航班时刻初次分配的国际经验及其对中国大陆的借鉴意义——以我国香港机场为例

上海机场集团 蒋 星/文

2018年1月，中国民用航空局下发《民航航班时刻管理办法》，其中要求在每一个主、辅协调机场组织成立航班时刻协调委员会，制定航班时刻管理细则。两年多来，多地开展实践，探索时刻管理的最佳模式。进入2020年，民航局正积极制定《民航历史航班时刻管理实施细则》，对相关规定进行细化。作为较为成熟的行业规则，国际航空运输协会（IATA）所倡议的《世界航班时刻准则》（WSG）也是相关工作推进时的重要参考。本文以采纳WSG的香港机场为例，讨论IATA倡导的时刻初次分配模式，并对中国航班时刻初次分配的管理提出建议。

香港机场航班时刻管理模式

香港民航处采纳IATA的WSG对香港机场的航班时刻进行分配，并根据操作需要在一些细节方面进行了补充，结合其在实际执行中的一些经验，总结出以下特点。

（一）以时刻协调参数为指引

香港机场进行时刻容量评估后，又考虑了噪音等诸多因素，制定了每小时的时刻协调参数，以及15分钟、30分钟时刻协调参数，同时定期评估每日航班限制，并以这些参数为指引严格控制航班数量。

以一周数据为统计对象，从图1、2可以看出：1.每个小时的时刻协调参数都是不同的，显示了精细的管理；2.没有任何一个小时的航班量超过时刻协调参数，显示了严格的执行；3.货班的分布较为均匀，未通过行政手段进行限制，显示了市场的主导。

（二）注重信息的公开性

依托OCS信息平台，香港机场向其注册用户开放了本场的时刻资源信息，包括每天以5分钟为单位的现有时刻数量（见图3），以及受到的容量限制（如15分钟、30分钟、一小时容量的限制）。航空公司可以直观的了解到每个时刻的申请可行性，对于其航班计划编制具有重要意义。同时对于机场而言，可以引导航空公司申请低谷时刻，起到“削峰填谷”的效果。

（三）注重管理细则的精细性

WSG在各方面都表现出其精细性，对于规则的制定充分考虑了各方面因素，以实现尽可能高效率地利用航班时刻的目的，例如在历史时刻的确认、航班时刻归还的时间节点等方面。

在历史时刻确认中，WSG以5个以上航班时刻作为一个时刻系列，成为具有历史优先权的最小单元。同时，如果一个时刻系列中存在取消时间段，只要取消时段不超过连续5周，且在整个时刻系列中，取消时段不超过总量的20%，则整个时刻系列可以被用来计算历史优先权。进一步考察这个时刻系列的执行率是否超过80%，并最终确认该时刻系列的历史优先权。

WSG规定了归还时刻的时间节点，即历史航班时刻基准日期（夏秋航季为1月31日，冬春航季为8月31日），从此时开始计算80%执行率，此后的取消均被记录为未执行。这个日期相较于新航季开始还有一段时间，IATA通过限制这个时间节点，鼓励航空公司尽早将不需要的航班时刻归还，从而供其他有需要的航空公司有充裕的时间重新安排航班计划，减少这些时刻资源的浪费。

（四）注重均衡性

对于新进入者，WSG规定航班时刻池内50%的时刻应当分配给新进入者，而在《民航航班时刻管理办法》中则将该部分比例定为20～50%。国内一些业内人士以及学者对此存有疑义，认为在目前市场已经较为成熟的背景下，新进入者多为自身经营存在问题的航空公司，将如此高比例的时刻用于引进新进入者，会带来诸多不利，如安全隐患、拖欠账款等。

探查WSG保护新进入者的初衷，对于民航业而言需要一直保持足够的竞争，以推动行业持续发展，鼓励新成立的航空公司进入市场无疑是重要手段之一。一般而言，时刻协调机场都是热门市场，并且已经集聚了诸多全球前列的航空公司，如果这些机场的时刻始终被在位承运人获得，新的航空公司将不具备进入市场的可能性，对新进入者开放足够的时刻对行业而言具有重要意义。同时，针对可能存在的安全隐患、账款拖欠等问题，应当通过其他政策的制定保证新进入航空公司的基本水平，而非在时刻分配中进行制约。

（五）不考虑商业性

在时刻优先级上，IATA的WSG将时刻分配过程分为4个优先级，即历史时刻、历史时刻的调整、新进入者、在位承运人。在此基础上，香港机场又制定了两个优先级顺序：容量越大的机型优先；容量相同的机型，则噪音等级较小的优先。

观察整个时刻分配的决定程序中的有关因素，航空公司对于时刻的使用具有自主性，除非适用了容量更大的机型获得时刻的条款（此时航空公司不得擅自调整为容量较小的机型），否则航空公司可以自主安排机型，同时可以自主安排航线等。IATA未在时刻分配中对商业因素进行评分，探寻其初衷，主要认为机场作为一个航空市场，只应考虑口岸市场的发展（即更大的容量），而不应该过多参与到对航空公司商业运营情况的评估中。

（六）不定期航班申请较为容易

对于季中申请的不定期航班时刻，香港机场的申请较为便捷，主要体现为审批快速、成功率高。不定期航班可申请的时刻主要包括未有定期航班申请的时刻以及定期航班不执行的时刻，一般而言，此类申请较为容易通过，此时申请原则通常为先到先得。

对中国时刻分配的建议

第一，政策宣贯与理念引导。目前，WSG在我国的普及程度还不够高，理解还不够深刻，在充分借鉴境外的经验来制定我国时刻管理办法时，就会出现一些行业无法理解的内容。应该说WSG是经过了国外诸多实践形成的具有较高效率的时刻分配方式，对于我国航班时刻管理工作的发展具有积极的意义，建议有关部门积极组织学习研究。

第二，实施24小时时刻协调参数评估。通过评估掌握每个小时机场实际能保障的航班数量，并切实以此为依据实施时刻分配程序，将有益于推进该项工作的系统性、科学性。

第三，利用信息平台公开资源数据。在不能充分掌握机场时刻资源分布的情况下，航空公司只能根据自身需要申请最合适的时刻，但实际上时刻的需求往往是可以适当前后浮动的，如果能够充分掌握信息，航空公司可以根据申请成功的可能性，编制自身的航班计划。

第四，加强信息监控严格政策执行。受到信息化应用程度、人手紧张等因素的制约，部分时刻管理政策在执行过程中仍然存在一些不到位，包括执行率统计等。建议进一步完善航班运行数据实时统计工作，并与航班时刻数据匹配，从而指导时刻分配工作的开展。

第五，灵活历史时刻确认盘活资源。目前我国历史时刻的确认条件为执行时段不少于整个航季的2/3，同时执行率高于80%，相较于IATA的WSG而言其灵活性相对不足。实施WSG中灵活的历史时刻认定条件，必须要有非常精细的信息统计基础，从目前而言条件还不够成熟。

第六，进一步优化不定期航班时刻利用。由于考虑商业性因素，航空公司势必存在航班临时取消等情况，放宽不定期航班时刻的申请，将有力补充此类空缺，提高资源利用率。