中国高铁“走出去”中的国际技术转移战略研究

2020-10-20韩小红

科技管理研究 2020年17期

韩小红

（山东青年政治学院经济管理学院，山东济南 250103；北京交通大学经济管理学院，北京 100044）

中国高铁建设从2004年起步，在路网建设、高速动车组技术、线下技术等方面都取得了很大的成绩。根据2019中国铁路总公司工作会议公布数据，截至2018年年底，全国铁路营业里程超过13.1万km，其中投入运营的高铁超过2.9万km。1998年列车平均时速仅为62km，而2018年列车基本形成时速200～250km和300～350km两个序列的动车组技术标准体系。中国于2009年正式提出高铁“走出去”战略，但是中国高铁“走出去”前期积累经验是从2005年的安伊高铁开始，以及后期中标多项海外高铁项目，如仍在规划中的中巴和中吉乌、沙特麦加-麦地高铁、莫喀高铁、雅万高铁、曼谷-呵叻等海外高铁项目。

中国技术转移历程划分为技术市场探索建设阶段（1978—1984年）、技术转移制度建立阶段（1985—1991年）、技术转移制度完善阶段（1992—2005年）、技术转移环境培育阶段（2006—2011年）和技术转移生态构建阶段（2012年至今）五个阶段［1］。中国高铁技术从其发展角度一般可以分为四个阶段：第一阶段是技术引进、消化吸收期，2004年中国高铁产业兴起为开始进入技术引进期，并于2005年6月开始建设京津城际高铁进入消化吸收期；第二阶段是技术掌握期，以2005年6月23日开工，2009年12月26日开通的武广高铁为标志；第三阶段是高铁技术再创新期，以2008年7月1日动工，2010年7月1日开通的沪宁高铁为标志；第四阶段是高铁技术“走出去”阶段，从中国高铁走出去的实践来看，2009 年开始向国外申请专利权，但中国高铁最初是相关企业以个体的方式“走出去”。而2005年中国承建的土耳其“安伊高铁”，这可以归属为中国高铁技术跨国转移的前期积累经验阶段。

1 中国高铁“走出去”的历程

高铁技术“走出去”的历程分为成功和失败两类。以2005年签约，于2014年7月25日正式通车的中国承建的土耳其“安伊高铁”工程合作项目为成功历程的标志，这是中国高铁技术跨国转移前期积累经验的首条线路，但它并不算中国高铁“走出去”中跨国技术转移的开始。2009年启动的沙特麦加—麦地高铁项目，是中国与沙特合作建设的项目，总金额18亿美元，中铁十八局3.8亿美元，设计里程450km，设计时速360km，于2018年9月14日全面建成，该项目是中国企业与沙特国家的企业以联合体的形式完成的首条穿越沙漠的高铁项目。2015年6月18日，中俄签下了莫斯科—喀山高铁项目，设计里程和时速分别为770km、400km，项目金额约224亿美元。2017年4月15日，马来西亚与中国中车株洲电力机车有限公司签订购买列车的协议合同，将从中国购买包括动车组列车，合同金额约合12.5亿元人民币，这不是该国第一次向中国购买动车组列车，早在2010年、2013年分别买过不同数量的动车组列车。2015年10月16日，中国和印尼正式签署合同，雅万高铁项目于2017年4月4日进入全面实施，预计2022年建成，该项目金额约47亿美元，设计里程为150 km，设计时速350 km，项目拟采取特许经营方式。中泰高铁项目（设计时速250km）2013年10月签署备忘录，以泰国农产品抵偿部分项目费用，因政变而陷入僵局。几经波折，2017年9月3日—5日，由中国铁设集团公司与中国铁路国际有限公司合作承建的曼谷—呵叻段高铁线路正式签署。

