基于交通影响分析的地铁施工期间临时交通组织策略研究

谢思琪，李文勇

(桂林电子科技大学，广西壮族自治区 桂林 541004)

1 地铁施工区交通特性分析

1.1 施工区道路交通特性

施工区路段与现状路段对比而言，道路自身特性具体表现为，施工期间由于占道影响，导致道路在平、纵、横三个几何特性以及道路结构质量上会发生变化。

1.2 施工区人员交通特性

施工期间，在交通管制的条件下，施工区的驾驶员和其他人员表现出区别于正常交通运行下的明显特性。对于驾驶员而言，首先要保证以往的驾驶安全前提下，还需进一步去消化由于施工影响所配套设置的相关交通标志、标线以及交通管制措施等传递的信息，并在第一时间做出反应、及时调整驾驶行为。

1.3 施工区车辆运行交通特性

社会车辆通过施工区路段需经历合流、分流两大运行过程，社会车辆表现出的特性主要为以下三个方面：一是施工区车辆重分布；二是未封闭车道上车辆具有优先权；三是施工车道上车辆合流具有强制性。

1.4 施工区交通流交通特性

施工区道路空间缩减，在单一车道上不具备超车及变道条件，车辆列队行驶状态符合跟驰模型的特征，在非自由行驶状态下的车流表现出以下三个特性：制约性、延迟性、传递性。

2 基于交通影响分析的交通组织决策研究

2.1 施工区交通运行影响分析

(1)机动车交通系统

城市地铁施工对机动车出行的影响主要在于交通安全和通行能力两个方面。施工便道质量低于原有路面，多数保通道路存在跳板、坑槽等病害，影响车辆行驶平稳性；另外由于施工围挡引起的转弯视距不良、侧向净空不足等问题，均会对交通流的安全通行造成一定影响。施工对交通节点乃至整个路网的通行能力造成一定的折减影响。

(2)公共交通系统

地铁的施工将会对原有地面公交系统造成较大的影响，包括公交站点的迁移、公交线路的改迁以及公交专用道的中断等，对原有公交站点及公交线路上的固定乘客的出行造成不便。

(3)慢行交通系统

地铁施工会对慢行交通的出行方便性、安全性、舒适性以及出行体验上造成影响。慢行系统改道后车道宽度会变窄，多数情况非机动车和行人将混行设置，通行空间的受限增加了各交通流之间发生交通事故的风险。同时施工机械、施工车辆等也会对慢行系统中的行人和非机动车造成潜在安全隐患。

(4)周边用地环境

地铁施工围挡及通行能力的下降，将会给沿线企事业单位及商场造成出入不便，尤其是位于围挡区中央位置的商铺，将会严重影响其客流，降低其收益。因此施工入场前应根据施工现场实际条件制定切实可行的围挡方案，尽量保证围挡区路侧商铺正常出入。

2.2 施工区对路段通行能力及交通组织决策研究

(1)交通组织方案对路段通行能力的影响评估

地铁施工前后的路段服务水平显著影响评判标准如下所示：施工交通服务水平为A、B、C的施工评估期间的交通服务水平为D、E、F，施工交通服务水平为D的施工评估期间的交通服务水平为E、F，施工交通服务水平为E的施工评估期间的交通服务水平为F，施工交通服务水平为F的施工评估期间道路建设的转移交通量达到背景交通的5%以上。

(2)交通组织方案公共交通影响评估

公共交通影响程度评估指标主要为剩余载客能力、公交线路变化率。公共交通显著影响评判标准如下：剩余载客能力减少率，以施工道路两侧500 m范围内公共交通剩余承载能力减少率不高于30%的，影响不显著；否则，影响显著。公交线路变化率，以施工道路两侧500 m范围内的道路上公交线路发生减少、调整或绕行等变化，公交线路变化率不高于30%的，影响不显著；否则，影响显著。

(3)交通组织方案对慢行交通的影响评估

慢行交通评估指标主要为自行车道宽度、人行道宽度。慢行交通显著影响评判标准如下：自行车交通用的自行车道宽度，本项目施工道路在施工期间，至少一侧有自行车道，自行车道连续且宽度不小于1.5 m的，影响不显著；否则影响显著。行人交通的人行道宽度，本项目施工道路在施工期间，至少一侧有人行道，人行道连续且宽度不小于1 m的，影响不显著；否则影响显著。

