商用飞机 产能之惑

陈培儒

过去10年，得益于全球航空运输业，尤其是亚太地区航空运输业的飞速发展，不断飙升的新飞机订单使得“提产能”成为了飞机制造业发展的关键词。一场突如其来的疫情彻底打乱了飞机制造商的生产节奏，但同时也有行业专家指出，即便没有这场疫情，全球上万架储备订单中，大量的意向订单最终能否实现交付也存在着诸多不确定因素，疫情只是让商用飞机市场被透支的未来提前暴露。那么对于商用飞机制造商来说，真的到了需要大幅降低产能的时刻了吗？

被“透支”的订单

近5年来，全球商用飞机订单数大幅增长，在各大国际航展上，航空公司一次购置百架窄体客机和中东地区航空公司豪置新型宽体客机的新闻时有发生。数据显示，截至2019年年末，空客的储备订单已经至少需要7年的时间去消化，而最受欢迎的A320系列飞机的产能已提升至月产60架。然而，事实上早在两年前，行业就曾有过这样的质疑：市场真的需要那么多新飞机吗？

但即便这样的质疑一直存在，2019年全球商用航空市场依然迎来了又一个新飞机交付的峰值。空客凭借着最后一个月的“加班加点”，最终实现了交付863架飞机的目标，相比之下，其2018年的交付量为800架。波音由于受到了737MAX全球停飞的影响，2019年交付量仅为380架，但在2018年其交付量也已达到806架。如果没有两次坠机事件，保守估计波音2019年交付量也将达到860架。

但即便交付量已经如此之高，制造商们仍将提产能作为企业的第一要务。这是因为，波音和空客都认为，未来20年全球每年大约需要2000架左右的新飞机。考虑到商用飞机市场至今仍然是双寡头垄断的局面，因此若以平分市场的方法计算，这两家企业新飞机的年交付量可达到1000架左右。2019年空客的实际交付量已经开始接近这一目标，根据其后续提升产能的计划，两三年内就可实现年交付1000架的目标。而这也意味着，在未来的近20年时间里，这两家公司的飞机生产和交付已经没有了增长的空间。如果再考虑到这一市场其他飞机制造商的交付的话，可以很明确地推测出，即便没有疫情的发生，波音和空客的产能已经过剩。

从客户的角度来看，无论是波音还是空客的储备订单中都存在着不确定因素。其中，对于波音来说，最大的不确定性来自于中美贸易谈判的进展。对于空客来说，最大的不确定性则来自亚太地区的低成本航空公司。以空客最大的客户亚航来说，目前其储备订单和机队数量之比超过了4。要实现这些飞机的按时交付，亚航必须持续保持高速增长，但事实上，亚太地区低成本航空公司之间的竞争已经逐步呈现白热化的态势，亚航近两年的发展也已明显放缓。此外，该区域的靛蓝航空、威兹航空和狮航等的储备订单和机队数量之比也超过了2，即便没有此次疫情，这些航空公司的订单最终能否交付也存疑。

737MAX产能或大幅下调

尽管几乎所有人都认为，相对于宽体客機市场，窄体客机市场的恢复会更快一些，但即便如此，空客和波音都不得不将好不容易提升的生产速率降低，这一点对于波音来说或许更为明显。

9月中旬，美国国会众议院发布了关于737MAX系列飞机的调查报告，认定此前737MAX系列飞机的两起致命空难是由于波音公司及美国联邦航空局（FAA）“犯下了一系列严重错误”共同导致的。报告还指出，FAA的监管体系“存在严重问题”，亟须进行彻底改革。

这次持续了18个月之久的调查证实，2018年10月新加坡狮航客机失事和2019年3月埃塞俄比亚航空公司航班失事的两起事故，“并不是由单一的机械故障、技术失误或者管理不当引起的”，而是“波音的工程师错误的技术假设、波音管理缺乏透明度以及美国联邦航空局监管严重不足共同引起的”。调查人员在报告中指出，波音在“明知737MAX系列飞机存在设计缺陷的情况下”，刻意向航空公司、飞行员以及监管机构隐瞒相关信息，并通过商业关系影响监管机构的管理和审查。同时报告也指出，作为监管方FAA“严重缺乏对波音737MAX系列飞机的审批和监管”，甚至“在两起事故之间的关键时期拿公众的生命安全做赌注”，并要求对美国联邦航空局的监管模式进行“彻底改革”。

尽管这份报告中指出的问题早前都已经被媒体报道过，但这份调查报告最终以如此严厉的态度对737MAX的两起坠机事件“盖棺定论”依然给该机型的复飞和未来的市场销售蒙上了一层阴影。

2019年3月，737MAX在全球范围内停飞后，波音仍以较低的生产速率维持737MAX的生产工作，直到2020年1月才艰难地作出了暂停生产的决定。在作出停产决定前，波音已经累计生产积压了400架737MAX飞机，此外还有380多架737MAX被客户存放在波音的厂区内等待复飞。尽管波音在今年5月宣布恢复737MAX的生产，但公司并未宣布具体的生产速率。考虑到之前积压的飞机以及恢复运营后，市场对于这款飞机的接受度还未可知，业内专家表示，恐怕未来几年内都将难以恢复到空难发生前的生产速率。同时，考虑到后疫情时期，航空公司将暂缓或降低新飞机的接收速度，波音的合作伙伴都在担忧已经生产出来的400架737MAX的交付安排。一些分析师指出，如果737MAX能够在今年10月复飞和恢复交付的话，那么已经生产出来的400架飞机乐观估计也需要18～24个月的时间去消化。这也预示着，近两年波音或将较大幅度地降低737MAX系列的生产速率。

