进击的成都都市圈

朱昌俊

成都都市圈建设，正是成渝地区双城经济圈建设的重要组成部分，也是“全面贯彻中央关于推动成渝地区双城经济圈建设战略部署”的题中应有之义。

成都都市圈按下“加速键”。

2020年7月底，四川出台《关于推动成德眉资同城化发展的指导意见》，被认作是成都都市圈发展的纲领性文件，对圈内四座主要城市：成都、德阳、资阳和眉山的发展进行统筹规划，旨在通过加快四座城市的同城化进程，以聚力建成面向未来、面向世界、具有国际竞争力和区域带动力的成都都市圈。

此前3月，《成德眉资同城化发展暨成都都市圈建设三年行动计划（2020-2022年）》发布，确立了八个方面30个领域的重点任务，并提出力争到2022年，区域地区生产总值突破2.7万亿元。

作为成渝地区双城经济圈建设“先手棋”，成都都市圈建设为何突然加速？其对以省会城市尤其是内陆地区省会城市为中心的都市圈建设，又有哪些借鉴意义？

重要软肋

成都都市圈，是以成都为中心，包括周边的德阳、眉山、资阳三个地级市。

从中心城市的带动作用来说，成都作为副省级城市，2019年的经济总量居全国第七位，人口超过1600万，应该说“中心”地位非常明显。

但其他成员，德阳、眉山、资阳体量要小很多。2019年，三个城市经济总量分别为2000亿级、1000亿级、数百亿级;人口则均为300多万。

一如四川除成都外，缺乏有力的次级城市，成都都市圈内部，除成都外，也无得力的二级城市。这是成都都市圈发展上的一个重要软肋。

可以作为对比的是，广州、深圳都市圈，就有佛山、东莞这样的“副中心”支撑，都市圈內部城市的梯度结构相对更优。

不过，成都都市圈这种情况实际上较为普遍。除了上海、广州、深圳等一线城市所领衔的都市圈，多数都市圈，要么内部结构相对“扁平”，但往往中心城市体量和带动作用不足;要么就像成都都市圈一样，中心城市表现突出，但内部发展失衡。

从规模来看，成都都市圈的目标是力争到2022年，区域地区生产总值突破2.7万亿元，这一目标与目前深圳的经济体量大致相当，就全国范围看，并不算最靠前，但在内陆地区，已经算屈指可数。

在去年由清华大学中国新型城镇化研究院和北京清华同衡规划设计院联合撰写的《中国都市圈发展报告2018》中，成都都市圈归于第二阵营——发展型都市圈之列，比较客观地代表了其在全国的真实状况。

轨道上的都市圈

都市圈不是“画圈”游戏的几个城市简单做加法，而是融合发展的乘法。所以，体量只是衡量都市圈发展水平的一个粗浅标准，更重要的还是要看都市圈内部的融合度有多高。

因此，第一步就是要推进基础设施的一体化。如《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》就明确要“打造轨道上的都市圈”。

成都都市圈也把构建交通设施“一张网”放在突出位置。《关于推动成德眉资同城化发展的指导意见》（以下简称《意见》）就明确：统筹布局以成都为中心枢纽的多层次多制式轨道交通网络，加强4市城际和市域（郊）铁路等快速交通对接，加快建设成德、成眉、成资市域（郊）铁路和成都外环铁路等轨道交通项目，打通成渝中线、成达万、成自宜等高铁大通道，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，构建1小时通勤圈……

目前，成都已分别与德阳、眉山、资阳签署深化合作协议，四市还分别与四川省铁投集团签署成都外环铁路、成德S11线、成眉S5线、成资S3线相关合作协议。

这些线路实际上就是成都地铁以市域铁路的方式延伸到都市圈内部其他城市，真正实现都市圈内部“一张网”的轨道交通格局。

而在交通互联互通的基础上，产业协作也是重要一环。《意见》对成都与德阳、眉山、资阳之间的产业协作进行了具体分工：以成都国际铁路港大港区联动德阳，发展高端制造业产业集群，共建成德临港经济产业协作带;以天府新区联动眉山，加强电子信息、先进材料等产业协同，拓展金融、商贸、科教等领域合作，共建成眉高新技术产业协作带;以成都东部新区联动资阳，推动成都天府国际机场临空经济区“一区两片”建设，共建成资临空经济产业协作带。

如果说交通互联是一种基础设施的“一体化”，那么产业分工协作就是一种实质性的融合。可以说，都市圈发展主要就是基于产业分工之上的融合发展。成都都市圈内部各城市产业分工和定位的明确，值得其他城市学习。

与此同时，都市圈内部各城市的公共服务也要向“同城化”迈进。目前，成都都市圈已明确成德眉资异地就医一单式结算，政务服务“一网通办、异地可办”;而中央要求探索城市群内户口通迁、居住证互认制度，也有望在成都都市圈率先实践。

