铁路施工风险特征分析及工程险出险、赔付特征研究

余广涛 ，冯祖辉，焦 伟

（1、2、3 中国铁路财产保险自保有限公司 高级经济师、助理工程师、助理工程师，北京 100097）

1 铁路施工风险识别及风险规避

目前我国铁路建设处在国内大发展、国际走出去的重要阶段。 国内“四横四纵”的高铁网已完成，正在向“八横八纵”的宏伟蓝图稳步迈进；国际上积极助力“一带一路”建设，构建泛亚铁路网。 铁路建设全面开展的同时， 由于其存在着建设周期长、成本数额大、参与主体多、专业技术要求高等问题，导致施工过程中各类风险因素复杂度高、 关联性强，一旦发生损失事故，势必造成巨大的财产损失和人员伤亡，社会影响广泛，而其带来的间接损失更是不可估量，且短期内难以恢复[1]。 因此，对铁路施工进行风险识别，并通过保险的方式将风险进行规避转移，是实现科学风险管理、保障施工项目效益的有效手段。

1.1 铁路施工风险识别分类

由于铁路施工覆盖面广、涉及因素多，因此整个施工过程充满着各种不确定因素， 如自然灾害、环境变化、市场经济不稳定、施工过程中的安全隐患等，以及有可能面临的战争、暴乱、政治环境变化等重大风险[2-3]，这些风险按产生根源可分为政治风险、经济风险、管理风险、自然风险、人员风险、技术风险等。 其中，政治风险指政治形势发生变化后引起的社会动荡而造成财产损失以及人员伤亡的风险；经济风险是指因税收政策、经营管理不善、价格波动、业主资金缺口、成本控制等因素给经济领域带来不利后果；施工管理风险主要包括施工安全风险、施工质量风险、施工工期延误风险以及施工合同管理风险；自然风险是指受不可抗拒的破坏力强大的自然现象影响，造成财产损失以及人员伤亡的风险；人员风险主要包括关键人员流失以及项目人员对项目的不忠；技术风险主要指采用先进施工技术与工艺带来的风险或者施工技术复杂的工程带来的技术方面的风险[4]。

1.2 铁路施工风险规避及保险产品

工程保险承保建筑安装工程期间因自然灾害或意外事故而引起的一切损失。 作为工程建设风险转嫁需要而设计的综合性保险，工程险是被保险人进行施工风险规避，保障自身利益不受损失最为有效的方式之一[5]。

铁路自保公司作为国铁集团专业风险管理平台， 通过深入研究铁路建设过程中面临的各类风险，有针对性地研发符合铁路施工风险特征的保险产品，形成以高速铁路建筑工程一切险和铁路建筑工程一切险为主，包含7 个产品在内的工程保险产品系列，对保险合同责任免除以外的任何自然灾害或意外事故造成的物质损坏或灭失，以及发生与保险合同所承保工程直接相关的意外事故引起工地内及邻近区域的第三者人身伤亡、 疾病或财产损失，按约定进行赔偿。

2 基于工程险承保范围的铁路施工风险特征分析

工程险承保范围内铁路施工风险分为自然灾害和意外事故两大类，其中自然灾害包括风灾（暴风/台风）、暴雪、暴雨、洪水、雷击、滑坡、地震、冰雹、泥石流、沙尘暴等，主要为暴雨、风灾、暴雪；意外事故包括各类地质原因引发的隧道出险、各类事故导致的第三者损失、爆炸、盗窃、火灾以及其他各类意外事故，主要为隧道（由于涌水、地质等原因造成隧道变形、塌方等，下同）和三者（与承保工程直接相关的意外事故引起工地内及邻近区域的第三者人身伤亡、疾病或财产损失，下同）。

截至2020 年3 月底， 我司主要出险类型所占比例分别为： 暴雨 35.92%、 风灾 8.92%、 暴雪6.26%、隧道16.69%、三者18.57%。

2.1 区域性特征分析

我国区域按地理位置可划分为华中、 华北、华东、华南、东北、西北、西南七大片区。 其中，华中、华东、华南、东北、西北地区主要出险类型为暴雨和三者，华北地区为暴雨、风灾以及三者，西南地区为暴雨和隧道。 见表1。

