“马拉火车”的秘密

本刊记者 / 白晓娜

《清史稿》中有这样一句话：“（光绪）三年，有商人筑唐山至胥各庄铁路十八里，是为中国自筑铁路之始。”和许多早期史料一样，这样的记载，能为历史留痕，却又在细节上失真。唐胥铁路的确为中国自筑铁路之始，但其正式建设时间却是1881年（光绪七年）。唐胥铁路，是条不一般的铁路。无论是在《清史稿》里，还是在无数后来研究者的著述中，它的修建都显示出多方面的开创意义。在这条铁路通车百余年后，让我们拨开纷杂的史料，重新聚焦于这条铁路。

时代背景下的铁路梦

“造火轮车，以石铺路，熔铁为路，以速其行”这是清朝地理学家徐继畬所著的《瀛寰志略》中对于铁路的描述。他是继林则徐、魏源之后又一个提出修建铁路的人。然而我们很难想象，第一个提出全面建设铁路并规划出具体修建蓝图的人，竟然是清王朝的死对头，太平天国干王洪仁轩。他提出“外邦火轮车计划”，计划中他规划在中国21个省通21条铁路，最后形成全国交通网。

然而这一切都是雾里看花，一厢情愿的想法罢了。随着1864年太平天国的覆灭，这个宏伟的理想也随之烟消云散。

在此之后，英国人发起了清朝应该建设铁路的建议，然而大清帝国给出自己的答复：“查铁路费繁事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝。”

此时的大清帝国的双眼已经浑浊不堪，想当然的认为这是“蛮夷”们的阴谋诡计，别有用心。因此也就断然拒绝这种再合理不过的建议。殊不知，此时的西方国家，火轮车已经是再普通不过的交通工具。

那时，就连美国郊区的农夫都知道，这些火轮车可以把牧场的牛羊运送出去，然后就可以换来大型机械来扩建自己的牧场。而相对保守的英国农夫也知道，只要把自己果园中的水果搬上火车，就又可以大赚一笔。

然而此时的中国人，仍然过着保守无知的生活，就连朝廷里面那些不可一世的士大夫们，也都到处宣传，如果建造火轮车，这无疑会打破传统秩序和宁静并且坏我大清之风水。

可以说，上至皇帝下至黎民百姓的观念都出奇的一致，泱泱大清国，不需要铁路这个“会冒烟怪叫的怪物”。

一波三折，通车之难

1874至1875年间，直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章先后派人到直隶磁州和湖北兴国勘探矿藏。1877年，为了解决轮船招商局和北洋舰队的用煤问题，直隶总督李鸿章派轮船招商局总办唐廷枢筹建开平煤矿。唐廷枢在经过实地勘探，把矿址选定在开平西南的唐山后，即开始考虑煤炭的运输问题。开平煤除矿局自用及就地销售外，主要将煤销往天津。

唐山距天津120公里，运煤要从陆地先运到芦台，然后再改为水路，由大沽口入海到天津。这样的运输很麻烦，而且运费也高。如果由唐山至芦台修筑铁路，用火车运煤，既可以减少运输上的麻烦，还可以降低成本，因此唐廷枢认为，真正的困难不在于开采，而在于运输。因此，他上书李鸿章，请求修筑唐山至芦台的铁路，但因资金不足，拟先筑唐山至胥各庄一段。李鸿章同意这一计划，于1879年向清廷奏准，并派英国工程师金达督修。但这时，顽固派借口唐山靠近东陵，铁路奔驰会“震动陵寝”而大加反对，在这种情况下，清政府收回了它的批准，第一次筑路尝试就此失败。

此后，唐廷枢打算在唐山至芦台间开凿运河，与芦台到天津的蓟运河相接，试图以水运代替陆运，但只开凿了胥各庄至芦台长35公里的一段，后因地势陡峻，无法开河。在这一进退两难的情况下，直隶总督李鸿章授意唐廷枢再次奏请修建运煤轻便铁路，声明为免于震动东陵，不用机车，而用骡马牵引。李鸿章并为此在清廷中积极斡旋，最后，清政府在极度不愿意的情况下允许筑路。

于是，筑路工程于1881年初动工，同年6月9日开始铺轨，当年11月，全长9.3公里、采用国际通用1.435米标准轨距的唐胥铁路开通并投入运行。由于唐胥铁路最初采用骡马牵引火车车厢，人们戏称为“马车铁路”。不过，一年后，唐胥铁路就改用了蒸汽机车进行牵引。

路是修好了，但在铁轨上，用骡马拖着带有铁轮子的货车，效率非常低，而且不方便。后面是一辆装满了煤的铁路货车，前面是几排骡马，旁边是若干赶骡马的车老板。这样的景观，好看是好看，标准的土洋结合的西洋景，不仅中国人见了笑掉大牙，老外见了也哭笑不得。显然，这样的运输效率，唐山的煤，在市场上也没有多少竞争力。

