接影响旅客对城市的印象。 将周边码头的主要运输货类(清洁程度)作为评价指标。

4)对外综合交通。

对外综合交通条件主要结合城市对外交通网络发展状况， 考察滚装码头在综合运输体系中的位置， 对外综合交通条件可通过以下内容进行评价[13]:

①城市外部交通。 评价城市对外交通网络能力， 包括滚装码头距机场、 火车站距离， 航空、高铁等运输方式设施及运输情况。 采用港口与机场、 高铁站的距离作为评价指标。

②公共交通可达性。 体现旅客出行的便捷程度， 采用旅客平均换乘距离作为评价指标。

根据滚装码头选址原则及影响因素， 构建选址评价指标体系见表1。

表1 选址评价指标体系

2.3.2 权重的确定

该指标体系中各指标的权重由专家打分评估和综合计算确定， 且满足Fi =1 和wi =1。经专家评分， 得出各指标权重分配情况见表2。

表2 各指标的权重分配

3 结果与分析

综合考虑市场需求和城市配套条件、 旅游资源、 港口基础设施、 集疏运通道等因素， 根据各指标的调查结果， 按表1 中的评价标准赋予其评价值， 再结合表2 中的各指标对指标层的权重值，根据以下公式计算各港区最终评分。

式中:P为港区的综合评分值；wi为第i个指标的权重值；pi为第i个指标对应的评分值。 依据式(1)求得各港区的综合评分情况见表3。

表3 滚装功能调整码头选址评分

和尚岛港区分为东、 西两侧， 主要承担辽宁和东北腹地及部分中心城区的汽车滚装运输任务，功能以货运滚装为主。 和尚岛西港区的运营主体是辽宁省大连海洋渔业集团公司(简称辽渔集团)，辽渔集团近年来坚持以临港产业为基础、 海洋食品产业为重点、 客滚运输、 远洋捕捞和海洋生物为支撑的发展理念， 在管理和运作上习惯于自成体系、 自我服务以及内部开发； 由大连港集团运营管控的和尚岛东港区以散、 杂货和客货滚装运输为主， 承载着服务东北地区散、 杂货对外交流的重要任务； 同时核心港区还将积极拓展各种现代综合物流服务功能， 逐步发展成为大连国际航运中心的重要组成部分。

目前， 和尚岛东港区后方集疏运便利， 以铁路和公路方式为主。 铁路通过港区内线路与金窑线相连， 进而与哈大铁路以及东北铁路网相沟通；公路通过港区疏港路与沈大高速、 丹大高速相连，进而与东北地区公路网相沟通。 和尚岛东港区已逐步成为东北地区海运物资的重要口岸， 其铁路集疏运十分发达， 为东北腹地物资提供了便捷的运输条件， 现已成为东北地区生产、 生活物资运输的重要通道。 大连港城市化改造加快了和尚岛东港区的开发建设速度， 和尚岛东港区成为承接老港区杂货运输和功能调整的重要港区， 将为港区未来继续承接老港区功能转移提供发展空间。

相较于和尚岛西港区， 东港区在发展时序、开发进度及港区集疏运条件等方面具有近期建设实施优势， 和尚岛东港区更适宜承接滚装功能调整。

4 结语

1)为适应烟大航线客滚船舶大型化发展趋势，本文提出超大型客滚泊位选址方案综合评价方法，综合考虑市场需求和城市配套条件、 旅游资源、 港口基础设施以及对外交通4 方面筛选指标因子， 构建超大型滚装泊位选址方案评价体系， 为大连港超大型客滚泊位选址提供参考依据。 根据综合评价结果， 对比分析和尚岛东、 西港区的现状及未来发展趋势， 推荐大连港和尚岛东港区作为滚装码头选址。

2)此次选址方案评价分析主要服务于大连港超大型客滚泊位选址， 以满足近期烟台—大连滚装运输船舶的运作需求。 未来大连港大港、 旅顺新港和和尚岛港区都是滚装功能发展的主体， 根据长远发展需求， 下阶段应统筹考虑3 个港址的合理布局和发展规模， 谋划长远绘制大连市滚装运输蓝图。 同时建议交通主管部门积极加强对环境保护、 国土资源等相关部门的对接， 积极争取政策支持， 促进港口市场健康运营。