论汽车企业质量问题量化体系的构建

2020-11-21李培培

机械制造 2020年11期

□ 孙傲 □ 李培培 □ 石波

宁波远景汽车零部件有限公司浙江慈溪 315336

1 研究背景

汽车行业在经历持续20年的增长之后,自2018年起显出颓势。随着国际形势的变化、尾气排放政策的推行、二手车市场的活跃,国内的新车市场逐渐趋于饱和,汽车企业的寒冬已经到来。当前,业内更为关注提质降本。

基于实际的工作经验和对质量检验问题的分析,笔者构建一种适用于大多数行业的产品质量问题量化系统,以数值的形式多维度量化体现质量检验项目在不同条件下应受的关注度,并反馈生产现场,以此达到保证产品检验质量,降低检验项目重复率,优化检验架构,降低质量成本的目的。

2 体系构建原因

质量检验是产品出厂至客户前最为直接的质量保证手段,随着市场环境和顾客关注度的变化,质量检验模块也必须根据实际情况做出相应的调整[1]。以整车检验为例,相较于早期对性能和配置的看重,如今的顾客对车身外观造型和油漆品质的关注度越来越高,任何微小颗粒、漆渣都有可能导致顾客的不满。另一方面,油漆外观类问题发生的位置和频次均不固定,检验难度大,流出风险高,历史反馈外观类问题数量远多于性能类问题。

当前笔者公司共设六道检验线体,生产节拍为38台/h,检验线体配置见表1。

表1 检验线体配置

由表1可知,包含性能检验的线体共有三道,即总装下线检验、整车入库检验、发运前检验,包含外观检验的线体只有两道,即整车入库检验和发运前检验。在实际工作中,执行性能检验的人数比执行外观检验的人数多50%,性能检验所花费的工时远长于外观检验,且性能检验检出问题数随检验人数的增多变化不明显,检验重复率高,人员成本浪费严重[2]。

可见,需要针对质量检验的内容主动进行变革,强化问题检出能力,保证顾客满意度。

3 体系构建意义

质量检验是必要非增值项目,常规的强化手段离不开人、机、料、法、环五方面,直接增加检验人员或购置检验设备均会提高质量控制成本。在保证产品检验项目的同时,有计划地侧重检验重点,这样既能稳定员工的劳动负荷率,又能减少质量问题的流出[3]。如何判断检验项目的重要程度,怎样将措施落实于实际生产现场,是构建质量问题量化体系的意义。

4 体系推进流程

质量问题量化体系作为一个项目,推进流程主要分为六部分:数据收集、现状分析、体系组成、变更执行、效果验证、持续改善。笔者基于实际案例,介绍质量问题量化体系的推进流程。

4.1 数据收集

项目先期所收集数据的真实有效性在很大程度上决定了项目开展过程的难易程度,信息的收集和选取必须基于实际,并且具有代表性,这样才能充分暴露问题。以整车出厂检验模块量化体系建立为例,为体现整车检验流出问题的变化趋势,收集2019年全年度发运前检验复查反馈的问题共计5 000多项,按照性能类和外观类对问题失效模式进行分类汇总,分析2019年度性能外观类问题增减趋势。

4.2 现状分析

只有对当前存在的问题有足够认知,才能更好地制订项目的计划和目标。根据问题增减趋势分析,外观类问题的反馈占比呈增长趋势,导致外观类问题数量已经超过性能类问题。所以,强化对油漆外观类问题的检验手段可以有效控制问题流出率。

4.3 体系组成

质量问题量化体系中最关键的部分是将质量检验的项目对应先期收集到的数据,导入质量问题量化系统,根据各检验项目的实际情况量化项目所需的关注度[4]。性能检测质量问题量化体系如图1所示。

质量问题量化体系主要由十二个部分组成。

▲图1 性能检测质量问题量化体系

(1) 检测要求。不同的产品有不同的质量检验项目,检验项目的类别众多。整车的质量检验项目一般可分为静态性能检验、静态外观检验、动态路试等,检验的内容及要求可根据检验作业指导书及操作要素表内容进行设置,如表面质量、装配到位、尺寸公差、异响噪声等。

