“鲇鱼”特斯拉

◎ 文 《法人》特约撰稿 刘爱国

2020 年3 月12 日，特斯拉市值超过波音公司，首次问鼎美国最有价值的工业公司。但随后的剧情在新冠肺炎疫情的演变下，不断出现戏剧性转折。见惯了大风大浪的马斯克，面对如坐过山车一般的美国股市，这次却表现得异常淡定。此刻，他手握两 张“抗疫”底牌：一是特斯拉完善的线上销售系统和OTA 功能，可以实现远程购车和“无接触交付”；二是去年底投产的上海超级工厂，正在中国逐步退散的疫情阴霾中有序复工。但这位还没过完本命年的钢铁侠，却在中国遇到了麻烦。“减配门”给国产特斯拉带来的信任危机，甚至比股价腰斩更让他重视。

在马斯克眼里，中国市场几乎就是特斯拉的半个未来。

“入侵者”马斯克

对于特斯拉公司来说，马斯克本身就是一个“入侵者”。

马斯克并不是特斯拉的最早创始人。这家电动汽车公司的实际创始人，是两位硅谷极客马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁。两人的电动汽车研发计划始于2003 年。那时提出搞电动汽车，无疑是一个疯狂的行为——就在当年，通用汽车耗资10 亿美金的电动汽车项目正式宣布破产。但这个巨头都搞不定的“不靠谱”计划，却偏偏吸引了另外一位“疯子”的兴趣——2004 年，33 岁的埃隆·马斯克毅然投给特斯拉750 万美元，成为特斯拉的最大股东兼董事长。

梦想家的组合，并不如人们想象中的一帆风顺。 不久，面对差点让特斯拉夭折的第一款车型Roadster，控制欲强烈的超级产品经理，取代了天马行空的技术极客，成为特斯拉的实际掌舵者。2008 年，被誉为“特斯拉之父”的艾伯哈德和塔彭宁先后离职。

电动汽车取代燃油车的过程中，有两大最难逾越的门槛——价格和充电设备。信奉“活着就要改变世界”的马斯克，梦想从来不是豪车，他希望造一款人人都能买得起的新型交通工具。在Roadster 艰难量产后，马斯克一直在为生产经济适用型的电动汽车做准备。

与Model S 一同进入中国的，还有特斯拉的超级充电桩。这段时期，贴着“科技新贵”标签的马斯克，频频现身各种营销秀，更像是一位带来启蒙思想的传教士。特斯拉带来的全新用户体验，迅速侵入中国消费者的心智，带来国人对汽车产品定义的认知颠覆。

此刻，中国人自己的“新能源汽车革命”，也正在徐徐拉开帷幕。

希望的田野

中国新能源汽车市场的第一瓢水，由政府“舀下”。

中国人在电动汽车领域的起步并不算晚。在历经“863 计划”和若干国家重大课题项目技术攻关后，2009 年1 月，由科技部等部委共同启动一项名为“十城千辆”工程，计划用3 年时间，每年发展10 个城市，每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行。这一阶段的市场买单者，几乎全是政府和企事业单位客户。这些油电混合动力为主的新能源车辆，主要应用于公交、出租、公务、市政、邮政等场景。

2014 年，被业界公认为“中国电动汽车元年”。这一年，除了特斯拉在中国交付第一批车型外，还有国家出台的16 项新能源汽车支持政策。其中最著名的一条是“免征车辆购置税”。免税和补贴带来的市场刺激无疑是直接有效的。在一些限牌限购的城市，新能源汽车的私人购买迎来一波小高潮。

风吹麦浪，有马斯克这位先驱者做榜样，各路资本开始躁动，自主品牌大举进伐，“造车新势力”纷纷涌现。从2014 年开始，中国造车史上第四次“大跃进”正式拉开帷幕。

两年后，随着“共享出行”概念的白热化，网约车和分时租赁平台开始成为新能源汽车的最大客户。这类平台大多与车企绑定合作（如首汽Gofun），甚至本身就由车企投资自建（如曹操专车、T3 出行）。

二是完善集团化运作体制。不断完善省农垦集团-产业集团和区域集团-子公司（含农场基地公司）三级运行架构。其中，省农垦集团公司定位为战略决策中心、资本运营中心、监督控制中心和支持服务中心；产业集团定位为产业运营中心、利润中心，从事产业运营，实现经营资产的保值增值；区域集团定位为资产管理中心、利润中心；子公司（含农场基地公司）定位为经营管理中心、成本控制中心，直接从事生产经营管理。

