双岛双洞四线暗挖地铁车站施工组织方案设计与管理

秦斌

（重庆轨道九号线建设运营有限公司，重庆401120）

1 工程概况

重庆轨道交通环线涂山站位于南岸区涂山镇，为地下2层双岛双洞四线暗挖越行车站，车站有效站台长140m，总长为426.204m，其中，左右线主体隧道间有10个联络通道，每个通道长20.6m。车站单洞开挖跨度21.56m、开挖高度20.03m、开挖断面面积376.80m2。平面图如图1所示。

图1 重庆轨道交通环线涂山站平面图

2 总体施工组织方案设计

根据涂山站工程特点，结合图1进行组织方案设计。利用1号、2号、3号施工支通道进入右线隧道，利用联络通道进入左线隧道，形成12个工作面采用双侧壁导坑施工，按7个阶段进行组织。

2.1 一阶段施工组织

1）从3号支通道进入右线，开挖5号联络通道，直接掘进至左线隧道，完成施工转换后，左右线隧道同时开挖侧壁导洞。

2）从2号支通道进入右线隧道，向两端开挖左右侧壁上导洞。施工完10号联络通道后进入左线隧道挑顶转换，进行平行组织施工。

3）从1号支通道进入右线隧道，向两侧开挖侧壁上导洞。通过1号联络通道进入左线隧道，完成左线隧道挑顶转换，进行平行组织施工[1]。

2.2 二阶段施工组织

1）1号支通道经过1号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开始向大里程方向开挖左右侧壁上导洞。右线隧道继续往大里程方向开挖上侧壁导洞。拓宽右线转换通道，为2号支通道落底做准备。

2）2号支通道经10号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开挖往小里程方向开挖左右侧壁上导洞。右线隧道继续往大里程及小里程方向开挖上侧壁导洞。拓宽右线转换通道，为1号支通道落底做准备。

3）3号支通道继续开挖左右线隧道的侧壁上导洞。同步实施联络通道跳槽开挖，开挖完成后及时施工二衬。

2.3 三阶段施工组织

1）1号支通道、1号联络通道、右线转换道降标高至侧壁中导洞标高。右线隧道核心土先向小里程方向解除，为降底至站厅层做准备，大里程方向前开挖中导洞。

2）2号支通道、10号联络通道、右线转换道降标高至侧壁中导洞标高，同时，右线隧道核心土先向大里程方向解除，为降底至站厅层做准备，小里程方向继续向前开挖中导洞。

3）3号支通道已把单侧的侧壁导洞挖完。此时继续跳槽开挖剩余联络通道，开挖支护完成后及时施工二衬[2]。

2.4 四阶段施工组织

1）1号支通道进入右线隧道降标高至站台层，完成小里程端仰拱施工，完成后在端头组装二衬台车向大里程方向施工。经过1号支通道右侧后保持合理步距继续向大里程推进。

2）2号支通道进入右线隧道降标高至站台层标高，完成2号支通道右侧2段仰拱施工后，组装二衬台车保持合理步距先向大里程端施工。小里程端继续向前开挖侧壁中导洞及下导洞，保留核心土。

3）此时左右线隧道的上侧壁导坑均贯通。左线隧道继续施工联通通道及出入口暗挖，利用3号支通道出渣运输。

2.5 五阶段施工组织

1）二衬施工至距右线小里程端头80～90m时，停止核心土解除。此时1号联络通道降至站台层标高，开挖左线隧道端头，解除部分核心土，向大里程方向开挖侧壁中、下导洞，为开挖仰拱做准备。右线隧道小里程配线段平行施工。

2）二衬施工至右线隧道大里程端部后，倒转方向向小里程施工，开挖支护、仰拱衬砌保持合理步距向小里程方向施工。

3）继续利用3号支通道施工剩余未完成的联络通道衬砌以及1、2号出入口暗挖。

2.6 六阶段施工组织

1）1号支通道处台车已转入左线隧道施工，保持合理步距向前推进。2号支通道处台车保持合理步距继续在右线向小里程推进。

2）10号联络通道降标高至站台层，实施左线隧道大里程端配线段侧壁导洞开挖。

2.7 七阶段施工组织

1）右线隧道先完成二衬施工后，再取左线隧道核心土，确保左右线隧道不同时滞空，同时，也确保右线隧道先完成二衬。

2）左线隧道二衬向大里程方向施工，完成左线衬砌。

3 工程重难点分析及对策措施

1）涂山站为双岛四线暗挖车站，两隧道开挖净距为19.64m，为暗挖大跨度隧道，两隧道间相互影响极大。针对性措施为：严格按照施工步序图要求进行开挖，保证不同时悬空左右线隧道。

2）涂山站处于不利地质条件下，钻爆施工时，易产生围岩坍塌致较严重超挖。针对性措施为：按照设计要求采用φ50mm超前小导管进行超前支护，系统锚杆为φ25mm中空注浆锚杆，同时锚杆采用不对称设计，长度为6m，局部长度为4.5m，锚杆与岩层倾角尽量大角度相交。

3）车站上方多为砖结构或砖混结构的条形基础低矮民房，爆破震动速度要求较高。针对性措施为：建筑物区域爆破震速控制在1.5cm/s，且根据地表沉降及居民反映情况，采用水压爆破工艺，半秒雷管静态爆破开挖。

4）车站左右隧道间设置10个联络通道，增大了车站开挖风险。针对性措施为：除1号、5号、10号联络通道为左右线隧道没有施作二衬时即开挖外，其余联络通道在单侧隧道二衬施作完成后再开挖。

5）1号、10号联络通道作为左线隧道的主要出渣通道，须降标高至道床面，通道开挖净高为14.19m，风险相对较大。针对性措施为：1号、10号联络通道采用加密型钢钢架。

4 结语

地铁车站隧道交叉施工及工序转换十分频繁，为了尽量减少交叉施工及工序转换对施工安全、质量、进度、成本的影响，需进行施工组织方案设计及重难点分析，为快速安全施工提供指导。以重庆地铁环线涂山站施工为例，成功运用上述施工组织设计方案完成了涂山站的快速安全施工，并为类似工程提供借鉴。