大城市建成区支路网规划改善提升策略

2020-11-26凌浩

建材发展导向 2020年15期

凌浩

（重庆两江新区水土高新技术产业园建设投资有限公司，重庆 401123）

随着城镇化水平的不断提升，目前我国的城镇率水平有较大幅度的变化，但是相比于西方发达国家依然存在不小的差距，具有巨大的发展空间。在该社会背景下，国家正面临规模巨大的城市建设与城市新区成区支路规划需求。

1 城市成区支路规划过程中存在的主要问题

在我国城市成区支路规划设计过程中存在的主要问题是仅对成区支路工程进行设计，并没有将成区支路规划与交通工程之间进行有效结合开展一体化设计工作，很容易导致城市成区支路规划中的交通功能设计不合理。这些问题主要表现在以下方面：首先，对成区支路规划建设的功能以及所服务的交通流没有进行全准确全面的理解以及分析。其次，在对车道宽度以及车道数量、成区支路功能、行车速度进行分析时，并没有根据具体准确的数据资料进行研究，仅仅是对一些设计规范进行机械套用，影响成区支路规划设计的合理性以及科学性［1］。第三，在成区支路规划以及交通工程的设计存在一定缺陷。因为在传统的成区支路规划设计工作中，仅仅进行前期规划就开始进行施工，并没有进行成区支路工程设计这一环节。这就会导致没有对交通组织厄交叉路口进行分析和论证，也没有根据城市的发展情况对路口路段的通行能力进行研究，很容易导致路口路段出现较大的交通压力。并且可能会影响公交停靠站的合理布置。第四，在成区支路规划设计过程中，各个部门组织之间的参与性较低，特别是交通管理单位的参与性不足。现阶段，在成区支路规划和施工过程中，仅仅是由设计部门进行完成的，施工图纸也是由市政工程部门承担的。在设计施工图纸时，仅仅从市政部门的角度对成区支路规划进行考虑，并没有对交通等多方面因素进行综合研究。在施工完成后才由交通管理部门对成区支路进行组织管理。导致交通管理部门在成区支路规划以及设计过程中的参与性较低，不能及时发现成区支路规划与城市交通具体情况之间存在的问题，很容易影响城市成区支路规划的最终质量。

2 支路网规划提升策略

2.1 规划引领，强化“密路网”规划与控制

以城市更新规划为契机，积极推进城市路网体系由“宽马路、疏路网”向“窄马路、密路网”转变。基于目前支路网规划控制的刚性不足和调整变数大的情况，需强化支路网络规划与布局的顶层设计要求。一方面，支路规划布局要充分结合城市不同发展阶段在区域开发、产业布局调整等方面的要求，特别是要把握好区域轨道交通建设、TOD开发、产业发展重点片区、街镇发展等经济社会发展实际，形成与城市不同发展片区相匹配的支路网络。另一方面，结合城市各层面规划更新要求，对接各片区控规、饮用水源保护区、历史文化名城、历史街区、城市绿地等相关规划诉求，在各上位规划中做好支路在线位走向、横断面形式、交叉口形式等方面的预留和控制，提升支路落地效能。

2.2 满足路网规划要求

城镇成区支路交通系统必须通过实地调研来确定线路布置方式，再结合区域水文地质条件、建筑环境、行车技术要求等因素，确保城镇成区支路交通路网系统保持平顺，为成区支路建设以及车辆行驶提供良好的条件。同时，需要尽可能降低土石方开挖的工程量，从而使工程成本得到降低。城镇成区支路的交叉路口，道路的主干道走向应该与汇水沟的纵坡方向尽可能地保持一致。合理渠化交叉口，对行车轨迹利用标线或者实体导流岛等设施进行规范，从而使交叉口位置的冲突减少，使交叉口的秩序得到改善。合理规划越境成区支路两侧的用地，增加两侧的集散场所，也可以改变镇区路与过境成区支路的连接形式，分离过境交通。还可以架起人行天桥，使城镇居民和过境成区支路车辆互不干扰。结合城镇的实际情况，也可以把建设用地安排在成区支路一侧，用地发展方向向越境成区支路的逆方向发展，使越境成区支路绕城而过。

2.3 成区支路横断面

成区支路横断面的设计集中体现城市交通过程中的空间分配与位置管理要求。作为人流量较为集中的区域，街道可以满足城市基本生活与生产需要，同时也要做好建筑物的整体设计，满足城市的外部形象需求。为了达到上述使用功能，需要根据成区支路路网的情况做好路幅宽度的调整，同时确定各方面横断面的设置要求。目前，我国的城市居民出行活动中，依然以步行率最高，达到56%，其次为骑车、公交车等模式。由于大多数的交通方式主要用于解决短途与中短途距离，所以需要做好新城区成区支路的长期规划，借助于路缘石来进行人行道、车行道的隔离划分工作。