3 杭州市文三路地铁站案例分析

3.1 文三路地铁站项目概况

杭州市文三路站位于学院路与文三路交叉口，文三路为红线36 m宽的东往西单向主干道，学院路为红线宽29 m的南北向双向次干路。站点为10#线与机场快线“十”字换乘站，机场快线沿文三路东西向布设，站台位于地下二层，快线车站共设4个出入口；10#线沿学院路布设，车站主体结构为地下三层，共设置6个地面出入口。

施工采用盖挖逆作法施工，根据总体工筹，需分七期实施，总工期约40个月，机场快线与10#线站点需同时开工，总体施工思路为先做站点主体结构，再做两侧出入口及风亭等附属结构。

3.2 施工期间单行交通组织方案

10#线文三路站车站为异型车站，车站中段位置位于道路中线偏东位置，在连续墙施工阶段，需临时外扩。学院路剩余道路横断面资源仅能组织2条机动车道以及双向人非混行通道。从目前道路高峰期间交通需求来看，采取双向2车道交通组织，单向通行能力均不能满足实际的交通需求，导致道路双向交通均发生拥堵，区域路网呈现不稳定运行状况。基于此提出学院路(黄姑山横路—文二路)调整为单向组织的优化方案。

(1)区域交通组织设计

现状施工区域周边早晚高峰通行压力巨大，为均衡本项目施工期间路网流量，压力西移保东区，提出“外引流，降需求；内挖潜，扩容量；优沿线，破瓶颈”的总体策略。面层打造“1(区域循线)+4(区间通道)”循线链接体系，做到降低区域交通需求以及均衡区域道路流量的作用；线层挖掘道路资源，扩大现状道路承载容量，通过早晚高峰开放古翠路、教工路、莫干山路的公交专用道及天目山路上的BRT通道，以及早晚高峰于沿线交叉口设置可逆车道，扩大路段及交叉口容量，缓解区内通行压力。

(2)交叉口交通组织设计

文三路/学院路口，北口由4进2出调整为3出，南口由4进2出调整为3进，东口7进(含1条公交专用道)1出调整为4进1出，西口1进6出(含1条公交专用道)调整为1进3出。针对循线方案，通过加强主要路口渠化改善节点拥堵，对区域内堵点路口和重要节点从路口渠化和信控调整上进行优化设计。

(3)公共交通组织设计

学院路拟施工段由于无法预留1条逆向公交车道通行条件，受影响线路共计6条，分别为36路、37路、37路快、130路、144路、145路，均需通过外围道路绕行，其主要绕行线路为与学院路平行东侧教工路及西侧万塘路。

(4)慢行交通组织设计

施工期间围挡占用道路空间，导致人行和非机动车通行条件受到影响，为了满足行人和非机动车通行需求，东西两侧均采用人机非混行方式组织交通，宽度至少保证3.5 m。并在适当位置设置非机动车停车场，供两侧沿线商铺外卖及驻停非机动车停放使用。

3.3 施工期间单行交通组织方案评价

根据施工期车道变化及现状交通量情况，运用TransCAD仿真软件对文三路站单向交通组织方案对路权重新分配，结果如图1所示。结合仿真模拟结果及交通组织设计，对比现状区域路网道路运行情况，施工路段交通组织影响评判为影响不显著，该交通组织方案具备实施条件，可进行落地实施。

图1 施工期区域路网道路饱和度

4 结 语

城区地铁施工对现行交通系统带来较大影响，合理有效的交通组织可缓解其施工期间周边路网的通行压力。本文以杭州市文三路站地铁站点施工为研究对象，设计了具体的交通组织优化方案，并进行仿真，结果表明此组织方案对施工路段交通组织影响评判为影响不显著，具备实施条件。本文基于交通影响分析的决策技术，并结合交通仿真对交通组织方案进行评价，为城区地铁施工期交通组织方案制定提供了参考。