失败经历包括2016年6月9日美国单方面毁约中美合作修建的“洛杉矶—拉斯维加斯”高铁，全长约370 km，原计划2016年9月开工建设，毁约原因归为政治风险。中国在拉美承建的蒂纳科—阿纳科项目于2009年开工建设，计划2012年完工，因委内瑞拉经济崩溃、资金链断裂而终止。2015年，中国铁建股份有限公司中标墨西哥城—克雷塔罗高铁项目，但后经墨西哥单方面宣布中止，预计因墨方的违约行为，需赔偿我方中国铁建股份有限公司约人民币810万元。

2 技术转移的相关理论综述

2.1 技术差距论

Posner［2］最早提出技术差距论以解释国际贸易发生的原因，即已经完成技术创新的发达国家，借助自身的技术优势，能够在一定时期内获得某种产品生产的垄断地位，这种技术优势与正在技术创新的发展中国家形成技术差距，进而导致了该种产品进出口交易的发生。伴随该技术贸易的扩大，发展中国家因示范效应而对该项技术的引进或研发，并与发达国家的技术差距逐步缩小，该种产品的国际贸易也随之逐渐缩小直至终止。

此理论在研究国际贸易过程中发展为“中心-外围论”，认为伴随产品的国际贸易，技术优势方作为中心国家，向外国输出产品，直到外国掌握该项产品的生产技术时，该种产品贸易方向消失。Krugman［3］通过分析资源配置、技术转移和收入分配，提出技术转移的一般均衡论，阐释了发达国家持续地进行技术创新来维持福利水平，并在一定时期内保持与发展中国家的技术差距优势，从而使得中心和边缘国家的相对工资水平不变，形成了相对稳定的商品周期贸易模式。发达国家生产并出口新技术产品，发展中国家模仿该产品并进行再创新，实现了贸易双方经济的发展和福利水平的提高，进而提高全球要素配置水平。

2.2 需求资源关系理论

日本学者斋藤优等［4］提出需求资源关系理论也称为NR假说，其中N是needs，R则是resources。他认为NR关系的相互作用促进了技术的开发和应用，并导致技术跨国转移，还提出进行技术转移的两个国家间的NR具有互补关系。而NR的不相适应，既是技术创新的动力，也是产生国际间技术转移的原因。NR关系所形成的技术转移动力机制主要取决于技术输入方对新产品的需求时滞、购买的新产品在技术输入国家的扩散速度、技术输入方对新产品生产所需技术的模仿时滞以及新技术在生产者中投入生产的速度。

2.3 技术转移周期理论

1966年，Vernon［5］就提出了产品生产地动态变化的产品（技术）生命周期理论，产品技术含量在周期变化过程中呈降低趋势，产品类型在知识和密集型、资本密集型、劳动密集型中不断变化，产品的生产区位由最初的发明创新国家向其他发达国家及发展中国家转移，同时斋滕优等［6］进一步把技术生命周期与企业利益最大化原则相结合，提出了技术转移周期理论，提出拥有新技术的公司对外发展的战略先后会出现输出产品、直接投资、输出技术三种形式，并按照一定规律实现周期性的循环。技术转移周期理论可以进一步地补充说明技术差距演变过程，技术转移周期理论从不同的角度解释了技术转移的机制［7］。

2.4 创新速度理论

创新速度研究始于20世纪80年代末，Mansfield［8］将创新速度定义为从产品初始发展到即将进入市场的时间，Kessler等［9］则将创新速度定义为从技术初始发现到发现市场潜能的过程，这一概念也被之后的学者广为接受［10-11］。该理论源于技术扩散和技术转移，认为创新同资本一样，会受时间的限制，时间在创新过程中被认为是一种稀缺资源［12］。快速的创新速度能够有效增加技术创新主体的收入［11］，以专利转让和专利许可为媒介来界定创新速度研究逐渐兴起［13］。

2.5 组织文化兼容性

组织文化兼容性是指双方企业要充分尊重对方的语言差异、宗教差异、风俗习惯差异、政治与经济差异、价值观差异和思维模式差异，使得企业双方能够做到优劣势互补并实现企业自身实力的增强。企业在生产经营活动中尊重对当地文化，其生产经营活动自然也会得到当地化的认可［14］。组织是在其独特的文化环境下成长起来，处于不同文化背景的组织合作会引起一定程度的文化冲突。

