大型智慧机场综合交通枢纽规划

张小花 杨红霞

（1.昆明长水国际机场信息中心 云南省昆明市 650211 2.云南省测绘工程院 云南省昆明市 650033）

目前，在民用航空业飞速发展的形势之下，那么作为衔接陆空纽带的航站楼建筑已经成为了当下升级迭代速度最为迅猛的建筑类型之一。尤其是枢纽型超大航站楼，从之前相对传统单一化的功能类型，逐步的发展成为融合地面公交、地铁、高铁与航空等多元化交通方式联动的综合性城市客货流集散枢纽，从而实现更为广泛层面之上的城市门户与形象地标性建筑；但是枢纽型超大航站楼的综合交通枢纽规范必须要充分的重视起来，如何依照航班时间来组织分布各功能区域，在各项数据基础之上来进一步的分析利用、设施计算和仿真模拟的工序均可以为学科设计衍生出来新型化的工具与方式。中国近些年来在机场的建设规模与速度方面的取得了很好的成绩，本论文从理论与实践两个层面，来回顾并分析这几年来国内枢纽型航站楼交通枢纽的设计理念、策略与方式，并专门引用民航界蒋作舟先生所撰写的文章，来分析未来航站楼人性化设计的趋势，我们期待未来的航空枢纽将变得更加人性、智慧和绿色。规划为智慧民航和交通数字化建设发展打下坚实基础，相信未来机场智慧交通建设发展一定会步入新的辉煌。

1 大型机场综合交通枢纽发展现状

目前，国家非常重视航空枢纽战略，从《国务院关于促进民航业发展若干意见》之中可以看出，健全北上广三大机场建设功能、辐射全球范围内的大型国际航空枢纽。民航局在十二五规划之中也指出要将关键点放在北上广三大国际交通枢纽之上，与西安、昆明、成都、重庆、深圳、长沙、武汉、杭州、沈阳和哈尔滨等十大区域的交通枢纽。那么在大型机场发展战略之中，起到导向作用的无疑就是航空枢纽了。然而国内大型枢纽机场均处在之前较为传统化航空枢纽的理念之上来规划发展自身建设，欠缺主动性融合到现代化大交通运输体系的能力，机场建设发展规划和城市其他地面交通规划之间联动性和连接性不够，大型机场远离高铁、地铁、火车站等城市交通枢纽，航空和铁路两类交通运输方式依旧处于独立化的发展模式，在构建大型机场为中心的综合化交通枢纽环节时，机场与当地政府部门不管是行为层面还是认知层面，至今都处在初步探索的道路上。

2 大型机场综合交通枢纽规划原则

本文所研究规划的昆明长水国际机场交通发展战略目标是：始终秉承科学发展观，打造可以支撑航空枢纽健康发展为目的，同时重视兼具交通规模与效能，促进集约型与环境友好型绿色交通系统的构建，在最大限度之上来构建以航空运输为基准点，轨道交通为辅，巴士为主题，社会车与出租车等各类交通方式相互统一协调化发展，国内领先地位，统筹化的绿色综合交通枢纽。

（1）整体性原则。昆明长水国际机场区域交通规划要与机场整体规划和昆明市城市总体规划要求一致，并且还需要和区域干线道路网、高铁等轨道交通网规划相符；

（2）以人为本原则。要在最大限度之上来确保良好的交通服务质量，提升交通设施的运输水平，构建高效化、便捷化与快速化的集散交通；

（3）先进性原则。积极借鉴国内外先进性的规划理念、新型化技术和成功案例，将规划的适度超前性、可实施性、综合性、权威性与科学合理性展现出来，打造便捷化、高效化、舒适性、安全化的区域综合交通机制；

