关于地铁车站建筑防火及安全疏散设计

胡志儒

摘要：因为地铁车站的客流较为密集并且车站内部构成比较复杂，因此需要对当前地铁车站相关的防火设计给予分析和探讨，降低并防止火灾安全隐患。因此，在地铁车站相关建筑进行设计过程中需要把防火因素考量其中，通过这样的方式为当前地铁车站运行安全进行保驾护航。文章融合当前地铁车站建筑设计管理的实际情况，分析防火以及安全疏散设计存在的问题，希望能够对地铁车站的安全和地铁的稳定运行提供保证。

关键词：地铁车站;建筑设计;防火;安全

本文按照地铁地下车站和地面建筑物存在差异的特殊性以及火灾特点，对建筑设计过程中的防火分区以及防烟分区划分和人员安全疏散以及装修材料等，给予了相关的分析和了解。

一、地铁车站防火设计的必要性

当前，地铁已经成为了人们主要的出行方式。地铁为人们的生活提供了极大的便利，不管是生活亦或是学习还是工作都不能够脱离地铁。可是，伴随着地铁的实际运行出现了很多安全隐患，特别是消防安全。如果出现火灾，地铁这一狭小的空间会延误火灾扑救。特别是在最近几年世界很多国家的地铁站都陆续出现过火灾，波及的人数不断增多。地铁产生的这种安全隐患也为乘客带去了较大的伤害，并且在以人为根本的现今社会，强化地铁安全，保障乘客自身的乘车安全有着不可忽视的意義。

二、地铁车站火灾的防范

强化地铁车站在建筑设计上的管理也是预防火灾最为可行的一种方式，这样的操作不但可以使得建筑设计自身的规范性得到保障，还可以使得建筑防火设计朝着全面性与完整性发展。同样，在当前建筑里强化防火措施的有效维护以及检修也是其中作为可行的一种防范措施，保障这部分防火设备能够在火灾出现的情况下可以稳定使用，使得使用者能够快速的扑灭火灾，能够让使用者有效的控制火势，使得火势能够保持在一种能够控制的范围内。

三、防火分区的划分

地铁车站一共有两层，上层被划分为站厅层，而下层则被作为站台层。因此这两层需要有单独的防火分区。并且防火分区在设置面积上不能超过1500㎡，如果地下的多线换乘站必须使用一个站厅公共区，那么站厅其能够被使用的公共区面积整体不能够高于5000㎡。一般来讲站厅层其两端设置的都是存放设备的区域，因此在进行划分的时候可以将比较大的有人员经操作的区域划分为一个独立存在的防火分区，如前所述，进行防火的分区面积不能够超过1500㎡;而另外一面区域相对较面小，不需要有人员进行操作的设备起步于，可以完成机械排烟设备的安装和设置，这个时候就可以按照其自身具体的分类将其分成三个单独的区域，并且每一个区域的面积需要尽可能的被控制在200㎡以内。同时如果地铁地下存在商业经营区，那么就需要将其分成三个不同的层次，分别是商业经营区域和站厅层，以及防火分区。进行防火分区划分还要求选择耐火极限并不超出3.0h的防火墙，使其能够完成有效的分隔;防火分区的楼板需要具备一定的防火性，因此其防火的级别需要保持在1.5h。一旦发生火灾，那么就需要其操作间能够达到的耐火极限不低于2.0h。

除此之外，防火门以及防火卷帘等部分所需要控制的耐火极限也需要按照我们国家设置的《建筑设计防火规范》GB50016中的规定去完成。如果防火墙所使用的防火卷帘需要进行提花，那么其自身的耐火极限则不能够低于3.0h。防火卷帘以及墙和梁，以及柱与楼板之间需要保持适当的空隙，其主要的目的是使用一些不容易稍稍的材料将这一空隙进行填堵，其填堵的目的是为了防止火灾的蔓延。