3 高铁的国际技术转移战略

3.1 国际技术转移的定义

技术转移可以分为国内技术转移和国际技术转移［15］。国际技术转移是将一国获得的创新转移给另一个国际使用的过程［16］。高铁技术的国际技术转移定义为将我国获得的高铁技术创新转移给另一个国家使用的过程。

3.2 高铁技术的国际技术转移战略

高铁技术的国际技术转移战略主要从国际技术转移的战略主体、国际市场定位策略和国际技术转移方式的选择策略三方面进行阐述。

3.2.1 国际技术转移的战略主体

际技术转移的战略主体分为输出体、输入体和中介体。输出体也可以称为技术供给方；输入体称为技术需求方；中介体包括各类技术转移机构，如政府所属技术转移机构、国际技术转移机构及其他类型。国际市场定位策略主要按输入体区域的不同，进行分类。而国际技术转移方式的选择策略则包括国际技术转移的主要方式和选择依据两类。具体构成国际技术转移战略的要素如图1所示。

图1 高铁“走出去”的国际技术转移战略构成

3.2.2 国际市场定位

针对国际技术转移战略中的国际市场定位策略，主要依据技术输入方的输入意愿与支付能力匹配程度分为四类：高铁引进积极型市场、观望型市场、赊销型市场和低迷型市场，具体情况如图2所示。

积极型市场主要指的是既有高铁引进的强烈需求意愿，又具备较好的支付能力或购买力，这类市场属于政局稳定，财政收支稳定，国内领导人和居民都强烈支持引进高铁的区域，这类市场的高铁技术输入体比如马来西亚、土耳其等国，就是这类型市场的代表。观望型市场指的是财政实力雄厚，对高铁引进项目有足够的支付能力，但是该区域相关领导人或国内人民对高铁引进项目的支持力度摇摆不定，此类市场比积极型市场引进意愿低，这类市场的高铁技术输入体比如俄罗斯、墨西哥、美国等。赊销型市场主要指对高铁项目引进的需求意愿极高，但是由于自身支付能力有限，可能存在“资源换高铁”现象，也可能由于政局动荡或经济萧条而出现违约，这类市场的高铁技术输入体比如印度尼西亚、委内瑞拉等。最后一类就是低迷型市场，这类市场既没有高的需求意愿，又没有较强的支付能力，此类市场是我国高铁“走出去”需要谨慎对待的市场，这也是随着该区域对高铁项目认知提高，自身实力提高后最有潜力的市场，这类市场的高铁技术输入体比如泰国、老挝等。

图2 高铁“走出去”国际市场定位

当然，这四类市场也存在转换，主要依据高铁技术输入体和输出体的具体情况而定。对待观望型市场，我国应适当调高项目初期付款比例和违约赔偿，以防止违约对我方造成的前期投入损失。对待赊销型市场，我方应做好风险监控，随时规避因政治风险，经济风险所造成的损失。而对待低迷型市场，我国应做好高铁文化宣传，出于战略布局意识，避免“赔本赚吆喝”，适当时可以拿“资源换高铁”。

3.2.3 国际技术转移方式选择

高铁的国际技术转移方式主要指高铁技术在输出海外过程中，技术输入体和技术输出体之间合作的类型，以及输入体、输出体和中介体之间合作的方式等。根据国际技术转移过程中的磋商阶段，可将高铁的国际技术转移方式分为非正式转移、正式转移两种。

（1）非正式转移。非正式转移包括技术援助、技术交流、技术窃取等。技术援助主要指的是高铁技术援助国向高铁技术受援国无偿地或按照某优惠条件传授技术知识，通过向受援国派遣专家和技术人员，并提供技术服务等方式的一种国际技术转让方式。技术交流主要指各国技术单位之间就高铁技术进行的交流，交流途径包括国际会议交流、交谈、国际访问、技术服务和咨询等。技术窃取的定义此处不进行赘述。