（4）一体化原则。重点突出各种运输方式、管理方式的综合化协调，将机场区域内外交通之间很好的衔接在一起，促使交通管理一体化、交通运行一体化、交通体系一体化；

（5）均衡原则。确保航空港内部陆侧交通和机场内部整体规划布局之间的协调性，交通设施规模可以基本达到机场日常化运行交通的实际需求。

3 大型机场综合交通枢纽规划

3.1 打破行业及地域地区分割，统筹枢纽整体规划

目前在我们国家，不同的运输方式隶属于不同的管理部门，基本上都是条块分割的行业机制与分散化管理模式直接性，使得各类运输方式出现各自为营的情况，相应的对于现代化交通枢纽规划建设无疑是一个巨大的挑战。在这种形势之下，想要创新各项机制，将行业主管部门的分散决策现状予以改善，来打造从宏观的层面来协调部门统一审批和规划，从而来在最大限度之上来提升综合交通枢纽整体的社会经济效益。从“一体化”的发展理念与建设的角度来分析，将各个场交通站设施实施集约规划，衔接其中的各个重点，其可以很好的承载多项服务功能，从而实现枢纽换成的便利性，统一规划，进而可以更好的指导并将下一个阶段的计划、同步建设、协调管理与综合开发等工作落到实处。

3.2 统筹整合各种交通方式的优势距离，覆盖不同服务半径、突出核心、相互补充优化

优势距离，主要就是针对其中某一类交通运输方式在一定的运行速度之下，来和其它交通运输方式或者是处在其它运行速度之下进行对比分析，相应的将乘客的最终旅行时长进行缩短。根据先前实践经验来看，航空的优势距离在1000km之上，高铁速度在350km/h，从而可见优势距离处在180～1100km之间，汽车优势距离在在200km。在规划的过程之中，要将各类交通运输方式和道路系统的优势服务半径圈计算出来，其具体可以参考以下：

一般情况之下，城市道路和机场内部道路：可以为0.3～10km行程圈来进行服务；城市快速路：可以为50～100km行程圈来进行服务；轨道交通：可以为10～50km行程圈来进行服务；城际铁路：可以为100～500km行程圈来进行服务；高速公路：则可以辐射200km的行程圈；高铁：可以辐射500～1000km之间的有效行程圈；航空：可以实现辐射1000km之上的高效化行程圈；相应的以公交汽车来为以上的交通方式和覆盖片区循环来予以补充。

构建以机场为关键的综合交通枢纽规划，分别从不同的辐射服务半径的层面来进行分析，那么就可以规划布局出来道路交通与轨道交通为基础互相协调发展的两大关键网络：首先是快速路1小时行程圈和市域的轨道半小时行程圈；其次则是地区城市群和省域的高速铁路两小时的行程圈和高快速路三小时的行程圈。

3.3 空铁联运是大型机场综合交通枢纽的基础核心衔接

现今，大型机场的航空运输会把重点放在国内长途运输与国际运输之上，相应的高铁网的服务对象为国内或国内中短途旅客的运输，由此可以得知，二者均有自身的优势，相应的要将二者的优势发挥出来，就需要科学化的利用铁路运输和航空运输的辐射圈。

3.4 规划轨道和公共交通

（1）航空城和机场轨道之间的衔接并不适宜运用快车大站方式，要根据当地的具体情况来设置相应的站距。

（2）以灵活的方式来建设轨道线路，加大轨道在具体运行阶段之中的经济效益。

（3）科学合理化的分析，来在适宜的位置来将空港的起点与重点定位出来，通过其来作为公共交通的一种补充，值得注意的就是坚决不可以在空岗之内来进行停车场的设置，预防发生车辆过多而出现拥挤，从而引发交通事故。

（4）主城和临空经济区要构建专门的除了空港口之外的大容量公共交通系统，比如地铁轨道交通与BRT等等。

（5）设置专门的除了空港枢纽以外的交通枢纽，相应的运用该方式来缩减临空经济区居民在外出的时候，给空港枢纽带来的交通压力。

3.5 规划道路

在规划设计的过程之中，来将航空城和航空港看做是一个整体。那么在规划设计的过程之中，来以“合”和“分”来当做是实际规划设计阶段之中的关键所在。

（1）在考虑问题的阶段之中，要以“合”的层面来分析，逐步的强化航空城和航空港二者之间道路的联系力度，其要在最大限度之上来预防发生一些不必要交通而影响到交通干道。另外针对“港— —城”外围各道路来实施一定程度的延伸和提级，从而来显著提升道路在运营阶段之中的承担能力，进入达到防护交通内部环境。

