老成渝铁路重庆主城段开行公交化列车交通功能研究

2020-10-23乐伍杉周进均

黑龙江交通科技 2020年10期

乐伍杉，周进均

(重庆市交通规划研究院,重庆 401147)

成渝铁路为国家干线铁路，1952年建成通车，是我国建国后自主建设的第一条铁路，具有重要的历史意义。自成渝铁路通车以来，已走过六十六年的岁月，是重庆宝贵的文化记忆。成渝现状为单线运营，运行速度不足60 km/h，承担成渝、川黔铁路普速客车作业及部分货运功能。自渝黔新线建成通车后，成渝铁路其客运功能将基本取消，每天仅开行10对客运列车及部分货运列车，线路富裕能力充足。

为了充分利用成渝铁路的通道资源，有效盘活国有资产，增强铁路发展中短途客运竞争力，建议改造成渝铁路开行公交化列车。在传承历史的同时，让成渝铁路焕发新生，并且能分担道路交通压力，提高交通环保性能。成渝铁路在我市范围内长度约217 km，本次研究范围为重庆菜园坝站至江津站，长约65 km。

1 国内外铁路开行公交化列车经验总结

1.1 运能应利用充分

随着公路尤其是高速公路交通运输的快速发展，铁路交通运输在综合交通运输竞争中不再占有绝对的优势，运行线路减少，运能充裕。很多铁路都经过系列的改革和新方向的拓展，以促进铁路系统的发展。法国巴黎、德国柏林等世界级大都市范围的铁路系统在二战后就开展了改造或新建，形成站点密站距短的特点，同时进行公交化运营，加上便捷的换乘基础设施，大力发展中短途交通运输，充分利用铁路运能，在区域范围内保持稳定的运输需求。

1.2 体制应更为灵活

国内铁路运营一直存在行政壁垒，既有铁路所有权属于铁路企业，其上级主管部门是代表中央政府的铁路部门，而城市、城镇间交通一般由地方城市政府负责建设，两者在体制及利益方面存在一定差异，共识的形成需要双方深入协商。铁路系统作为综合交通重要组成部分，在承担中长距离运输的同时，应转变发展理念，加强中短距离铁路运输能力的利用，承担大型中心城市与周边城市、城镇的交通运输。比如日本，中短途交通运输票价较低，而长距离运输费用甚至比航空高。铁路的运营管理及建设也相对灵活，投资者或经营者可以根据需求寻求合适的建设发展模式。

1.3 技术应兼容并进

铁路投资大、建设周期长的特点不仅要求要充分利用运能，更应以最小成本改造现状铁路，实行铁路与轨道共轨模式。比如德国很早就开始了双轨双供电模式车辆研究，在1959年就在Albtalbahn山谷铁路引入轻轨与货运列车共享轨道运行机制，在铁路线路上利用富裕运能开行轻轨列车。又如美国东部城市巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿城市的铁路也可运行轻轨系统，采用与铁路列车共享轨道运行机制(车辆基本与通勤列车类似)。

1.4 用地应合理开发

传统铁路线路站间距较大，加上铁路夜间行车量较大，沿线土地缺乏商业运作和开发，除站点周边土地利用率较高以外，线路经过区域大多为非建设用地，中短途客货运输需发展量受到影响。在80年代及90年代早期，美国随着铁路的合并及统一，部分线路则被高效利用，其中被利用的线路不仅包括了路轨，还包含周边用地的开发，通过综合开发的形式促进铁路现有交通运输需求的发展，提高铁路线路的效益。2011年北京市郊S2号线采用公交化运营模式，平日上座率不足三成，目前因客流减少已调整了车次，仅在游客增多时再增加车辆，主要出行目的为八达岭长城游客，与沿线用地结合不紧密。

1.5 成渝铁路改造重点

结合国内外铁路改造经验，明确成渝铁路改造重点。

(1)以原线改造为主

尽量利用既有铁路走廊，降低建设成本。通过局部路段优化提高等级及效率。

(2)车站与用地结合紧密

公交化运营应保证车站与用地有效结合，站场选址合理，吸引沿线乘客。

(3)站台形式宜简单

尽量采用侧式站台，减少站场用地对周边建成区的影响。

(4)完善周边接驳设施

开展公交一体化设计，通过便捷的换乘吸引乘客出行，并降低出行时耗。

2 线路功能定位

2.1 流量预测

按照在原线路沿线新增二线并保留原12个车站站位方案进行流量预测，根据《主城区综合交通规划模型》，2022年成渝铁路开通运行后，12个站点周边1 km范围共覆盖沿线人口约5.7万，开行公交化列车全日乘降量约为2.6万人/日。全线车站覆盖人口有限，通勤需求较小。考虑12个站点在远期有4个车站与城市规划轨道交通形成换乘接驳进进行流量预测，远期12个站点周边1 km范围共覆盖沿线人口约38.6万，开行公交化列车全日乘降量约为16.3万人/日，客运流量仍然有限。导致客流有限的主要原因是由于线路为单侧服务，部分站点周边为铁路用地，与城市人口结合不紧密，且线路沿线存在台地高差，造成出行不便。

2.2 旅游资源

成渝铁路位于我市两江四岸的长江北岸，有着丰富且深厚的人文历史积淀，由南向北串联龙凤寺、工业博物馆、马桑溪古镇、铜罐驿古镇和拟建的铁路博物馆等景点，沿途站点一站一风景，站站有特点。且成渝铁路重庆至江津段拥有最好的滨江资源，所在区域是重庆“百公里两江四岸滨江带”的重要组成，极具开发潜力。可在铁路改造同时可实施上盖物业开发，盘活既有土地，有效契合城市发展、提升城市颜值、打造靓丽滨江景观。