表1 全国各区域不同类型案件出险频率

风灾在华北地区发生概率远高于其他区域，其次为华东、华南、东北地区。 华北、东北地区分别覆盖华北平原和东北平原，地势平坦，有效阻拦物少，受气温差影响易形成暴风灾害；而太平洋形成的台风主要集中在华东、 华南沿海及台湾岛地区登陆，且华东、华南地区分别地处长江中下游平原、珠三角平原，地势平坦，沿途对台风的削弱作用较差，导致台风出险案件较多。 西南、华中地区发生风灾概率较低，其中，西南地区地处内陆，气压差较小，不易形成暴风天气，且多山地、丘陵，地势起伏大，可有效阻隔暴风；华中地区地处内陆，有华东、华北地区作为台风及暴风缓冲带，因此较少发生风灾。

暴雪灾害发生概率以华东、 华中地区为最，主要是由于2018 年初南方雪灾造成郑万线及商合杭全线受损，因此导致该两条大线所在的华东、华中地区暴雪灾害发生概率较高。 同时华东、华中地区历史上发生暴雪概率较低，这些地区的工程项目对暴雪灾害防范意识较弱，钢筋棚、料棚等临建设施设计强度标准不高， 一旦出现极端暴雪气候时，易导致集中出险；西南、华南地区位于我国最南方，由于气候原因，该区域内极少会形成暴雪天气，因此暴雪灾害发生概率较低； 东北地区属于降雪高发区，降雪天数多、降雪量大，因此施工方对暴雪的防范意识较强，导致区域内暴雪灾害案件极少。

暴雨灾害在各地区的发生概率均处于较高水平，西南、华南地区较其他地区更加高温多雨，因此暴雨灾害发生概率较高，而西北地区属于温带大陆性气候，干燥少雨，其暴雨灾害发生概率明显低于其他地区。

隧道案件在西南地区的发生概率明显高于其他区域， 该地区位于亚欧板块与印度洋板块交界处，地处地中海-喜马拉雅地震带，地壳运动活跃，断层活动强烈，岩性疏松，地质条件差，造成隧道施工难度大、出险频率高，同时，区域内地势落差大，山地、丘陵地形多，隧道占比高且多长大隧道，也是造成隧道案件发生概率高的原因。 华东、东北地区隧道案件发生概率极低，主要由于两地区分别位于长江中下游平原及东北平原，地势较为平坦，区域内线路隧道较少。

三者案件在东北地区发生概率远高于其他地区。 西南地区多山地丘陵，线路多经过“无人区”或居住密度稀少地区，因此较少产生三者案件。其余地区三者案件发生概率均相差不大，区域差异性较低。

2.2 季节性特征分析

铁路施工工程出险呈现出明显的季节性特点，夏季（5—7 月）为事故高发期，占比达全年案件总量的41.46%，总体在时间轴上呈现出“以夏季为峰值，向两侧逐渐减少”的趋势。 其中二月份受过年停工影响，出险案件数量明显低于其他月份。 见图1。

图1 总出险案件次数随月份变化趋势图

自然灾害案件呈现出明显的季节性特点，随着季节的变化， 出险案件数量会产生较大程度的变化。 我司承保项目主要位于季风气候区，受季风气候影响，夏季高温多雨，易形成暴雨天气，因此暴雨灾害在时间轴上呈现出“以夏季为峰值，向两侧逐渐减少”的趋势。 北方地区春季天气转暖，地面温度升高，空气对流强烈，冷空气南下频繁，因此易形成暴风天气，造成工程事故，导致四、五月份成为风灾事故高发时段；东南沿海地区受八月份台风登陆高发期影响，易产生台风致工程受损事故，导致本月也成为风灾高发期。 受气温限制，暴雪灾害绝大部分发生在冬季，在一月份达到峰值。 见图2。