（2）在考虑问题的阶段之中，以“分”的层面来分析，机场和航空城来从中心城区要分别通向中心城区通有快速通道，那么以“分”的形式，来预防交通发生重叠的情况，以此来缩减交通之间所出现的干扰情况。

（3）在临空经济区范围之内来出现诸多交通需求项目，所以在规划设计的阶段之中，要预防在中心城区和机场之间建设项目基地，以此来预防主城和航空成之间的通勤交通和机场集散交通而出现相互重叠干扰，最终导致交通发生堵塞。

4 我国机场综合交通枢纽发展对策

4.1 获取政府政策支持

机场综合交通会牵扯到诸多独立化的行业主题，其所隶属的形成管理部门不同，所以从之前单一化的运输主体来协调其他由诸多运营主体实施整体规划则是难上加难。在这种情况之下，就得要政府的大力支持协调并颁布相应的政策来进行支持，科学化统筹协调各个交通运输方式的运营的时间，从而来降低时间之上的所出现的交集，进而达到互补。得到政府方面的全力支持，可以将某一类地面交通运输枢纽构建出来，运用健全化的地面网络，以此来扩大航空网络的辐射面。如上海虹桥国际机场的高铁站，可以显著的加大旅客的流量，扩大机场和其他区域之间的联系，以此来进一步的将航空触角延伸出去。

4.2 优化定价体系

为了在最大限度之上来缓解各交通运输方式之间的竞争大于合作的形势，从而达到均衡化、竞争的发展模式，来将各类交通运输方式当做是一个整体系统，实现统一规划，并分析出来各类交通运输方式之间的供需结构，并考虑到当地的气候与周期性等交通运输影响因素，将计量模型构建出来，以此来制定灵活化、统一化的定价机制，最终达到定价均衡化的目的。

4.3 打造综合交通信息平台

构建综合交通信息平台，达到交通行业各个部门之间管理的共享与交换，从而来为机场管理部门的各项决策来提供参考。

近年来，昆明长水国际机场作为辐射东南亚、南亚，连接欧亚的国际化门户枢纽机场，随着旅客吞吐量和航线辐射能力的不断增加、周边交通路网体系的持续完善、机场改扩建工程的稳步推进以及旅客交通出行方式的复杂多变，昆明机场陆侧地面交通管理工作亦面临了宏观区域智能交通管理手段偏低、道路通行压力增大、场区道路违规行为增多、停车资源及车位利用率低等方面的新挑战。而各类新技术的成熟和管理经验的日益积累，也为昆明机场地面交通管控提供了操作可行性和拓展空间。为提高地面交通科学信息化管理水平和效率，满足多元化的出行需求，不屈不挠的场区人坚决按照民航局“真情服务”工作要求，始终致力于管控策略的不断摸索和创新，通过对海量多元数据的深度挖掘，不断增强交通运输管理系统的决策和运行能力。

4.4 利用科技创新建设智慧交通枢纽

科技创新是民航运输业发展的不竭动力，在陆侧交通方面，积极引入新技术、走在科技创新的前沿也是时代所趋。为满足昆明机场下一步成为集航空、地铁、高铁、城际、公交等于一体的空陆无缝换乘高集约型综合交通枢纽发展需要，场区人将依托于目前的管理基础，进一步推动云计算、互联网大数据、物联网、智能控制技术与交通交互融合，致力于建设集运行协同决策、核心数据可视化以及应急处置保障管控于一体的地面交通综合资源配置中心，实现实时道路路况预警和智能区域交通分析功能。同时以现有采集的交通数据为基础，建立专业的交通系统仿真评估模型，为未来陆侧地面交通规划、立体停车场机械化提升改造以及动态交通管控措施提供科学分析工具，通过推进先进行车环境建设，健全机场交通出行信息方面的服务，从而提升周边道路的运输成效，为昆明机场的多元化便捷出行和高效物流功能提供可靠保障。

5 总结

总之，目前我们国家正在从先前的“民航大国”逐步地朝着“民航强国”的方向来发展，从而来进一步的加快机场的建设速度，特别是在大型枢纽机场和综合化交通体系规划建设阶段，同时这也是综合交通与航空运输发展的关键所在，由此可见，这对于机场所在地区的发展起着很重要的作用。