从程序管制过渡到监视管制的若干问题浅析——以乌鲁木齐管制区为例

□ 民航中南地区空管局 崔子迅/文

乌鲁木齐飞行情报区的空域面积约200万平方公里，是我国实行空中交通管制面积最大的管制区。长期以来空中交通管制的指挥手段实行的是适合于流量较小的程序管制方法。2013年开始，乌鲁木齐部分区域实现了雷达管制。相比1997年全国第一家进行雷达管制的北京进近管制中心，起步晚了16年。但从2017年8月18日开始，乌鲁木齐实现了部分区域的ADS-B管制，成为全国实现ADS-B管制的第一家。经过仅4年的时间，乌鲁木齐区域从相对滞后的程序管制到全国首家ADS-B管制，其发展速度走在了前列，且保持了运行的安全稳定。取得成绩的同时，我们也应该看到存在的隐患，其中最主要的是有可能影响安全和进一步发展意识与习惯的转变。

为了论述的方便，将目前实行雷达管制、ADS-B管制统称为监视管制。下文笔者结合自身援疆工作实际，就从程序管制过渡到监视管制在乌鲁木齐区域实际应用中存在的一些问题进行论述，提出一些粗浅的看法，供同行参看。响。所以要经过足够的培训，在实际工作中也要加以关注，直至彻底转变。就像飞行员改机型时一定要经历足够的差异化训练一样。

笔者在乌鲁木齐工作期间注意到，部分管制员还没有养成对监视屏幕合理扫视的习惯，标牌管理显得比较混乱，在屏幕上的摆放随意性比较大，不利于冲突的发现。由于同一个扇区同时使用多种管制手段，进程单的填写就必不可少，在流量较大的阶段，常出现管制员仅仅在忙于发现冲突，进行冲突调配，进程单填写，其他就无暇顾及的现象，对自动化设备的各种告警提示熟视无睹，这些都不应该是监视管制下所应有的表现。

在今后的工作中，如果无法把程序管制席独立出来，在加大对管制员这方面培训力度的同时，条件允许的扇区可以考虑使用电子进程单和计划航迹标牌，这样很多信息可以直接在自动化设备中得出，解放出管制员大量的精力进行屏幕扫视，而且也彻底丢掉通过纸质进程单发现冲突这根“拐棍”，从而养成管制员监控屏幕指挥的习惯。

建立良好的监视管制习惯

关于新习惯建立所需时长，被引用最多的是发表于2009年的《欧洲社会心理学杂志》上的一项研究，结论是一个行为变成习惯所需的时间平均66天，但不同行为所需时间相差很大，从18天到254天不等。这还只是针对形成一个新习惯而言，而要将一个已经根深蒂固的工作习惯在如此短的时间内完美地转变为另一种工作方式，显然难度是非常大的。

空中交通管制是一项系统工程，影响安全的因素很多，管制员的工作习惯无疑是事故链中重要的一环，原有的工作习惯很可能对现在的工作模式产生不自觉的影

使用规范、标准的监视管制陆空通话用语

从程序管制到监视管制陆空通话用语的改变虽然是巨大的，但是原则不应该改变，就是保证双方交流的准确、有效、顺畅。不为双方在理解上产生歧义埋下隐患。所以某些程序管制下的用语在监视管制下是无效的，在特定条件下可能是不利的。

美国航空航天局（NASA）通过对航空安全报告制度资料的分析，对陆空通话中由于语言错误做出详细的统计，其中最多的几项如表1。

由表1看出其中占比最大的这几项，是由于陆空双方在通话用语上的问题，造成指令中的某些关键信息在传递和反馈上的错误。所以要按要求严格使用标准、规范的陆空通话用语。

（一）避免使用容易产生误听的指令

笔者观察到，在实际工作中，乌鲁木齐区域管制员完成对航空器的初次识别后，除了正常发“雷达看到了/已经识别”等指令，一般还加上“保持XX高度”（XX为该航班保持的具体的高度层）。从理论上讲，监视管制的条件下，飞行员在未收到管制员要求改变高度的指令之前是不能随意改变其正保持的高度的。

我们知道管制指令中最重要的信息之一就是数字，同样是因为失误，高度的改变比航向的改变来得危险得多，尤其在RVSM空域内运行的航空器。因为新疆区域面积大，地形、气候复杂，区域内甚高频覆盖不理想，频繁出现的高度信息很容易为管制员误发、机组的误听、误操作埋下隐患，故类似这样的指令完全可以省略。

各地区空管部门在这方面也总结出很多好的经验，2018年8月10日民航局空管局发文要求学习民航中南空管局的经验。在关于提高通话的清晰度和质量（六）指令的规范性中，有这样的明确描述：管制指令必须保证规范性和完整性，不能省的内容，一个字也不能省，同时，为了提高效率，管制员也应缩减不必要的指令内容，不应加的内容，一个字也不要加，例如：不必要对区域间飞的航空器首次联系时说“保持高度”（因为潜在冲突需要特别强调的除外）。

