京津冀协调发展对物流业布局的影响研究

李 玲，陈欣玥 LI Ling, CHEN Xinyue

（1. 中国农业生产资料集团公司，北京100044；2. 北京工商大学 电商与物流学院，北京100048）

(1. China National Agricultural Means of Production Corporation, Beijing 100044, China;, 2. School of E-commerce and Logistics,Beijing Technology and Business University, Beijing 100048, China)

作为首都经济圈，京津冀三地多年以来发展水平不平衡，各地发达程度相差甚远。2014 年2 月26 日，国家出台京津冀协同发展政策，采取了一系列措施促进京津冀一体化。如大型重工业基地外迁，物流、交通道路一体化等。京津冀一体化涉及的范围包含北京、天津和河北的承德、石家庄、保定等11 个城市，大约一亿人口。其中，物流节点的建设需要占据城市大量用地面积，对城市的规划产生重要的影响，需要运用调整城市空间结构和布局、促进城市合作发挥的方法，最终达到各城市协同发展的目标。.

1 京津冀协调发展时期对物流业布局现状

“十二五”时期，顺义空港、平谷马坊、通州马驹桥、大兴京南物流和房山良乡等物流基地已形成，物流中心包括西南物流中心、十八里店物流中心等，呈现出“三环、五带、多中心”的物流空间格局。“十三五”期间在之前的空间格局上，继续完善物流设施体系，强化“广覆盖、多组团、立体化”的网络特征。专业物流体系建设取得长足进展，在五环和六环周边新建和改造相对集中、功能完善、规模化的物流中心或配送中心，形成多个“组团式”的专业物流设施空间布局，呈现出东部、东南、南部、西南、西北和东北六个组团。

京津冀地区是区域性物流中心的集合地，是航空、火车等交通汇集的枢纽，然而这些物流中心并非全部服务于该地区的消费需求，它们以北京为中心，服务范围辐射北方、华北以及东北等地区。“十三五”期间，北京对区域性批发市场、物流基地和物流园区进行疏散，弱化对于东北等其他地区的物流中转功能，服务于外地的物流中心需要不断外移，主要服务于北京市的生活性物流则要不断强化，不允许在三环路内建物流仓储设施以及各类区域性批发市场。

在商贸物流方面，城区内部商贸物流发展较为成熟。如西二环的西直门动物园，2017 年11 月30 日，12 家批发市场全部完成疏解，共疏解35 万平方米用地面积，摊位1.3 万个。

位于南四环的“菜篮子”新发地部分业务疏散至高碑店市河北新发地农副产品物流园，疏散4 000 户商家，间接疏解2 万余人，减少每年进京车辆约1 000 万次。大红门、天意、永定门批发市场等也纷纷搬迁至石家庄、廊坊等地。由于经济发达和产业结构较为丰富，物流需求量较大，对周边地区的货物供应产生长期的依赖性，因此对北京应与周边供应市场相协调从而建立合作机制，为采购和运输打下基础。依托雄厚的商贸物流基础，解决现有的物流资源疏散及周边扩展问题。

河北省地处于华北沿海地区，有优越的交通区位条件，东临渤海，内环京津，拥有秦皇岛港、唐山港、黄骅港等多个港口的地理优势，物流产业正处于快速发展阶段。目前已经构成连接省内11 个市和联通其他31 个省、市、自治区共100 多个城市的运输网络。港口物流方面，为实现各港口协调发展，发挥各港口的特色优势，加强分工合作，降低港口业务同质化，从而提高港口整体竞争力。在商贸物流方面，河北是主要承载北京非首都功能地区，例如北京新发地高碑店农副产品物流园、承德怡达进京农产品冷链物流仓储中心、北方（国际） 农产品物流园等承接项目。

