后疫情时代的低成本航空

任治潞

尽管2020年已经过去了三分之二，但新冠肺炎疫情对航空业的影响仍在持续。对于航空运输业来说，高杠杆运营模式犹如一把双刃剑，它一方面铸就了行业的高门槛，另一方面也造成了航空业脆弱的先天属性。但纵观中国民航运输业近20年的发展不难发现，“危”与“机”总是并存的。从国内航空公司发布的2020年半年报中，我们发现，相比全服务航空公司，低成本航空公司在这场危机中显示出了更强的韧劲和更快的恢复速度。一时间，后疫情时代，低成本航空公司的发展成为了业界关注的焦点。

“夹缝生存”的低成本航空

相比欧美国家，我国低成本航空公司无论是机队规模，还是运输量占比都较低。目前，从总体来看，我国低成本航空公司大致可以分为三类：一是初始低成本航空公司，即在成立之初就采用低成本运营模式，如春秋航空、九元航空，这类航空公司执行低成本运营模式的效率最高。第二类是转型式低成本航空公司，即由全服务运营模式转型为低成本运营模式。相比之下，这类航空公司执行低成本运营模式的效率并不高。第三类是联盟式低成本航空公司，即海航系低成本航空联盟。在这类航空公司中，如西部航空、祥鹏航空等尽管是由全服务运营模式转型而来的，但整体运营模式的效率要高于转型式低成本航空公司。

2014年，民航局下发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持等6个方面提出了多项政策保障措施。得益于这一指导意见，近几年无论是老牌的春秋航空还是逐渐兴起的西部航空、九元航空，都得到了不同程度的发展，但总体来说，在我国低成本航空的发展并不容易。一些被全球市场反复验证过其可行性的低成本运营模式在中国市场却是个例外。究其原因，笔者认为主要有以下几点。

首先，航空资源配给的方式造成了低成本航空公司运营成本居高不下。在国外，针对低成本航空公司都有一套专门的行业政策，但我国低成本航空公司与传统航空公司使用的是同一套体系，具体体现在运力引进、航班计划编排等，这就使得航空公司在向低成本转型的过程中利益容易受到损害，特别是在航班计划编排、时刻改造、过站时间、航段时间等方面，无法按照低成本航空的特点编排快速过站、高利用率的航班结构。

其次，缺乏宽松的市场环境导致了低成本航空公司发展所需要的资源往往得不到支持。目前，在我国空域、航线航权、飞机引进、航班时刻等方面都有嚴格的管理，市场份额主要集中在大型骨干航空公司。同时行业配套政策还不够完善，在低成本航站楼建设、简化机场服务、降低起降费等方面，低成本航空公司仍处于颇为尴尬的境地。

第三，从企业自身来看，目前国内一些低成本航空公司在航线选择与布局、机队的统一规划、企业的精益管理方面仍显能力不足。相比之下，同为低成本航空的春秋航空之所以能够领跑中国低成本航空市场，与其过硬的管理水平和长远的航线网络规划有着直接的关系。

从战略布局的角度看，春秋航空已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的深圳为核心、揭阳为支撑的华南枢纽，以服务京津冀一体化建设的石家庄为核心的华北枢纽，和以服务“振兴东北”战略建设的沈阳为核心的东北枢纽。近年来，公司开始注重二三线城市的业务挖掘。公司通过2019年新投入运力的兰州和西安机场，逐步开拓西北区域并逐步增加西南重要城市的投入开发。截至2019年末，公司共有国内在飞航线128条。

同时，春秋航空还在加速国际及地区航线开发速度。公司于2010年开通上海浦东至日本茨城的国际航线，这也是我国民营航空第一次“走出国门”。春秋航空以泰国、日本、新加坡和韩国等东南亚国家为重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展。截至2019年末，公司覆盖国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线69条、港澳台航线13条。

在精益管理方面，春秋航空始终坚持“两高两单两低”的低成本航空经营理念。其中，“两高”是指飞机日利用率高、客座率高。2019年，春秋航空机队的飞机日利用率达到11.24小时，客座率达到90.8%。“两单”是指单一机型和单一舱位。单一机型可以帮助企业降低购买、租赁飞机的成本和对飞机维修的成本，同时也降低了对飞行员和服务人员的培训的复杂度，从而减少机组人员的培训费用。单一舱位则增加了飞机的座位数量，有效摊薄了单位成本。“两低”则是指低销售费用和管理费用。2019年，春秋航空的单位销售费用仅为0.006元，远低于同类低成本航空公司吉祥航空，更远低于全服务航空公司。在单位管理费用上，春秋航空也有显著的优势。公司的单位管理费用仅为0.004元，而吉祥航空的管理费用大约是春秋的3倍，为0.011元。

低成本航空的快速恢复

受疫情影响，无论是低成本航空还是全服务航空公司都受到不同程度的影响，但无论从国内市场还是全球市场来看，低成本航空公司都较全服务型航空公司恢复的速度更快。

从全球市场来看，以美国和欧洲为例，尽管疫情仍未得到完全控制，但2020年6月、7月，以美国西南航空、捷蓝航空、精神航空为代表的主流低成本航空公司的合计座位投放数已经达到了去年同期的48%和69%。相比之下，达美航空、美国航空和美联航同期的合计运力恢复仅为去年同期的25%和41%。在欧洲也同样如此。国际航空研究院的数据显示，在疫情较为严重的6月，该区域四大全服务航空公司汉莎航空、英国航空、法国航空和荷兰航空与四大低成本航空公司瑞安航空、易捷航空、Vueling航空和Wizz航空的运力投放总量分别为去年同期的13%和11%。但在7月疫情有所好转，欧洲大规模解禁后，四大低成本航空公司的运力立马恢复到37%和30%。