图2 自然灾害案件出险次数随月份变化趋势图

意外事故案件总体不呈现明显的季节性特点，出险案件数量除在二月份受过年停工影响处于低峰外，其他月份并无明显变化规律。 见图3。

图3 意外事故案件出险次数随月份变化趋势图

2.3 阶段性特征分析

随着施工进度的推进，施工环境发生较大变化，工程抵御风险能力也随之变化。 对我司承保工程险保单出险情况分类型、分阶段进行统计，可发现单均出险案件数量在工程项目进入第二年后出现峰值 （2.39 次/单），其后随着工程推进，单均出险案件数量（出险频率）逐渐较低。 总体而言，开工伊始（当年）工程处于施工准备期及施工开始阶段，各项目尚未铺开，出险频率较低； 第二年进入施工全面开展阶段， 各项目同步推进，形成事故多发期，出险频率达到峰值；其后，工程逐步进入施工后半阶段，以及道床施工、各种竣工收尾阶段，出险频率逐步降低。 见图4。

图4 单均案件出险次数随开工年份变化趋势图

暴雨、风灾、三者单均出险案件均在开工第二年达到峰值，其后逐渐下降；暴雪灾害单均出险案件在第三年达到峰值， 这与商合杭线路在2018 年初遭遇罕见暴雪致全线集中出险有关；隧道工程延续时间较长，因此单均出险案件在第二年及第三年处于较高水平，并在第三年达到峰值。 见图5。

图5 各类型案件单均出险数随年份变化趋势图

3 铁路工程保险赔付特征研究

3.1 各类风险赔付情况概述

自然灾害案件中， 暴雨灾害易造成施工便道受损、边坡塌方，同时工程损失易引发周边三者农田、鱼塘等财产受损；暴雪灾害、风灾易造成钢筋棚、料仓、板房等临建设施受损垮塌，同时台风灾害时常伴随暴雨天气，由此衍生出暴雨灾害系列标的损失。 意外事故案件中，隧道案件为地质原因导致的隧道主体坍塌变形等系列工程损失；三者案件以财产损失为主（占比82.09%），以施工引起的三者房屋开裂为主，其他财产损失包括三者管线、农田、果园、牲畜等。

经统计，各类型案件中暴雪案件案均结案金额远高于其他类型案件， 其次是暴雨案和隧道案，风灾案件损失相对较低，三者类案件损失较小。

3.2 区域性赔付特征研究

各区域内气候条件、地质情况等均存在较大差异， 导致不同区域内案件结案金额存在较大差异。我司承保项目中案均结案金额以华东地区为最，其次为华中地区，东北地区最低，西南地区作为出险高发地其案均结案金额处于较低水平。 将区域出险次数与案均结案金额做比对（见图6），可发现除西南地区外， 其余地区两者基本成线性正相关关系（拟合曲线为 y=0.220 8x-7.080 8），见图 7。 即区域内出险案件越多， 表明该区域属于事故高发区，更易产生损失较大的风险灾害，因此案均结案金额较高。 西南地区虽然出险次数远高于其他区域，但已决案件中存在较大比例（44.53%，仅低于东北、华南地区）的结案金额在1 万元以下的零赔付及近零赔付案件， 且较少出现高额 （≥100 万元） 赔付案件（4.73%，仅高于东北、华北地区），因此导致案均结案金额被较大程度地拉低，出现异常值。

图6 出险次数与案均结案金额关系分布图

图7 出险次数与案均结案金额拟合曲线

风灾案件中华南、 华东地区案均结案金额较高，该两个地区为台风高发区，超过12 级的大风伴随强降雨具有极大破坏性， 易造成项目严重受损；暴雪案中（华北、华南地区已决案件样本量少不予考虑）华东、华中地区案均结案金额较高，这是由于该区域内暴雪灾害不频发，钢筋棚、料棚等临建设施设计强度标准不高， 一旦出现极端暴雪气候时，损失往往十分惨重；暴雨案中华东、华中地区案均结案金额较高，西北地区偏低；隧道案（华东、东北地区无已决隧道案件）中西北地区案均结案金额较高，西南地区较低，西南地区隧道案件频发，但案均结案金额较低，这与该地区存在大量零赔付案件有关；三者案中华北、华中地区案均结案金额较高，东北、华东地区较低。