天津市的定位是北方国际航运核心区、国际航空物流中心，物流园区的规划布局面向国际，服务于天津市建设国际贸易门户和“一带一路”的国际物流需求。重点规划布局天津航空物流区、天津保税物流园、东疆港保税物流园、天津港集装箱物流园、天津出口加工及开发区保税物流园、南港散货物流园、西堤头陆路港铁路物流基地共7 个国际性物流园区。另外，为服务雄安新区建设，对接北京新机场功能，依托区域性交通通道和铁路和公路枢纽，规划布局武清开发区保税园、武清电子商务物流园、静海国际商贸物流园等10 个区域性物流园区。其中，汉沽物流园、新南仓物流园、太平镇海铁物流园为远期预留的物流园区。依托城市周边大型仓储物流空间、大型批发市场等，提供生产生活服务和集中式仓储物流服务，建立了包括武清商贸物流中心、西青王稳庄物流中心等5 个专业化物流中心，在既有产业园区中规划蓟州建材物流中心、天津开发区北区物流中心等24 个园区配套型物流中心。天津市物流业布局规划（2017～2035 年） 如图1 所示。

图1 天津市物流业布局规划（2017～2035 年）

2 京津冀协调发展下物流一体化优劣分析

京津冀协调发展的政策打破了原有的行政管制对城市群物流业一体化发展的格局，京津冀物流行业应该抓住机遇，充分发挥已有的优势，构建更全面的物流系统网络。以下几个现有优势为物流一体化奠定了基础。

（1） 地理条件优越，交通网络发达

京津冀占据良好的地理位置，是连通东北、华北和西北地区的交通要道，作为沟通南北的枢纽站，货物和商品都在这里中转和集散。京津冀位于环渤海的中心区域，包括天津、唐山、秦皇岛和黄骅四个大规模港口，是北方地区的出海要塞。其次，京津冀还拥有225 个铁路车站以及17 个无轨火车站货物快运业务办理点，辐射范围包含140 个县市乃至山东和山西地区。北京的内陆轨道交通和航空资源与河北天津的港口资源优势互补，公路、铁路、水路和航空运输发展成熟，构成多式联运的立体交通网络。

（2） 经济发展迅速，市场需求旺盛

2013 年，京津冀地区GDP 为62 172.1 亿元，占全国比例的10.9%，社会货运量占全国6.56%。经济的发达在一定程度上刺激了物流行业的发展，侧面显示出京津冀在全国物流产业发展中占据较高地位。北京现代物流业发展迅速，主要体现在第三方专业物流企业，每年新兴第三方物流公司业务增长量保持在30%以上。河北省2012 年新增仓储、邮政、装卸搬运及其它运输服务业施工项目300 多项，零担货运站、仓储面积和运输企业连续三年都有比较大的增幅。根据电子商务发展情况数据统计，北京和天津具有电商活动的企业数目分别占据全国7.5%和5.4%，其中北京市电商交易高达全国的13.2%，京津冀三地拥有电商活动的企业共占据全国的5.2%，三地交易额占全国的13.2%。如此活跃的电子交易市场必然以发达的物流配送体系为基础，侧面反映出京津冀物流业的发展空间。

（3） 一体化政策支持以及大兴机场的建立

在京津冀协调发展的政策背景下，各地政府给予高度重视，对物流一体化提出了一系列政策支持。政府出台了诸如《北京市“十二五”时期物流业发展规划》、《北京市“十三五”时期物流业发展规划》等一系列文件。天津为建设京津冀互相联通平台而大力打造扩大滨海新区以及天津港的规模；河北省仅在2015 年1～10 月份就引入北京及天津的3 621 个项目以及2 748亿的投资，重点发展环首都经济圈的构建以及交通运输网络的完善工作。大兴机场临空经济区廊坊片区的规划范围包括临空经济区航空物流区廊坊片区、科技创新区，总面积约100 平方公里。到2025 年，建成直接为大兴国际机场服务的交通运输、综合保税、口岸物流等生产生活配套设施。大兴机场以及周边物流配套设施为京津冀物流协调发展带来机遇。

从政策、经济和交通网络等方面来看，京津冀各地都具有明显的优势，但我国区域性物流产业发展仍存在较多的问题。

（1） 物流信息化水平不够高

京津冀物流一体化的推进需要区域性物流信息共享平台作为支撑。物流信息交换平台是配送路径规划与物流资源优化配置的重要载体和手段，可以大大缩短企业及有关部门处理信息的时间和成本，并且通过分析相关的物流数据，做出有效决策，解决地方之间、部门之间、企业之间物流信息不对称与沟通不畅的问题。