（2）正式转移方式。高铁的国际技术转移方式中的正式转移方式包括以下六种类型，即高铁技术密集型商品的国际贸易、技术咨询服务类的服务贸易、技术招标类的技术贸易、合作式技术转移、许可证贸易和FDI式技术转移。

1）高铁技术密集型商品的国际贸易。高铁技术密集型商品的国际贸易主要是通过进口高铁系列设备，实习技术以商品的形式转移国外的方式，需要注意输入国专利情况避免侵权现象出现，如马来西亚购买签订购买列车的协议合同就属于此类方式。

2）技术咨询服务类的服务贸易。技术咨询服务类的服务贸易是服务贸易常见的方式，这类方式也是促进高铁技术输出、引进和技术改造的重要方式。其中技术咨询主要是就高铁技术引进中的可行性论证，技术预测与调查，工程咨询、管理咨询等提供的服务。技术服务主要指就高铁技术和经验提供咨询服务，甚至提供人员培训、技术指导、设备安装过程的服务等。

3）技术招标类的技术贸易。它是一种招标方法在高铁技术领域的应用，近年高铁“走出去”在观望型市场区域，大多数采用此类方式进行高铁技术的跨国转移，我国作为技术投标方，此类转移方式也是常见的一种，像美国、墨西哥等国家的高铁项目都是投标方式合作。

4）合作式技术转移。合作式技术转移主要是指伴随着合作项目而发生的技术转移，比如建立合资公司、补偿贸易、易货贸易等，此类合作式企业我国占股比例一般不超过50%。易货贸易式和补偿贸易式技术转移，适合赊销型市场和低迷型市场，易货贸易是对销贸易常见的形式，大多数指高铁技术的付款方式采用等值或一定金额的商品或劳务来支付，如中泰高铁就是此类型。而补偿贸易主要是指高铁技术引进费用以赊销形式进行，建成投产后以运营收入在一定期限内逐步还本付息的方式支付费用，此类适合劳动力密集型国家的市场。

5）许可证贸易。许可贸易一般指的是高铁技术输出方将专利权、专有技术等使用权、产品制造权等许可输入方使用的行为。包括单纯的许可贸易，也包括机器设备买卖、投资、工程承包等混合的许可贸易。特许经营就是许可贸易的变形，雅万高铁就是其中一类。

6）FDI式技术转移。FDI式技术转移主要指高铁技术输出方到输入方进行国际直接投资，在东道国建立新企业，或并购东道国企业，并对建立的企业有控制权，一般占股比例超过50%，有别于合作式技术转移方式，此类方式适用于积极型市场。

3.2.4 选择依据

高铁技术的跨国转移方式选择的依据主要可以从交易目的、交易的标的物，交易付款方式、交易对方国情等情况考虑。

按交易目的选择国际技术转移方式主要是技术跨国转移所要达到的目的，输出方的目的有获得技术转让的收益，抢占国际市场，促进技术再创新等，而输入方的目的一般是开发新产品，解决技术难题，填补技术空白，解决国内运输问题等。交易方式主要是根据技术输出入双方交易的标的物来选择不同的方式，比如交易的是列车设备，那一般选择技术密集型商品的国际贸易。交易付款方式一般是高铁技术引进拿什么来支付款项，如支付款项是拿资源类商品来交换，那就需要选择合作式技术转移中的易货贸易。交易对方国情主要是为了规避输入国政治风险、经济风险，而选择比较保险的收款方式。

3.3 理论分析

基于技术差距论、创新速度理论的分析可以看出，自2004年起，我国高铁技术与完成技术创新的发达国家相比存在技术差距，我国通过示范效应进行高铁技术的引进、研发后，与发达国家的技术差距逐步缩小。2005年，我国高铁技术进入消化吸收期和技术掌握期，2008年进入高铁技术再创新期，直到2009年高铁技术步入“走出去”阶段，我国高铁技术体现了科技创新的中国速度，高铁已成为“国家名片”。