（二）避免程序管制指令的干扰

在乌鲁木齐区域的现实工作中，每个航班都要求进行多次位置报，特别是出扇区点，出情报区点的位置报。这是典型的程序管制手段和通话用语。现在仍在使用，究其原因主要有两点：一是通过位置报获得移交点的时间，对下一管制单位提前进行动态移交，拍发移交电报等。二是由于我国对计划航路执行要求的特殊性，根据中国民用航空局《民用航空空中交通管理规则》第五百五十六条（三）飞行取消、返航、备降、或者由于非正常原因造成航空器飞错计划航线的，属于空中交通管制的严重差错。所以管制员通过要求飞行员进行位置报检查机组是否有存在准备错航路、航线的情况。

然而这对管制指挥已经没有实际的作用了，甚至影响了管制员其对屏幕的监控和操作。而且经常会引起机组的不满和误解，认为执行监控管制不规范，不专业，增加了其不必要的工作。

针对以上两点，根据实际情况，笔者认为大可不必担心。所有管制协议中，涉及到双方移交点时间的都有一个误差范围的解释，时间误差在一定时间范围内都是可以被接受的。正常情况下，通过自动化设备读出的各航路点的时间是非常精确的。即使不通过自动化设备，有经验的管制员通过观察监视设备标牌上显示的航行诸元，特别是航空器的地速，在一定距离范围内推算出各航路点的时间也应该在误差允许的范围内。所以仅仅为了满足对下一管制单位进行位置报的移交，通过以上的手段已经足够了。

至于航路航线的检查，从2018年开始，所有在我国飞行的航空器领航计划报都经飞行计划中心检查审核后，再转发沿途的管制单位。也就是说航路航线检查的职责已经落实到飞行计划中心，其转发出的报文是具有权威性的。自动化设备会根据收报处理，转发后的飞行计划报，生成在本区域内的飞行航路，管制员可以随时调取查阅。如果航空器真出现了偏离审批的航路航线的情况，自然会触发自动化设备的航路偏离告警(RAM)，完全可以对管制员起到提醒的作用，从而纠正飞错航路航线的问题。

综上所述，通话用语和管制手段是相匹配的，当管制手段已经发展到了监控管制的情况下，为提高工作效率，应该尽量避免再使用旧的通话用语。

表1：陆空通话中由于语言错误统计及占比

提倡真情服务，提高运行效率

民航局空管局车进军局长表示，民航发展，空管先行；真情服务，空管是关键。在2016年确定的今后五年民航空管系统五大战略任务中，其中一项就是推进创优服务，将真情服务与空管发展紧密结合，体现空管的责任和担当。

监视管制并不是仅仅缩小了管制指挥间隔，是在信号、自动化设备、通讯手段等有保障的情况下，为服务对象提供管制、情报、告警等等一系列服务。乌鲁木齐区域需要面对更高层次的问题是，使管制员尽快由程序管制中的受体向监控管制的主体转变。树立真情服务的意识，体现中国民航“人民航空为人民”的理念。

真情服务可以理解为两个层次，真情乃有能力且发自内心主动的做，服务为对特定对象提供方便的一类活动，对空管来说就是安全和效率的高度统一。管制员首先要提高管制水平，掌握更强的服务技能，这是保证安全的前提和基础。其次要求管制员凡事站在服务对象的角度，主动的、设身处地的为其着想，为其解决问题。服务对象的需求得到较好的解决，效率自然就提高了。

在德国汉莎航空公司资助的雷达管制培训班上，代表航空公司的教员一再强调管制员应尽可能给予航班直飞许可。因此即使具备飞行FANS航路的航空器还不普遍，但雷达监控条件下几百公里范围内的直飞也能为大多数航班带来可观的经济效益，雷达直观的冲突预测和间隔判断能力为航空器发挥区域导航(RNAV)性能提供了空管技术支持。

乌鲁木齐区域现阶段指挥，部分管制员还停留在“沿航路飞行”的程序管制思维，较少主动引导航空器，特别是直飞。因为程序管制中，一旦飞机飞离航路，失去了导航台和报告点做参考，管制员就很难给飞机精确定位，管制服务就无从谈起。然而监控管制下，管制员是可以通过屏幕看到飞机的信号的，这就为管制员进行主动的监控管制服务提供了可能。图1是乌鲁木齐区域的一个常规操作案例：

图1中红色为计划航路，因空域其他用户使用，A到B航段关闭，现在的操作方法是，通过发NOTAM要求航空公司改飞黄色的航路。这样也是典型的程序管制方法，不仅增加了航班的实际飞行距离，也增加了管制单位不少的工作流程。在监视管制手段下，我们可以积极与相关空域用户协调，主动引导航空器走绿色航段，避开关闭航段，这样也基本不增加管制单位工作流程。

总而言之，从程序管制过渡到监视管制只是一个技术平台转变，管制员的专业技能和服务意识是决定向监视管制过渡成功与否，以及监视管制成效的主要因素。管制技能和服务意识的提高一靠规章、二靠培训、三靠管理。管制员的技能和意识提高了，才能保证监视管制落到实处，在保证飞行安全平稳的前提下，确保新疆空管事业的高质量发展。