（2） 三地区域合作程度不够高

相比津、冀两地，北京作为首都吸纳全国各地人才聚集程度较高，具有一定的技术和大量的资金投入建设基础设施。多年来主要专注于自身城市空间布局以及经济发展建设，津、冀两地并没有受到北京发挥区域型经济的带动。因此，一直以来京津冀一体化观念不强，周边城市的发展受到忽略，也就难以很快实现物流一体化。

（3） 三地经济水平发展不均衡

作为文化与政治中心，北京的物流业市场主体积极性较弱，主要是因为国有经济占比较重，存在一定行政垄断问题，阻碍了区域物流协调发展的环境建立。与此同时，长期建立的人文、教育和医疗资源都是别的地区无法比拟的，物流资金和人才的吸引远高于河北省，对物流整合要素流向构成威胁。

经对京津冀物流一体化分析，可对此提出建议。京津冀在地理优势上推进物流信息系统的建设，抓住一体化政策这个契机，政府可对区域物流企业进行激励和引导，提供不同区域物流网点服务与建设，重点推进物流信息共享平台搭建。与此同时，在物流基础设施上进行完善，使得三地互联互通。目前三地经济发展迅速但不均衡，相比天津和河北，北京会吸引更多的资本和技术人才。在京津冀协调发展的背景下，相关产业的迁移会给河北和天津创造更多的就业机会，首都一小时经济圈优势更为突出，从北京到天津及石家庄都在一小时路程左右，对人才的流动有非常大的帮助，三地应加强对物流人才的管理，控制物流人才的合理流动，从而实现以北京为中心带动周围地区经济发展。

3 京津冀地区物流业空间布局影响因素分析

2010 年以来，北京先后出台《北京市“十二五”时期物流业发展规划》、《北京市“十三五”时期物流业发展规划》等文件。“十一五”期间加快顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊和大兴京南等主要物流基地以及十八里店物流中心、西南物流中心等一批物流中心的建设，初步形成“三环、五带、多中心”的局面。“十二五”期间在此基础上进一步发展，引导资源空间合理配置。“十三五”期间，对供应城市生活必需品的物流配送中心进行升级改造，完善配套服务；引导位于中心城区的物流中心和配送中心外迁，将不符合首都功能定位的低端物流中心、配送中心及批发市场与河北相应地区对接，并给予相应的经济补贴。

城市物流需求是另一个重要因素。一个地区物流需求的决定性因素是该地区经济发展的总体水平和规模，经济水平越发达，物流需求量和需求层次就越高。图2 在一定程度上反映出城市居民购买力以及相应的商品物流需求。城市功能拓展区及城市发展新区集中在三环到六环之间，占全市较高的比例。物流节点需要满足城区以及周边地区城市的物流需求，而中心城区用地趋于饱和且不符合功能定位，物流节点向外环地区迁移是必然趋势。人口规模同样影响区域物流需求。由图3 可知，位于中心城区的首都功能核心区和城市发展新区人口规模呈下降趋势，而位于周边地带的城市发展新区和生态涵养区人口规模逐渐上升。在政策引导下，北京人口有序向外环及河北、天津等地区疏解。

图2 2013～2018 年北京社会消费品零售总额

交通条件影响物流节点布局。物流节点一般选址在临近主干道出入口、港口、铁路等地区，有利于物流运输配送。多式联运能够形成规模经济降低运输成本，减少中间环节，提高运输的连续性和协调性，从而保证了运输的质量和效率。例如，被定位于铁路—公路的良乡物流基地，周边有京石、京开、六环路等高速公路及107 国道等主干道，还与京九、京广、京山、京原等支干线铁路的顺畅连接，构成多式联运型物流运输网络。京雄高速河北段、京德高速新机场至津石高速段、津石高速石家庄段等一系列在建项目为河北、天津的物流节点建设带来新契机。

图3 2013～2018 年北京常住人口数量