3.3 结案金额偏差与修正赔付率

随着时间的推进、查勘进度的深入，对事故责任以及事故损失程度的了解逐渐清晰，案件最终赔付金额会与立案金额存在一定偏差。 利用偏差系数（未决案件案均金额/案均结案金额） 对未决金额进行修正，可以更加科学、准确地掌握真实赔付情况。 经统计，截至2020 年3 月底， 我司工程险保险产品偏差系数为1.50， 已通车及即将通车线路修正赔付率为65.81%（（已决金额+未决金额/偏差系数）/保费×100%）。

4 保险公司开展铁路工程保险业务的建议

4.1 承保工作

通过对各条线路赔付率进行统计，可发现线路赔付率存在较为明显的空间特征，相对而言南方地区偏高，因此在确定费率时需充分考虑地域空间因素。 同时，施工单位的个体差异会导致出险频率及赔付率会存在较大区别，进而影响到公司的盈利情况，因此承保时需充分考虑各施工单位的历史赔付情况及风险管控能力，合理确定出保费费率。

4.2 防灾防损工作

各类风险具有季节性、区域性、阶段性特征，以此为基础开展防灾防损工作可以更好地避免事故发生、降低事故损失，有效提升保险公司经济效益。

针对自然灾害明显的季节性出险特点，在高发期到来之前采取针对性的防灾防损措施，可以有效降低事故发生概率。 6、7、8 月需针对暴雨灾害采取相应的防灾防损措施，如加固便道、边坡等，包含自然灾害扩展条款的保单需注意防范因暴雨造成的周边三者财产的衍生损失；4、5、8 月和 1 月需分别针对风灾和雪灾采取相应的防灾防损措施，如加固钢筋棚、料仓、板房等临建。

针对各类风险区域性出险特征，有针对性地采取相应防灾防损措施可以有效降低案发频率和事故损失。 综合考虑区域内各类型案件出险频率及单次案件损失严重程度，总结归纳各区域防灾防损工作的重点任务： 华中地区需特别注意冬季暴雪、夏季暴雨及三者防灾防损工作；华北地区需特别注意春季暴风防灾防损工作；华东地区需特别注意冬季暴雪、秋季台风及夏季暴雨防灾防损工作；华南地区需特别注意秋季台风和夏季暴雨防灾防损工作；东北地区需特别注意三者防灾防损工作；西北地区需特别注意隧道及三者防灾防损工作；西南地区需特别注意夏季暴雨和隧道防灾防损工作。

处在工期各阶段的项目抵御风险能力、遭受事故频率不尽相同，在工程进入全面铺开阶段，且处在收尾工作前时，需加强相应防灾防损措施。工程第二年，需加强暴雨、风灾、三者防灾防损工作；工程第二、三年时，需加强暴雪灾害、隧道事故防灾防损工作。

4.3 理赔工作

暴雨、三者、隧道案件作为我司占比最重的三类案件，合计达71.18%，同时，这三类案件结案周期最长，严重影响了平均结案周期。 因此缩短平均结案周期主要从上述三类案件着手。 其中暴雨案和隧道案需加快查勘、责任认定、资料提供、沟通谈判等结案全流程，催促公估机构尽快出具初期、中期、终期公估报告；三者案中对于不涉及三者房屋炮损类案件，催促被保险人尽快出示赔偿证明，加快资料收集，公估报告出具等全方面事项，对于涉及三者房屋炮损案件，由于客观原因存在，结案周期不可避免会被拖长， 建议针对此类案件接报案方式、结案方式进行进一步探讨，尽可能缩短结案周期。

5 结束语

铁路施工由于其自身特点会在施工过程中面临各种风险，通过保险形式将大部分施工风险进行转嫁已成为施工方规避风险的主要形式。 在对铁路施工过程中常见的自然灾害、意外事故风险进行识别、分析后，发现其在出险上具有较为明显的区域性、季节性及阶段性特征。 同时，结合对铁路施工工程保险赔付特征的研究，有针对性地对保险公司开展铁路工程保险提供承保、防灾防损、理赔工作上的建议，加深保险公司对铁路施工风险、理赔的理解，更好地发挥为铁路施工保驾护航的功用。