站内发码方向切换继电器一致性问题的探讨

胡井海，王宇琮，张 祺

（卡斯柯信号有限公司，北京 100070）

1 概述

列控中心系统（TCC）设备启动后，站内所有ZPW-2000轨道电路对应的发码方向切换继电器（FQJ）均为落下状态，各轨道电路发码方向为默认方向，即下行线各区段及3G1、3G2的默认发码方向为从左向右，上行线各区段及4G1、4G2的默认发码方向为从右向左。如图1所示，以X4-SN进路为例进行分析，其他接、发车进路原理相同。

1.1 问题描述

举 例 站 中，列 车 占 用4G1与4G2，办 理X4-SN发车进路。SN口区间各闭塞分区均为空闲状态，X4显示绿灯，列车在4G2收到UUS码正常出站，压入12DG时，X4改点红灯。当列车压入6DG时，车载设备收到检测码（JC）触发最大常用制动。

1.2 问题分析

办理X4-SN发车进路后，在正常情况下TCC驱动4G1FQJ吸起、4G2FQJ吸起、12DGFQJ吸起、6DGFQJ吸起、4DGFQJ吸起、2DGFQJ落下、IBGFQJ落下，进路内区段均发送L5码。此时6DGFQJ继电器故障无法励磁吸起，导致TCC采集到的6DGFQJ为落下状态，驱动与采集不一致使6DG发JC码，进路内其他区段仍发送L5码，X4保持绿灯显示，4G1与4G2继续发UUS码。列车压入12DG可接收到L5码信息，当列车压入6DG时，车载设备接收到L5码变为JC码，输出最大常用制动命令。

图1 举例站信号平面示意图Fig.1 Example signal plane diagram

2 解决方案

2.1 方案一

经过本文1.2分析，当进路内FQJ发生驱采不一致时，当前区段发送JC码，TCC维护台显示6DGFQJ驱采不一致报警信息，无法及时通知当前车站人员。TCC通过与计算机联锁系统（CBI）接口预留信息模块，将站内各个区段的FQJ报警信息发送至本站CBI，并形成声光报警。对于已经排列发车进路并开放出站信号的情况，可提示车站值班员通过人工方式及时关闭出站信号，通知电务人员进行处理，减少对铁路运营的影响。

2.2 方案二

在方案一传递报警信息的基础上，在X4-SN进路开放列车信号的检查条件中增加12DG、6DG、4DG、2DG、IBG的FQJ驱采不一致报警信息检查。排列X4-SN发车进路时，本站CBI收到TCC传递的进路内方任一FQJ驱采不一致报警信息时，则CBI控制X4显示红灯，TCC根据X4红灯显示控制股道发送HU码。其他进路处理方式同理。与方案一相比，可降低车站值班员的劳动强度。

2.3 方案三

站内各区段的FQJ由CBI驱动并回采，驱动逻辑与《列控中心技术条件》保持一致，并将进路内方各区段的FQJ吸起落下状态纳入开放进、出站信号的检查条件。TCC根据CBI发送的进路号及信号显示即可计算当前进路内方发码逻辑。排列X4-SN进路时，当6DGFQJ无法励磁，X4无法显示绿灯，CBI将进路号及X4的红灯显示发送至TCC，TCC根据接收信息控制当前进路内方区段发JC码，股道发HU码。

2.4 方案四

办理X4-SN进路后，X4显示绿灯。当进路内方6DGFQJ发生驱采不一致时，TCC控制4G1、4G2发码由UUS码变为HU码，车载设备处理方式如下：

1）若车载设备当前状态为部分监控模式（PS），接收到HU码时，输出最大常用制动；

2）若车载设备当前状态为完全监控模式（FS），接收到HU码时，生成以X4为打靶点的目标距离制动模式曲线；

3）若车载设备当前状态为引导模式（CO），且具有[CTCS-1]包数据，接收到HU码时，生成至X4处停车且顶棚速度为40 km/h的目标距离制动模式曲线。

上述3种模式符合地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施的原则。车载设备当前若为目视行车模式（OS）或CO模式且无[CTCS-1]包数据时，根据实际运营需求而定。

3 总结

当发生站内FQJ驱采不一致时，信号显示及发码仍保持不变，从而引发列车制动问题。通过修改TCC及CBI软件能够及时关闭信号，以声光形式给出报警信息，无需车站维护人员通过查看TCC维护台进行问题分析，降低维护成本。