四、防烟分区的划分

和其他的交通运输相比，地铁是一种地下交通，因此其所处环境比较密闭，一旦发生火灾，火势蔓延的速度就会快速的提升，因此，地铁的地面至地铁的顶棚以及顶板之间不足6m的车站公共区，以及车站设备还有管理使用的房屋都需要对其进行防烟的区域的划分。站厅以及站台的公共区每个防烟分区的建筑面积不能够超出2000㎡，设备管理区不能够超出750㎡，防烟分区不能够跨越防火去完成分区。临近的防烟分区彼此与站厅至站台的楼扶梯等开口周边临空位置，需要设挡烟垂壁;挡烟垂壁的下垂的高度不可以低于500mm，其下缘到地面以及楼梯踏步面之间的垂直距离不能够少于2.3m。其在结构顶板下突出的不能够低于500mm的结构梁，能够将其作为挡烟垂壁;公共区吊顶和其他场所相互连接位置的顶棚或吊顶线处在了两个防烟分区分界线的，并且其自身的高度差如果超过了500mm的时候，这一分界线位置则并不需要对挡烟完成垂直设置。假如把挡烟垂壁设置成为可以移动型，则要求让其在火灾产生的过程中能够与火灾探测器实现联动，通过这样的方式可以快速的垂到设计的位置。挡烟垂壁本身的燃烧性能要求控制在A级。

五、人员安全疏散设计

人员安全疏散的形式一般是为：乘客和相关工作人员能够迅速的被疏散到站台，这样的一种情况能够使其快速的到达安全区，并且通过通道疏散到地下车站出入口后，这样的情况就能够让人们迅速到达地面。人员安全疏散是一个十分非常复杂的过程，一般要求使用感知火灾以及预动响应和疏散起始以及安全疏散等很多阶段去完成。安全区其主要指的是已经完成了事故通风的合理配备，能够在站台以及是轨行区产生火灾状况下为乘客创造一个能够快速通往外界的保护区域。

依照远期高峰1小时上下车人流和客流控制期当前的一个超高峰，在站台层和站厅层沿车站纵向至少要求进行两组楼梯和上下扶梯组合的一种设置，其本身的宽度则要求依照净计算去对其给予确认;乘客专门运用的单向人行楼梯本身的宽度尽可能的需要高出1.8m，双向的宽度则要求高出2.4m。对于安装在一侧的设备和管理室，疏散通道的宽度不能小于1.2m，而布置在两侧的疏散通道的宽度不能小于1.5m。自动扶梯可以看作是事故疏散梯，它既需要确保一级负载电源，又要保证电梯的双向运行。安全疏散的相关要素需要考虑车站大厅出入口的有偿区域和非有偿区域中当前闸门的数量，打开的栅栏门的布局和实际宽度。检票口和围栏口的总通行能力需要与车站的安全疏散能力保持一致。

需要使用相关计算方式去对各站厅公共区域中的多个平台安全出口、以及地下单侧平台站所处在的安全出口数量给予确认;相关规定提出：车站中每一个车站大厅的公共区域的设置不能够低于2个直接地面的安全出口。至少需要提供两个设备以及管理房屋的区域。安全出口其在通过消防区域或者是无人值守的消防区域时，需要设置一个消防出口，同时两个安全出口还需要通向另外的一个单独的消防区域。安全出口需要沿着相同的同方向去完成布置，两个安全出口彼此之间的净距不可以少于10m。如果设备以及管理室之间的疏散门处于两个安全出口中间的位置，那么其到附近的安全出口彼此之间的距离不能够高出40m;当疏散门位于袋形走道两边或者是处于末端的时候，其到最近的安全出口之间的距离不可以超出22m。地下通道以及互换通道不可以被当成安全出口。

六、结语

综上所述，因为地铁工程建设要求投入非常多的资金并且设计施工的时间相对较久、施工环境相对比较复杂，以及当前涉及到的专业繁多，所以当前地铁安全疏散设计都会为地铁车站的整体布局产生非常主要的影响。因此车站防火设计和实际布局的过程中，还需要使其能够和地铁具体的使用功能保持一致，使得防火设计和安全疏散设计自身的作用能够得到充分的发挥。

参考文献：

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