特斯拉曾经公布的上海超级工厂照片 资料图片

与此同时，新能源充电桩也在各大城市加速铺设。国家与社会资本的合力投入，拉动了整个市场的高歌猛进。新政出台仅一年多时间，到2015 年底，中国新能源汽车就基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。

2015—2019 年，中国新能源车型的销售排行榜上，几乎是清一色的国产品牌——一方面，踟蹰观望的国外巨头迟迟未能拿出量产车型；另一方面，补贴带来的价格优势，成为新能源汽车“东风压倒西风”的决定性因素。

中国的新能源汽车市场，经过政府耕耘播种、车企育苗插秧两个阶段，在一面明媚春光中，呈现出蓬勃生机。但是，2019 年的补贴退坡，却让中国新能源车企遭遇一场“倒春寒”。新政策出台后的下半年，新能源汽车销量呈现大幅下降态势。

2019 年，中国新能源汽车全年销量为120.6 万辆，同比下降4%，为近10 年来首次同比下降。而对于这些正在应对“春寒”的中国车企来说，此刻突然进入“免税名单”，并在上海扎根建厂的特斯拉，更像是一台闯入田间的巨大“收割机”。

鲇鱼还是收割机？

有了“基建狂魔”的强大赋能，特斯拉在上海的超级工厂从开工建设到获准投产，仅仅只用了9 个月时间。与一波三折的德国工厂相比，特斯拉在中国生根速度堪称迅猛。这得益于当地政府全力保驾——除了低息贷款和低价土地外，审批手续也是一路绿灯。在“错失”马云和马化腾之后，上海不惜血本请来另外一位“马老板”，希望能为长江入海口的高端制造业带来一个全新引擎。

此刻杀入中国的特斯拉，被媒体普遍解读为“鲇鱼”。人们寄希望于这个越洋而来的外来物种，能够搅动中国新能源汽车产业的一潭春水，同时带动本土供应链进一步整合跨越。

但另一群人却感到压力巨大。这位当初以“启蒙者”形象来到中国的硅谷传教士，近日的“减配门”事件一石激起千层浪，也让更多人看清特斯拉的本来面目。

首先，特斯拉对本土产业能力的提升价值实际有限。中国的汽车供应链通过合资20多年，已经基本整理完毕。而“市场换技术”带来的种种内生矛盾，更不能指望独资企业身份的特斯拉来帮助解决。其次，特斯拉将给还未做好完全准备的本土车企，直接带来正面冲击。尤其是对那些号称要做“中国特斯拉”的造车新势力，几乎是灾难性打击。

眼下的马斯克，已不再仅仅满足于市场份额扩张，更希望凭借多年打造的技术镰刀，来完成对利润的收割——2019 年 3 月，特斯拉SEXY 组合最后一款车型 Model Y 亮相，马斯克2006 年画下的“超级蓝图”终于完整铺开。

这款被戏称为“利润收割机”车型，75%零部件来自Model 3，整车线束却仅有Model 3 的3%，生产工序也远远少于此前所有车型。这正是马斯克长期以来苦心经营的能力闭环：平台共享；化繁为简；用机器来制造机器。此刻人们终于发现，这位执着于改变世界的“科技疯子”，骨子里仍然是一位擅长把技术转化为赚钱工具的生意人。这正是马斯克相似于乔布斯之处。而如今马斯克正在效仿乔布斯所做的另一件事——要将孵化于美国的创新科技树，移栽到中国市场的沃土上。

逐鹿中国场景

国家对新能源汽车战略的推动决心，并未因补贴退坡而减弱。在新基建恢宏图纸上，一个新的出行时代正在开启。

在新基建诸多领域，都与新能源汽车密切相关——充电桩的铺设，让绿色出行可以延伸到更广阔的空间范围；5G 基站、人工智能和大数据中心建设，带来未来智能驾驶的巨大想象空间。“智能”一直是与“电动”相伴而生的另一枚标签。但正如将F1 赛车扔到沙漠中，可能连拖拉机都不如一样——智能汽车同样需要在“智能化道路”才能行驶。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来曾在一次内部交流中指出：“从未来社会场景上去判断，智能无人驾驶汽车只是产品，智能化社会才是这个智能产品的最佳运行场所。”

从技术准备来看，中国和美国的智能驾驶研发几乎是并驾齐驱。但是从国家推动来看，似乎中国政府雄心意志更胜一筹。在智能出行这一块，全世界都在期待中国场景。

在特斯拉这个“启蒙者”影响下，中国创新者的勇气和脑细胞被纷纷激活。以2019 年为分水岭，中国汽车创新制造能力正在迈入一个新阶段。喧嚣一时的中国“造车新势力”，也在历经5 年野蛮生长后，开始一轮集体反思和跨界整合。