首先是煤矿的老外看不下去了，第二年，也就是光绪八年（1882），他们的工程技术人员，利用矿山上一台废弃的锅炉，加以修复改造，硬是造成一台小型的机车。机车还有名字，以总工程师妻子的名字命名，叫做“中国之洛克提”。有另外一种说法是，第一台机车被中国工人在车头上刻了一条龙，称之为龙号机车。

后来外国工程师又造了一台，马力更大，速度更快的，名叫洛克提。第一台小型机车，一次能拖两辆货车，而且速度比骡马快了不少，运力陡然上升。第二台机车，速度提升为每小时30公里，运力增加更多。但是，好景不长，不知怎么回事，消息就传到了京师的御史老爷耳朵里了。马上老爷们就炸了窝，纷纷上书弹劾，说是火车的声响，震动了东陵，其实东陵在遵化的马兰峪，离唐山有50多公里，即使放炮，埋在地下的满人皇帝都未必听得见。御史们还说，而且火车喷出的黑烟，有碍庄稼的生长。于是，开平矿务局被奉旨严查，严令机车停止行驶。

幸好，时间已经到了1882年，北洋海军正在大规模扩张。李鸿章和唐廷枢以北洋海军急需用煤为借口，经过几个月的反复争取。西太后老佛爷看在海防的面上，网开一面，破例允许唐胥路上用蒸汽机车。这样的话，唐胥铁路就名副其实了。后来，又从英国运来两台正经的机车，唐胥运煤铁路才走向正轨。

1886年，以唐胥铁路为基础，李鸿章核准成立独立核算的铁路公司，这是一个划时代的事件，因为铁路的运行，具有特殊性，只有成立独立的公司，引进西方的管理运行制度，方可保证火车运行的顺畅和稳定。开平铁路公司的性质跟开平矿务局一样，都是官督商办的企业，但是，这个公司招股中，却遇到了麻烦。商人们很不踊跃，认股者稀少。

后来铁路延伸所需的资金，都是李鸿章从法国借的。次年，公司将铁路延伸到阎庄。李鸿章奏请修建之时，虽然西太后经过美国的玩具火车的开导，已经不那么顽固了，但李鸿章奏请修建之时，却依旧称铁路沿线都是荒无人烟的盐碱地，不会有征地纠纷，而且，开平的煤是为北洋海军所急需。

1888年，铁路延展到天津，长达200余里。通车那天，李鸿章亲自出席，路局特意准备了花车，装了一车的高官，前来凑趣。接下来，铁路再次延伸，到了大沽。只是，津沽线的修建，出现了前所未有的困难，当地的农民和乡绅，在某些别有用心的人鼓动下，一度激烈地反对修路，经过反复开导弹压，才算修成。至此，开平矿务局的煤，才算可以畅通无阻地运到码头。开平矿务局，也因为铁路的最终修成，才真正走上正轨。终于可以像西方国家的煤矿一样，煤铁（路）一体，从此彻底告别了马车。

必须提一笔的是，这条铁路的修建，海军衙门的醇亲王奕譞起了非常积极的作用。这位在别人眼里相当保守的亲王，在见识了北洋海军的编队，打靶，鱼雷施放，特别是玩了美国人送的玩具火车之后，对铁路事业，突然热心起来。拼了命到处推广铁路，说火车的神奇。毕竟他跟西太后是双重的亲缘关系，有他在里面撺掇，这条中国实际上的第一条铁路，越到后来，建得越是顺利。

这期间，保守派人士，捣乱依旧，奏章迭进，但是，西太后已经见识了玩具火车，而且旁边有醇亲王一个劲儿说好话，所以，保守派的话，就不好使了。当然，这条唐沽铁路，兴建还是以海防的名义做的，由于有北洋海军做铺垫，而且西太后出于个人的原因，又特别待见北洋海军，所以，这条铁路的建成，从理论上讲，还属于特例。但这个特例一开，而且开得相当特别，连临近皇家陵园，都无所谓了。那么，此例一开，以后别的铁路的修建，事实上也就没有太多障碍了。

这条断断续续从唐山修到大沽的铁路，虽然诞生过程相当复杂困难，而且，李鸿章还顶着压力，借了洋款，但铁路修成之后，运转良好，不仅按时归还了借款，而且很快就获得了盈利。这条铁路的榜样力量是无穷的，此后，一条接一条的铁路的修建，开始提上议事日程。

1888到1889年，台湾基隆到台北的铁路，在刘铭传的主持下建成。中日甲午战后，1896年，卢汉铁路（即后来的京汉铁路）开始修建，1897年，铁路修到保定。1899年，津浦线，最初是津镇线也开始筹建。这两条铁路一修，作为中国腹地的主干线横空出世，所有关于铁路的争议，都就此止息了。

“支线与火车站”