除此之外， 中央财经委员会第六次会议提出，支持成渝地区探索经济区和行政区适度分离，这一点目前也开始在成都都市圈展开试点。成都和资阳共同提出，积极探索经济区与行政区适度分离，在成都东部新城空间发展战略规划中增设资阳专章。

这标志着资阳全域将纳入成都东部新城统筹规划。而都市圈内部城市规划上的“一体化”，就全国范围而言，都具有相当的突破性。

多重战略加持

城市发展离不开国家机遇和战略，都市圈的发展同样如此。成都都市圈在当下受到关注，并在规划上加速推进，与未来将上升到国家战略的成渝地区双城经济圈建设密不可分。

2020年初，中央财经委员会第六次会议提出，要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。而成都都市圈建设，正是成渝地区双城经济圈建设的重要组成部分，也是“全面贯彻中央关于推动成渝地区双城经济圈建设战略部署”的题中应有之义。

事实上，成都都市圈相关规划在成渝地区双城经济圈建设提出后加速推进，一个很重要原因，就是要推动成都都市圈在成渝双圈建设规划中谋取更好的站位，实际上是对国家战略机遇的顺应和争取。

举个例子，最近《新时代交通强国铁路先行规划纲要》下发，其中就提到要发展快捷融合的城际市域（郊）铁路网。国铁集团相关负责人介绍说，城市群内主要城市间要实现2小时通达：如京津冀区域北京到石家庄间，长三角区域上海到南京、杭州间，成渝双城经济圈成渝与周边城市间形成城市群快速通道。

都市圈时代，要坚定不移做大做强中心城市。

很明显，这对成都都市圈建设是非常有力的外部红利。除了成渝地区双城经济圈建设的大机遇，成都都市圈在当下还有三大驱动力。

一是天府国际机场建设。作为成都的第二座4F机场，天府国际机场选址简阳，现为成都代管。而简阳原本属于资阳，正是成都都市圈的重要成员。天府国际机场预计于2021年底通航，将直接带动资阳与成都的融合发展，在交通和产业上，都能够发挥不可替代的连接作用。

二是天府新区和东部新区两大平台的带动。天府新区覆盖范围除了成都，还主要包括成都都市圈中的眉山。有这一国家新区加持，眉山与成都的融合发展也就有了國家政策支撑。另外，今年4月，四川省批准成立成都东部新区。这对资阳与成都联动发展，能够起到很好的黏合剂作用。

三是在“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”背景下，成都都市圈迎来新机遇。今年上半年，圈内主要城市的外贸和旅客吞吐量逆势上升，开了个好头。

总体来看，成都都市圈建设在当下既有准国家战略——成渝地区双城经济圈的巨大红利支持，又有成都第二机场和国家级新区、省级新区的支撑，以及新格局下的新机遇，如此多政策红利加持，在全国范围内都属罕见。

成都都市圈启示录

成都都市圈建设对国内其他都市圈，尤其是内陆城市都市圈有怎样的启示？概括起来，至少有三点。

成都作为副省级城市，2019年的经济总量居全国第七位，人口超过1600万，“中心”地位非常明显。

首先，要抓住基础设施建设的新机遇。无论是新基建，还是传统基建，都进入一个新阶段。抓住这波红利，就能为都市圈建设打下硬件基础。

成都都市圈无论是中心城市的轨道交通规模，还是市域铁路规划，都已经走在内陆地区的前列。比如，到2020年底，成都的地铁运营里程就将突破500公里，居全国第四位。中心城市的这一轨道交通基础，将为打造“轨道上的都市圈”提供前提条件。

铁路建设进入新的规划期，各地都应该重视都市圈内部的轨道交通路网建设，力争纳入国家规划，获得国家层面的支持。

其次，要善于借力国家战略。成都都市圈当前适逢成渝地区双城经济圈建设的契机。不少内陆都市圈或缺乏这样的直接机会，但主动搭载和争取国家战略支持，还是可能的。

比如合肥都市圈与长三角一体化，南宁都市圈与粤港澳大湾区等，都具备“连接”的可能性。说到底，就是要把自身主动融入大的国家战略当中去。

第三，做大做强中心城市。近几年，强省会战略兴起，说明越来越多的地方意识到“大城市”重要性。而中心城市的能级往往决定都市圈发展的天花板和存在感。不少内陆都市圈，实际上都面临中心城市不够强的“烦恼”。

成都都市圈虽然内部失衡，但成都得益于强省会战略的支持，作为中心城市的辐射和带动作用，比不少内陆地区都市圈要领先一步，这为未来的长远发展奠定了更好基础。因此，都市圈时代，同样要坚定不移做大做强中心城市。