(2) 关键等级。这是检验项目的重要程度,整车检验项目的关键等级一般分为S、A、B、C四个等级[5]。

S 等级与安全性或法规相关,指检验项目不符合国家安全性法律法规,涉及人身伤亡、人身安全。

A 等级指检验项目受安全性法律法规影响,因车辆存在安全隐患或发生故障,导致车辆抛锚无法行驶。

B 等级指造成整车商品性损失,产生非抛锚类的功能丧失,引起顾客重大抱怨。

C 等级指因驾驶舒适度功能丧失引起客户抱怨。

(3) 问题流出后果。指检验项目漏检或发生故障可能导致的后果,可以根据实际情况进行优化。

(4) 严重程度。由检验项目的关键等级与问题流出后果判定,共分为十级。

10 级为不符合安全或法规要求,可能在没有预警的情况下危害乘员安全。

9 级为不符合安全或法规要求,可能在预警下危害乘员安全。

8 级为大规模召回,可能导致产品100%召回。

7 级为部分召回,可能导致部分产品召回。

6 级为全额赔偿,顾客要求退车,问题无法被顾客接受。

5 级为部分赔偿,问题需要维修赔偿后才可被顾客接受。

4 级为批量维修,100%产品需要维修后才可被顾客接受。

3 级为部分维修,部分顾客可接受,或需要维修后才可被顾客接受。

2 级为微小影响,顾客使用时可接受。

1 级为没有影响。

(5) 前序质量保证手段。指为防止问题流出,产品在设计及制造阶段的管控措施。

(6) 流出等级。由检验项目的前序质量保证手段及检验难度判定,共分为十级。

10 级为过程无管控措施,且后续无法被检验。

9 级为只经过人工检测,并且为生产过程检查点,非100%检查。

8 级为100%通过员工目视、触摸等感知评价方式确认产品合格。

7 级为100%由员工使用测量工具或设备确认产品合格。

6 级为现场有明确的防错工具辅助员工操作。

5 级为问题产生后生产工位会发出报警提示员工注意。

4 级为后道工序有自动防错控制,问题不会出厂。

3 级为本岗位有自动防错控制,问题不会流出工位。

2 级为由全自动化设备控制,防止问题产生。

1 级为在产品设计中规避问题。

(7) 发生率。指在确定时间段内问题发生的概率,在数据收集阶段得到的信息中体现,跨度可根据产量进行调整,共分为十级。

10级为非常高,每10辆问题发生次数不少于1次。

9级为高,每50辆问题发生次数为1次。

8级为高,每200辆问题发生次数为1次。

7级为高,每500辆问题发生次数为1次。

6级为中等,每1 000辆问题发生次数为1次。

5级为中等,每5 000辆问题发生次数为1次。

4级为中等,每10 000辆问题发生次数为1次。

3级为低,每100 000辆问题发生次数为1次。

2级为低,每300 000辆问题发生次数为1次。

1级为非常低,通过预防控制可以消除失效问题的发生。

(8) 其它因素。指影响检验项目问题发生或流出的其它因素。

(9) 综合检测因数[6]。综合检测因数由严重程度、流出等级、发生率决定,数值越大,代表检验项目风险越高。综合检测因数等于严重程度、流出等级、发生率的乘积,不大于70时,检测次数不多于2次;大于70、不大于250时,检测次数为3次;大于250, 不大于600时,检测次数为4次;大于600时,检测次数为5次。论综合检测因数为多少,当严重程度、流出等级、发生率三项中任意一项不小于9时,检测次数都不少于2次。

(10) 检测频率。检测频率表征检验过程中检验项目为全检还是抽检,由其它因素及综合检测因数判定。若为抽检,则需明确抽检比例,如抽检当天产量的5%等。

(11) 检测次数。指检验过程中检验项目实际所经历的检验次数,由其它因素及综合检测因数判定。检测次数受总检验工序数量及线体影响,可基于实际对检测次数进行调整。

(12) 检测班组。指检验过程中实际检验项目的工序或班组,由检测次数及实际情况决定。

4.4 变更执行

结合自身实际生产及检验现状,根据检测频率、检测次数、检测班组对检验内容进行精简,以及对整体检验布局架构进行变更[7]。变更过程中可以应用方法-时间-测量通用分析系统,在保证项目有效检验的同时降低检验重复率,平衡人员岗位负荷率,最终达到精简人员、提质降本的目的[8]。

以图1检验内容为例,变更执行前车门线束护套检测次数为4次,检测班组为厂部检验、总装下线检验、整车入库检验、发运前检验。车门线束护套的检测要求为装配到位,线束无外露,护套无松脱,关键等级为B级。问题流出轻则为护套松脱,不美观,造成顾客抱怨,重则为线束干涉,车门部分功能丧失。根据关键等级及问题流出后果判断严重程度为5级,前序质量保证手段为厂部自互检,装配后色标笔确认。流出等级根据前序质量保证手段及实际生产现状确认为4级,发生率通过数据收集信息确认为5级,最终计算得到综合检测因数为100。结合检测班组及关联检验内容,最终确认检测次数为3次。因此,将检测次数由4次变更为3次,检测班组为厂部检验、整车入库检验及发运前检验。相较于变更前的4次检测,取消总装下线检验的重复检验内容。变更执行后性能检测质量问题量化体系如图2所示。