唐胥铁路是个“Y”字形，“Y”字的左上方及中间部分为运煤线路，右上方的一短段，则是早期的客运“支线”。

《开滦煤矿志·第一卷》记载：“1881年6月9日，开平矿务局唐胥铁路破土动工。东起唐山矿煤厂（即以后的路矿交接线），西至胥各庄。”文内的“唐山矿煤厂”位于一号煤井旁，即唐胥铁路“Y”字形线路的左上端。另据《唐山百年纪事·第一卷》（2001年出版）记述：“1881年，随着我国第一条标准轨距铁路——唐胥铁路的建成，唐山第一个火车站诞生了。它坐落于路南区铁路以西、鱼市街以东，与小山隔道相望。当时，仅有站房三间……铁瓦顶尖房三排”。文中的“唐山第一个火车站”，为唐胥铁路“Y”字形线路右上端的位置。

原来，开平矿务局在修建唐胥铁路时，特意在距“唐山矿煤厂”约0.5公里处（现永红立交桥处），接出一股岔线，铺设约1公里长的支线铁路，并设立了唐山火车站（现金匙立交桥处），以开展客运业务。当初的这段支线铁路，即属于客运“支线”性质。

1886年，直隶总督李鸿章批准成立开平铁路公司，唐胥铁路（不含“Y”字左上方的短段线路）从此脱离开平煤矿，开始独立经营。次年，铁路向西展筑到了芦台阎庄，全线称为唐阎铁路。1888年，又延伸至天津，全程称做唐津铁路。此时，唐胥铁路已不是专门运煤的铁路了，原来“Y”字右上方的那段客运“支线”，也变成唐津铁路上的一段干线铁路了。

近年来，虽然很多媒体报刊都在介绍宣传唐胥铁路，但是极少谈到这条铁路的客运“支线”，因此有些唐山人不知道唐胥铁路是个“Y”字形线路，而误认为只是一条唐山矿至胥各庄的“一”字形线路。

唐胥铁路除了特殊的支线，还具有唐山站、胥各庄两个中国最古老的火车站。

唐山站位于现在唐山市路南区建国路天桥东侧老站道口处。唐山站投入运营之初，有两条线路，每天运煤八九百吨。1907年，由于开平煤矿盲目开采，导致铁路的路基出现塌陷。为了保障行车安全，唐山站搬迁到1公里外，现在唐山南站的位置。

搬迁后，唐山站的规模更大了，除了承担运送煤炭的业务外，还承载了客运业务。于是，唐山逐渐兴旺起来，从一个名不见经传的普通村镇，变成了一座新兴工业城市，被誉为“中国近代工业的摇篮”和“北方瓷都”。

从1907年至1976年，为了适应货运和客运的需要，唐山站先后经历了4次较大规模的改扩建，不过站址没有动迁，依然保留在原处。

1976年7月28日，唐山大地震爆发。在惊天动地的23秒内，百年唐山被夷为平地，242769人丧生，164851人重伤……在这场大地震里，唐山站也受到了严重破坏，站区房屋全部毁坏。为了尽快运出伤员，接进救灾物资列车，5万多名铁路职工、铁道兵指战员连续奋战，迅速抢通受损铁道线路。10天后的8月7日晚上，第一列来自北京、满载救灾物资的火车便抵达唐山站，投入到抗震救灾中去了。灾后，鉴于唐山站大部分已夷为平地，便在原址重建了唐山站，并于1983年11月5日建成交付使用。浴火重生的唐山站，外观为长方形框架结构，建筑面积为16445平方米，配备了当时较为先进的“6502型”电气集中设备，货场还增添了新的龙门吊和叉式车。

1993年3月17日，由于原京山铁路实施“压煤改线”工程，国家在唐山西郊重新建造了一个新的唐山站。新唐山站正式投入运营后，原来的老唐山站改名为唐山南站，依然独立运营并定为一等站。1996年，唐山南站停办客运业务，只办理货运业务。数据显示，从1882年到1996年，唐山南站一共接送旅客100亿次。不过，22年后，2018年1月18日，经过改造后唐山南站恢复客运业务，开行从唐山到古冶的市郊快速列车。百年老站，重新焕发生机。

说完唐山站，再来看胥各庄站。唐胥铁路开通时，胥各庄站与当时运煤的人工运河煤河码头相连。火车将煤炭从开平煤矿运送到胥各庄站，卸载到码头上的船只上，经过水路运送到天津，再转运到全国各地。因此，胥各庄站不但是一个火车站，还是中国最早的铁路、水路货运中转站。

在1976年那场唐山大地震中，胥各庄站与唐山站一样，也遭到毁灭性的破坏。不过，经过10天的抢修，胥各庄站建设了临时站房，开始运送抗震物资，为抗震救灾作出了巨大的贡献。1996年，胥各庄站与唐山南站，以及全国1000多个小站一起，停办客运业务，只保留货运站功能。胥各庄站的全部旅客列车改由唐山站接发。如今，胥各庄站每天有两趟客车，那是铁路职工的通勤车，不对外售票。

唐胥铁路是我国运营历史最悠久的铁路，它的不断延伸折射出了中国铁路发展的历程。