然而，尽管波音将不得不大幅降低737MAX的生产速率，但公司已经开始加快对窄体客机客改货业务的全球布局。近日，波音宣布将与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）合作，在GAMECO开设第二条737-800BCF客改货生产线，新的生产线预计将在2021年投产。2019年，双方在GAMECO开设了第一条737-800BCF客改货生产线，新冠肺炎疫情发生后，市场对于货机的需求不断增强，此次在GAMECO开设第二条生产线也体现了波音对于市场需求的快速捕获。

宽体机生产速率继续下行

与窄体客机市场有所不同，在疫情前全球航空运输市场对于宽体客机的需求已经有所下降，造成这一现象的原因可以归纳为两点：首先是相对于大型宽体客机，近两年来航空公司更愿意运营小型宽体客机，甚至是具备远程飞行能力的窄体客机;第二个原因是中东地区航空公司需求的持续减少。

过去5年，全球航空运输市场的增长主要是由短途旅行和低成本航空公司所驱动的，而曾经的宽体客机大客户中东地区航空公司在经过一段时间的快速扩张后，近年来已经明显减少了新运力的投入。这也使得全球宽体客机机队机型从A330到A330neo和从777向777X过渡的速度要比空客和波音预想的慢得多。

据统计，空客大力主推的A350XWB，在过去5年间，A350-900只收到157架净订单，更大型号的A350-1000的净订单只有18架。空客宽体客机中最为畅销的A330替代机型A330neo在过去5年的净订单也只有299架，A330为178架。而A380由于2021年将停产，因此所有在此之前不能完成的订单也已全部取消。

一直在宽体客机市场领先于空客的波音，近几年在这一市场的销售同样也并不顺利。其中，老机型747-8仅有少量订单，767仍有相当数量的订单足以维持其生产。但是，新一代宽体客机787和777X的销售却不容乐观。尽管787一直是其卖得最好的宽体客机，但是大多数订单都集中在787-9这一子型号。过去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飞机净订单，这种“瘸腿”的订单模式并不是好事。同时，对于波音来说，由于供应链无法满足要求，从777到777X的过渡生产也将是一个不小的挑战。正因为如此，目前777X已有的订单中并没有租赁公司客户，这也从一定程度反映出航空公司对运营747-8和A380这样的大型飞机的焦虑影响到了777X的销售。

因此，在宽体客机市场，疫情前，空客和波音都已经在逐步降低生产速率。2019年，空客宣布将A350XWB的月产降低至10架，并且表示短期内不会再提高产能。如果未来一两年内A350XWB的销售没有大的改观的话，预计到2024年，空客将继续下调这一机型的产能到月产7架以下。

如今，在叠加了疫情的影响后，未来市场宽体客机的交付更是难上加难。《航空周刊》最新的预测数据显示，由于机队退役、飞机被临时封存，以及新飞机交付量的急剧下降，到2020年底，全球在役的航空运输机队预计将比一年前减少10%。与疫情前的预测相比，新冠肺炎疫情导致的需求下降將使未来10年新飞机交付量减少30%。其中，全球宽体机的交付量为2500架，比疫情前的预测低42%，市场需求的进一步“缩水”对于空客和波音来说也意味着，未来对这一利润最为丰厚的细分市场继续减产已成定局。

行业需尽快规划新产能

考虑到疫情至今在全球范围内肆虐，尤其欧美国家未能得到有效控制，航空运输业短期内难以恢复，因此无论疫情前制造商的产能提升计划多么宏伟，如今在现实面前，它们都必须对未来几年的生产计划进行重新调整和规划。

在疫情发生初期，空客和波音都已经对产能进行了一些调整，但现在看来当初的调整明显过于乐观。目前，空客A320系列飞机的月产仍达到40架，仅比疫情前减少了三分之一;波音由于737MAX仍处于停飞状态，公司并未公布实际的月产量，但有分析人士指出，波音或将月产控制在20架左右，再加上如果每月能从库存中交付20架左右的话，相当于月产量也能保持在与空客同等的水平。但从目前的形势来看，月产40架窄体客机无论对于空客还是波音来说，仍然是一个过高的产能。对于制造商来说，如果继续保持这样的生产速率，不仅将面临巨大的销售压力，同时也会迫使航空公司在行业不景气的情况下勉强接收新飞机。显然，这对于飞机制造商来说是一种短视的行为。此外，现在如果依旧保持较高生产速率的话，势必将会造成新飞机的积压，如此一来，未来当市场回暖后航空公司在选购飞机时，制造商的议价能力将大大减弱。

与此同时，由于航空是一个产业链非常长的产业，其中涉及全球范围内大大小小数十万家企业。因此，对于飞机制造商来说，大幅削减产能将引发多米诺骨牌效应，对整个航空产业链造成负面影响。尤其是近几年来，随着主制造商产能的步步提升，相关供应商也在不遗余力地提高配套产能。如今，如果飞机制造商大幅降低产能的话，将会破坏相关配套产业已经形成的生产节奏，未来市场回暖后，将要花费很多的时间来重新恢复供应链的供给。这也是为何如今一些产业链企业宁可生产积压也不愿意打破已有的生产节奏降低产能的重要原因。

此外，对于供应链上的企业来说，不敢轻易降低产能的另一个重要原因是，如果竞争对手没有降低产能的话，那么自己未来将有可能失去一定的市场份额，这一点在竞争更为激烈的系统、部件等领域更为明显。

综合上述因素，如今对于飞机制造商来说，如何调整合适的生产速率不仅关系到企业的生存和长远发展，同时也将直接影响整个产业链的健康发展。然而，机遇与挑战总是并存的。谁能在复杂的市场环境中，以更快的速度掌握市场的需求变化，以更长远的眼光作出正确的战略选择，或将最终决定疫情过后，谁能坐上商用航空市场第一的宝座。