在中国也同样如此。受疫情影响，今年以来，各家航空公司都面临运力下降的压力。但即便如此，以春秋和吉祥航空为代表的低成本航空公司的国内航线可用座公里（ASK）下降幅度明显小于四大航（国航、东航、南航和海航）。2020年第一季度之后，各家航空公司国内航线ASK下降幅度开始逐步收窄。春秋航空和吉祥航空自4月之后收窄幅度大幅提升，吉祥航空从4月的-55.74%收窄至6月的-17.14%;而春秋航空6月国内线的ASK已经同比上升至30.69%。对比四大航情况，国航和东航6月的ASK下降幅度仍在25%以上。

可见，疫情之下，低成本航空公司运力的增速表现明显好于行业平均表现，尤其是春秋航空，在應对行业危机上表现优秀。可以说，一场突发的疫情，让以春秋航空为代表的低成本航空公司受到了行业的关注。而无论是国内市场还是国际市场，低成本航空公司之所以能够以更快的速度恢复，与其商业模式以及新环境下的客源结构改变等都有着直接的关系。

如上文所说，一般低成本航空公司的机队机型相对单一，对于航空公司来说可以充分利用闲置运力，进而恢复业绩。因此，无论国际航线是否全面恢复，在国内航线逐渐复苏的背景下，低成本航空公司都可以充分利用闲置运力，并将其转化为收入，进而实现盈利。

同时，需求环境和客源结构的变化也让低成本航空公司拥有比全服务航空公司更大的优势。受疫情影响，公务出行减少，同时企业的差旅费用也在不同程度地削减，而这些都将会对全服务航空公司的两舱产品产生直接的影响。相比之下，休闲旅行客源恢复较好，但这部分客源对于价格更为敏感，低成本航空公司的价格优势得以体现。从这个角度来看，疫情造就了一种独特的市场环境，而低成本航空公司的优势又恰恰契合了这种环境。

低成本航司应抓住机遇

在疫情防控常态化的大背景下，不少专家指出，新的市场环境将更有利于低成本航空的发展，这也给低成本航空公司带来了新的发展机遇。

首先，由于国际疫情至今未能得到有效控制，因此国际市场的开放仍需要一段时间，即便是未来各国逐渐放开边境，但在这个过程中各国仍需要进行谨慎的谈判。同时，繁琐的检疫和隔离措施，也不利于国际航空市场的恢复，这不仅会抑制旅客的国际出行需求，也不利于企业跨境的商务往来。后者对于全服务航空公司而言，意味着更高利润的两舱客流在短期内依旧难以恢复。

其次，从国内市场本身来看，即便没有疫情的冲击，随着我国中西部地区居民收入的不断提高以及大众对于低成本航空的认识不断深入，低成本航空的发展也颇具潜力。

一般而言，人均可支配收入与乘机次数显著相关。2015年我国居民人均可支配收入仅为21966.19元，人均乘机次数仅为0.32次，而美国的人均乘机次数为2.7次。2015～2019年，我国居民人均可支配收入不断攀升，2019年达到30732.85元，人均乘机次数上升至0.47次，但仍远低于欧美国家的1～2.72次的水平。因此，航空需求未来仍有巨大潜力。此外，二三线城市居民收入不断增加，同时，低成本航空将经营下沉至二三线城市，利用低票价优势，在进入市场的前期抢占市场份额，抢占先机。

此外，我国低成本航空公司市场份额远低于国际水平，根据国际经验，未来仍有3倍的渗透空间。根据亚太航空中心数据显示，2010年至2019年间，全球低成本航空公司的国内航线市场份额从25.9%提高至32.9%，国际航线市场份额从6.9%提升至13.8%;亚太地区的国内航线市场份额大幅提升，从18.0%提升至29.7%，国际航线市场份额从4.5%提升至8.8%;亚太地区的低成本航空公司主要是以东南亚地区为主，国内份额占比有限但是有扩大趋势。

据亚太航空中心统计，2019年，我国低成本航空在国内航线市场份额为10.1%，仅为国际水平的三成，但相较于2018年的9.7%有了小幅提升。虽然国内的低成本航空公司市场份额小，发展速度慢，但是随着国内居民收入水平的提高，以及这次疫情显现出来的低成本航空公司的优势，相信未来国内低成本航空公司会加速成长，未来发展前景广阔。

同时，从此次疫情中，低成本航空公司快速恢复所表现出的韧劲，也说明了，中国民航运输市场要健康发展需要低成本航空的存在。从民航运输业的发展角度来看，降低票价将激发并释放中国潜力巨大的国内外航空市场需求，低成本航空公司将起到“催化剂”作用和发挥“鲶鱼效应”，带动消费升级，刺激内需，对激发国内外航空市场需求增量释放极具战略价值。

当然，在这个发展过程中更需要行业政策的支持。如进一步降低设立门槛，鼓励各种资本进入低成本航空市场;鼓励各大机场设立低成本航站楼，完成低成本航空的服务和保障流程体系。逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策。推进航空公司经营管理范围的分类化管理，形成多级、差异化的发展格局，引导低成本航空公司与传统航空公司形成优势互补。只有如此，中国民航运输业才能更加健康、可持续地发展。