2.3 物流功能

成渝铁路2017年重庆至江津段完成货运量733万t。计划于近期关闭重庆南、铜罐驿货运站。仅保留茄子溪、伏牛溪企业专用线及江津、黄磏货运站，今后重庆站至江津仍有少量货运功能。

2.4 功能定位

成渝铁路可打造成集旅游观光、通勤、货运功能于一体的铁路线路。白天开行客运列车，晚上运行货运列车。通过原线改造实现城市轨道的通勤功能，又可以作为一条旅游观光线串联沿线景点，并继续为少量货运提供服务。

3 铁路优化方案

3.1 线形优化

成渝铁路仅服务单侧用地，且受地形因素影响，铁路与用地衔接竖向绕行较远，开行公交化列车后通勤人数较少，运营成本较高，建议结合城市用地对部分线形优化，通过与城市用地结合，新增站点，更好的服务乘客出行。

成渝铁路在九龙半岛段距江边有一定距离，若保留原线路，线路将会切分滨江带，形成东西向物理隔离，影响整体路网规划、综合管网规划及滨江湾区产业统筹布局。根据控规，九龙半岛中部现状基本未建设，规划以居住用地为主，现状用地矛盾较小。远期建成后会产生较大出行需求，建议结合九龙半岛用地布局对线路进行截弯取直，下穿城市居住用地。通过线路与城市用地结合紧密，为周边居民通勤需求提供良好服务(见图1)。

图1 九龙半岛截弯取直

通过对九龙半岛段截弯取直，取消原线重庆南、洛中子站。根据优化线形，结合沿线用地布局，取消黄沙溪、石场站，提出6个新增站点即鹅公岩站、龙凤寺站、九龙半岛站、马桑溪站、钓鱼嘴站及糖房站(见图2)。通过优化线形及新增站点，最终全线长61 km，共设置14个站点，平均站间距为4.3 km。

图2 成渝铁路优化前后方案对比

根据《主城区综合交通规划模型》预测，通过优化线形及增设站点，2022年开通运行铁路后14个站点周边1 km范围共覆盖沿线人口约11.2万，开行公交化列车全日乘降量约为4.1万人/日。远期与城市规划轨道交通形成换乘接驳进行流量预测，14个站点周边1 km范围共覆盖沿线人口约74.7万，开行公交化列车全日乘降量约为27.5万人/日。改线后全线车站覆盖人口及沉降量较改线前增加较大，但需求依然有限。一方面改线长度较短，很难对客流总量产生较大改变。另一方面线路多数仍为单侧服务，与城市人口结合不紧密，且线路沿线存在台地高差，造成出行不便。

3.2 运营组织优化

(1)单线组织

根据流量预测，改线后远期全线通勤需求依旧不高，考虑初期可维持单线来实行公交化通行。对沿线新增线路及截弯取直下穿城市段，结合城市规划先预留远期双线实施可行性，待远期流量上升时再开展双线建设。

(2)分段运营

线路在茄子溪以北段站间距较小且已无货运功能，茄子溪以南站间距较大并保留货运功能，为提高线路运行效率，建议结合线路功能分两段进行运营。

重庆站至茄子溪段：只用作通勤、旅游功能开行公交化列车。该段长度为17 km，共设8个车站，平均站间距为2.1 km。建议按照80 km/h来进行线路方案设计。

茄子溪至江津段：运营客运及货运列车。该段长度为44 km，全线共设有8站，平均间距为5.5 km，建议按照100～120 km/h来进行线路方案设计，提高成渝铁路运营效率。

(3)设置会让车站

对所有车站站点进行改造，设置成会让站(见图3)。即将车站段单线改成双线，相向列车可以在站点进行会让后再继续向前开行。

图4 单线运行模式

图3会让车站示意图

3.3 一体化衔接

成渝铁路运营公交化列车客流有限，为吸引客流建议应结合铁路线路与相交轨道设置换乘车站，并且应加强车站与周边用地、公交站点、临停设施、P+R停车场的接驳，最大程度优化乘客出行便捷性。由于站点方案还需下阶段开展设计时进行深入细化，本次主要提出车站与周边用地、公交停靠站、临停设施的原则，指导下阶段车站一体化衔接的规划建设。更好发挥铁路开行公交化列车的作用，提升交通服务水平及分担率。

(1)土地一体化开发

可针对重点换乘站等车站，结合周边用地开展一体化设计，通过对地下及地上空间的利用，设置出入口与用地衔接，加强对城市客流的辐射。

(2)公交停靠站

公交站点与车站入口直接接驳，一般情况下，距离宜在20～50 m以内，若周边道路与交通条件较困难，最大距离不应超过100 m，且公交停靠站各方向应成对设置。部分无公交停靠站设置条件的站点，规划要充分考虑通过新增通道等方式加强与公交接驳。建议结合车站周边道路设置公交站点及小汽车临停站，距离宜控制在150 m以内。

(3)临停设施

临停设施包含出租车、网约车、私家车的即停即走接驳，一般应设置专用停靠站，满足2～4辆车停靠需求。条件受限时可与公交停靠站合并设置，但应加长公交站台长度，且小汽车停靠应位于公交站台末端。专用停靠站一般情况下，与轨道出入口之间的距离宜在20～50 m以内，条件困难时最大距离不应超过100 m。