3.3.1 需求资源关系分析

根据需求资源关系理论，国际技术转移实现的前提条件是两国的NR关系可以相互协调地结合起来并满足技术转移需求，而自2015年10月成功竞标的雅万高铁项目前期进展缓慢的原因在于项目征地，用于高铁沿线建设所用土地，印尼政府一直没能出台批准文件来支持。直到2017年4月印方才签署协定，将雅万高铁项目列为其国家空间计划，至此,雅万高铁项目才开展起来。这也是高铁技术“走出去”必须参照的理论依据，必须处理好技术双方的NR关系，为技术成功转移奠定基础。

3.3.2 技术转移周期理论

技术转移周期理论，认为拥有新技术的公司对外发展的战略先后会出现输出产品、直接投资、输出技术三种形式，并按照一定规律实现周期性的循环。对于马来西亚来说，于2010年就开始先后多次采购中车株洲电力机车有限公司生产的动车组列车，并于2015年在马来西亚投资株洲电力机车有限公司东盟制造中心，以及现在被马来西亚政府暂时叫停的中国和马来西亚合作建设的“马来西亚东海岸铁路项目”输出技术形式，是按技术转移周期阶段进行的，相信马来西亚政府会重新启动铁路建设项目。

3.3.3 组织文化兼容性分析

高铁技术输入方沙特阿拉伯和土耳其，均是信仰伊斯兰教的国家，教徒每天必须祷告五次，必须要去清真寺做礼拜。修建伊安高铁和麦麦高铁，因为祷告的原因导致工期缓慢，如表1所示，这与Lin等［16］的研究结果一致。他指出文化差异会阻碍技术的交流，且会通过与技术相互作用影响技术转移。因此高铁技术“走出去”必须考虑输入国与输出国文化兼容性问题，合理制定工期，避免因延期导致的各类损失。

表1 我国高铁“走出去”现状

4 总结与建议

高铁技术输出海外作为国际技术转移的一种行为，为了加速国际技术转移，提高技术转移率，必须制定详细的、科学的国际技术转移战略。高铁“走出去”可以加速输入国经济发展，加快物流、人员流动的运输速度，这是推动技术双方实现互利共赢的大事。成功的技术转移不仅是科技创新推进经济发展的单向过程，也是需求反馈影响科技创新的逆向推进过程，需要优化技术转移需求导向作用的制度环境和政治环境［7］，合理规避政治风险和经济风险，依据合适的标准来选择国际技术转移方式，将高铁技术的国际市场定位准确。为加快高铁“走出去”的步伐，保证高铁技术跨国转移顺利进行，提出以下几点建议。

4.1 专利战略布局是高铁技术跨国转移战略的前提

影响高铁技术成功转移的一个关键前提就是专利争端。作为我国高铁企业海外竞争对手的德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪、日本的日立制作所和川崎重工业等，在全球范围进行了专利布局，专利争端成为中国高铁全球化的潜在陷阱［18］。因此我国高铁企业“走出去”应合理规避专利陷阱和专利流氓公司，同时及时在全球进行专利布局，这也是我国高铁技术跨国转移战略能够实施的前提条件。

4.2 加快我国高铁的技术能力建设是我国高铁“走出去”的保障

技术能力可以被认为是将进口技术转化为发展中国家技术进步的转换器［19］，我国高铁从开始的技术落后国到现在的技术输出国的转变，关键在于我国高铁的技术能力积累，而技术转移就是不断提高我国高铁的技术能力的过程。因此加快我国高铁的技术能力建设，处理好技术能力和技术转移良性互动关系，是我国高铁“走出去”的核心保障。

4.3 “一带一路”战略是高铁技术跨国转移的契机

伴随着“一带一路”倡议的逐步实施，高铁“走出去”的国际技术转移战略也应该以部署“一带一路”沿线国家和地区为重点，同时也要注意“一带一路”沿线国家和地区环境复杂，风险呈现多样性，注意合理规避风险。技术进步的一个捷径就是技术转移［15］，因此高铁技术的跨国转移也是我国高铁技术不断创新，形成自主品牌的必由之路。把握好“一带一路”倡议，为我国高铁技术的不断创新提供实践场所。